The Formula. Как проходимцы, гении и фанаты скорости превратили Формулу-1 в самый быстрорастущий вид спорта в мире бесплатное чтение

Joshua Robinson and Jonathan Clegg

The Formula: How Rogues, Geniuses, and Speed Freaks Reengineered F1 into the World's Fastest-Growing Sport

© 2024 by Joshua Robinson and Jonathan Clegg

Published by arrangement with William Morrow, an imprint of HarperCollins Publishers

© Фото на обложке: © Tom GANDOLFINI / AFP / Eastnews

© Качалов А.А., перевод на русский язык, 2024

© Оформление. ООО «Издательство „Эксмо“», 2025

Нашим сиблингам и пилотам № 2 по совместительству: Дэну Клеггу и Селин Робинсон

Глава 1. Бахрейн-2022

В начале марта 2022 года частные джеты и грузовые самолеты, перевозящие болиды «Формулы-1» по всему миру – а вместе с ними пилотов, механиков, шеф-поваров и персональных стилистов, – собрались в пустынном королевстве Бахрейн.

Это место – не из тех, которые звезды самой популярной в мире автоспортивной гоночной серии обычно посещают по собственной прихоти. Эта страна по площади меньше, чем Люксембург, жарче, чем тающая резина, а ситуацию с правами человека в ней активисты описывают словом «удручающая» – и это еще мягкая оценка. Но Бахрейн ежегодно платит десятки миллионов долларов за привилегию быть первой остановкой в гоночном календаре «Формулы-1». В рамках подготовки к новому сезону команды слетелись сюда на три дня, чтобы провести трудоемкие тестовые испытания на Международной трассе Бахрейна. Это их последний шанс довести до идеала свои разработки 2022 года перед стартовым гран-при года.

Пилоты, компания субтильных миллионеров с атрофированными рецепторами страха, прибывали из разных уголков планеты – но большинство, конечно, из Монако, что на Французской Ривьере, их любимой налоговой гавани. Для них предсезонные тесты в «Формуле-1» – во многом как первый день школы для обычных людей. Только если обычные ученики искоса оглядывают рюкзаки и кроссовки друг друга, то эти ребята высматривают такие штуки, как закрылки и диффузоры. В этом году они съехались в Бахрейн, сгорая от нетерпения. Всем им хотелось увидеть одно: новейшую разработку в гараже «Мерседеса».

Что выдумала богатейшая команда «Формулы-1» на этот раз?

Интрига этим мартовским утром была даже круче обычного. Большую часть десятилетия «Мерседес» оставался доминирующей силой автоспорта, настоящей империей, образцом совершенства немецкой инженерной мысли. За что бы вы ни брались, «Мерседес» делал это лучше вас, умнее вас, а вдобавок еще и покрывал все стильной серебристой краской. Они были не просто самой богатой командой в гонках, они еще и подавали все так, словно это не стоило им никаких усилий. Эта команда занималась своим излюбленным делом разложения соперников на атомы с изяществом и здоровой дозой снобизма, присущими старому миру. Временами казалось, что у «Мерса» больше общего с модной часовой компанией или с производителем товаров из высококачественной кожи, чем с миром гайковертов и выхлопных газов. Вот что бывает, когда команда на круг обгоняет всех оппонентов и выигрывает семь чемпионств подряд. Или, по крайней мере, вот что было до заключительной гонки сезона 2021 года.

За четыре месяца до приезда в Бахрейн «Мерседес» сбросили с вершины пьедестала, и случилось это неподалеку от Абу-Даби, где «Ред Булл» в крайне неоднозначных обстоятельствах проскользнул к титулу. Шумихи было очень много, даже шли разговоры о судебных претензиях со стороны команды, но в конечном счете «Мерседес» отказался от протестов и решил сосредоточиться на том, что делал всегда: построении более быстрой машины. Поэтому к 2022 году вся «Формула-1» подходила в предвкушении ответного удара империи. У «Мерседеса» было достаточно ума и финансирования, чтобы устроить возмездие. А самое главное, у них были люди, которые точно знали, как это сделать.

Текущий период доминирования команды строился вокруг двух фигур. Первой был руководитель команды, лощеный австриец по имени Тото Вольфф, который говорит на пяти языках (умеренно) и носит только элегантные белые рубашки (со вкусом). Второй фигурой был звездный британский пилот Льюис Хэмилтон, который собрал семь чемпионств и гардероб, где найдется что угодно, кроме элегантных белых рубашек.

Конкретно в то утро Хэмилтон шагал по пустынному зною к гаражу «Мерседеса» с ног до головы облаченным в Alexander McQueen: от вязаного оверсайз-свитера до кожаных армейских ботинок. В спорте, где почти поголовно все пилоты одеваются в командную униформу и выходят на трассы в не слишком уместных шортах, Хэмилтон относится к паддоку так, будто это его персональная ковровая дорожка. А все потому, что десять с лишним лет на вершине вывели его на совершенно иную орбиту известности по сравнению с той, на которой существуют все прочие его коллеги-пилоты, все до единого. Другие могут временами засветить стильные часы и новомодные солнечные очки, но основная их дань моде – лишь внушительная коллекция эмблем компаний-спонсоров. Только у Льюиса на быстром наборе номера всех креативных директоров в Милане.

Вольфф, который лично подписал Хэмилтона в «Мерседес» в 2013-м, едва ли замечал его фэшн-эксперименты. Его волновало только одно – на что Хэмилтон способен за рулем болида. Их партнерство принесло пять чемпионских титулов в зачете пилотов и восемьдесят две победы в гран-при, а еще сделало их обоих баснословно богатыми. Что работало для Льюиса, работало и для Тото. «Семикратный чемпион мира, – говорит Вольфф. – Рекорд по числу побед и поулов – да ты можешь приходить хоть в бархатном розовом спортивном костюме».

Кроме того, Вольфф знал, что вещи из гардероба Хэмилтона будут далеко не единственным образчиком нестандартного подхода к дизайну, покинувшим пределы гаража «Мерседеса» тем утром. И второй из них стоит существенно дороже последних творений высокой моды.

Несколько месяцев Вольфф и его команда инженеров работали над революционной новой машиной на сезон-2022, такой, которая раздвинет границы, наложенные регламентом спорта, и ознаменует отход от сорока лет традиционной трактовки дизайна машины «Формулы-1». «Мерседес W13» стал результатом настолько масштабной переработки модели предыдущего сезона, W12, что единственным компонентом, перенесенным в новую машину из старой, стал руль.

Теперь, за десять дней до дебютной гонки сезона, они готовились представить свое детище миру и впервые испытать его в гоночных условиях.

Даже сам Вольфф был вынужден признать, что «Мерседес» чуть затянул со сроками. Тестировать на трассе любую новую машину меньше чем за две недели до старта сезона – в любом случае большой риск. Тестировать на трассе новую машину, которая разрабатывалась в секрете и которая олицетворяла собой радикальный пересмотр принятых в спорте правил – почти безрассудство. Заключительные предсезонные тесты отводятся для последних тонких настроек и незначительных улучшений, а не для серьезных переделок и инноваций из области научной фантастики.

Вольфф все это понимал. Но, даже стоя у дверей гаража «Мерседеса» за считаные минуты до наступления момента истины, он был уверен в своем рискованном расчете. Вышло так, что у него все складывалось само собой. Ведь речь идет о человеке, который когда-то разбился за рулем «Порше 911» на трассе в Германии на скорости 179 миль в час и выбрался из машины без непоправимых увечий. А еще это человек, который заполучил работу в «Мерседесе», выступив с едкой презентацией, в которой разорвал директоров компании на мелкие кусочки. Коротко говоря, Тото доверял Тото.

Ему нравилось представлять чемпионат «Формулы-1» как шахматную партию.

Предсезонные тесты служили аналогией дебюта. Ты всю зиму потратил на упорядочение своих ресурсов, анализ слабостей своих оппонентов и составление плана нападения. Но как только ты приехал в Бахрейн и все завесы были подняты, базисный контур сезона уже был задан. Можно вносить коррективы и прибегать к обновлениям каких-то компонентов машины в последующие недели и месяцы, но никаких вторых дублей уже не будет.

Вот почему Вольфф скрывал W13 под покровами до последнего возможного момента. Если команда просчитала все верно, «Мерседес» не просто сможет обскакать остальных конкурентов, он не оставит им ни единого шанса угнаться за собой. К тому времени, как кто-нибудь другой разработает аналогичную машину, минует половина сезона, а тогда «Мерседес» уже будет там, где, как был убежден Вольфф, ему самое место: далеко впереди всей остальной «Формулы-1», которой только и останется, что глотать пыль.

Незадолго до того, как на часах пробило десять утра, Вольфф сделал свой ход. Двери гаража «Мерседеса» поднялись, и наружу выкатилась серебристая машина, чья базовая геометрия вызвала такой взрыв эмоций на пит-лейне, что показалось, будто кто-то разогнал до максимальных оборотов мотор V12.

Новый «Мерседес» выглядел не так, как должна была выглядеть машина «Формулы-1». Конечно, у него было четыре колеса и здоровенное крыло сзади. Но в той части, что позади пилота, где кузов машины расклешивается, придавая болиду «Формулы-1» его столь узнаваемую форму капли, «Мерседес» сотворил нечто невообразимое. Части машины, которые образуют изгиб, называются боковыми понтонами – они вбирают воздух, поступающий в размещенный там радиатор, препятствующий перегреву двигателя. По крайней мере, так было раньше. Стремясь к существенному улучшению аэродинамики, «Мерседес» полностью убрал боковые понтоны из конструкции своей новой машины.

Эквивалентом подобного хода в теннисе могло бы стать появление Роджера Федерера на полях «Уимблдона» с квадратной ракеткой вместо обычной. Фундаментально силуэт современных болидов «Формулы-1» оставался относительно неизменным с конца 1970-х. Но там, где обычно располагались элегантно очерченные боковые понтоны, у W13 находилась секция из профилированных, размещенных под странными углами элементов кузова, которые внешне отдаленно напоминали элементы фюзеляжа стелс-истребителя.

Радикально видоизмененный «Мерседес» недолго избегал обнаружения. Спустя считаные секунды после того, как его выкатили из гаража, его облепил рой фотографов, безостановочно щелкавших своими камерами, пока члены всех остальных команд в паддоке наблюдали за ним с раскрытыми от шока ртами.

Даже пилоты самого «Мерседеса» были поражены новым внешним видом болида. Когда Джордж Расселл, гладко выбритый и еще совсем юный британец, только-только присоединившийся к команде, впервые увидел своими глазами машину, которую должен был пилотировать, он был поражен, и столь сильное впечатление надолго осталось в его памяти.

«Вот блин! – подумал он. – Выглядит супербыстрой».

Льюис Хэмилтон, его партнер, тоже ничего подобного в жизни не видел – а за свои пятнадцать лет в «Формуле-1» он повидал почти все. Машина выглядела такой изящной, такой обтекаемой. Но в то же время она была… совсем другой. А в «Формуле-1», как знал Хэмилтон, непохожесть на других может сулить один из двух вероятных исходов. Либо ты выиграешь чемпионство, либо станешь богатой углеродным волокном добычей для остальных участников пелотона.

Именно вероятность первого исхода беспокоила босса команды «Ред Булл» Кристиана Хорнера, человека, который за мучительными размышлениями о следующем ходе конкурентов из «Мерседеса» проводил чуть ли не столько же времени, сколько в гараже собственной команды. Будучи главным долгожителем среди действующих руководителей команд в «Формуле» – и, что удивительно, самым молодым из них, – 48-летний Хорнер был из той же породы неутомимых состязателей, что и Вольфф, только в совершенно иной обертке. Он не был учтивым европейцем, скорее его полной противоположностью: этот англичанин с прищуренными глазами жаловался по поводу и без так громко и так часто, что Вольфф однажды сравнил его с лающим терьером. Последнее, о чем мечтал Хорнер, это еще один год борьбы с суперскоростным «Мерседесом». От этого будет чувство, что сезон тянется еще дольше обычного – а это и так десять месяцев каторжного труда, – так еще и Тото будет не заткнуть, Хорнер знал это наверняка. А потому Хорнер, как мастер аллюзий и инсинуаций, начал перед всеми желающими послушать рассуждать о том, а не является ли новый «Мерседес» несоответствующим регламенту.

Вскоре он узнал, что об этом «Мерс» уже позаботился.

За несколько месяцев до Бахрейна группе конструкторов «Мерседеса» пришлось уживаться с первыми после 2014 года серьезными поправками в свод технических правил «Формулы-1». Корпевшие над каждой деталью инженеры поняли, что для них открывается окно возможностей. Новый регламент, который обычно прописывается с тщательностью медицинского учебника, несколько расплывчато описывал форму болида, чего им было вполне достаточно.

Майкл Эллиотт, проводивший свой первый сезон в статусе технического директора команды, счел, что это означает бо́льшую свободу при работе с боковыми понтонами, чем обычно. Для человека с докторской степенью по аэродинамике, полученной в Имперском колледже, и более чем двадцатилетним опытом в «Формуле-1» это был момент славы. Если инстинкты Эллиотта не обманывали его, «Мерседес» будет немного эффективнее, если будет разрезать воздух. «Это были рассуждения в духе „если я правильно рассчитал, мы сможем быть на три-четыре десятых секунды быстрее“», – говорит он.

В «Формуле-1» три-четыре десятые доли секунды на круг считаются целой вечностью.

Поэтому, чтобы удостовериться, что с этим у них не будет проблем, «Мерседес» спешно обратился к авторам правил спорта, Международной автомобильной федерации (FIA), с предварительным эскизом. Там глянули на то, как «Мерседес» лихо крутанул правила, и издали коллективный вздох. Чиновники FIA твердо заявили, что подобная экстремальная интерпретация – вовсе не то, что они задумывали изначально. Но в том, нарушает ли такая конструкция какие-либо правила, они так тверды не были. Единственное, что они смогли заявить категорично, это то, что «Мерседес W13» не нарушил правила. «Мерседес» расценил это как очевидное одобрение.

Спустя всего восемь недель после первых прогонов нового дизайна через симуляции Эллиотт уже наблюдал за тем, как W13 выскальзывает с пит-лейна и тут же исчезает из виду. Он повернулся лицом к рядам мониторов, стоявших перед ним. На машине «Формулы-1» установлены тысячи датчиков, записывающих все – от давления в шинах до сжатия пружин. Но сейчас значение имел только один показатель. Машине потребовалось полторы минуты на то, чтобы проехать круг на Международной трассе Бахрейна. Меньше чем за сотню секунд Эллиотт понял, насколько быстрым будет его творение.

Он ждал, пока время тикало. Шестьдесят секунд… Шестьдесят пять… Семьдесят… Эллиотт в ожидании перевел взгляд к концу финишной прямой. Восемьдесят секунд… В мгновение ока W13 с ревом показался на виду. Хэмилтон докрутил последний поворот вправо, и «Мерседес» пролетел мимо пит-лейна смутным серебристым пятном.

Глаза Эллиотта были прикованы к экрану. Время круга тут же подсветилось: 1:40,60.

Он и так знал, что условия сейчас были не идеальными для гонки. Было слишком жарко и слишком ветрено. Большинство команд еще не вывели свои машины из гаражей, ожидая наступления прохлады после полудня. Он также знал, что Хэмилтон еще не выжимал из машины все, что можно, что у нее почти полный бак, а резина еще не прогрета до идеальной температуры. Майк Эллиотт все это понимал. Но глубоко внутри он понимал и другое: время 1:40,60 означало, что «Мерседес» по уши в дерьме.

Хэмилтон второй раз пересек финишную. 1:40,45. Так себе прогресс.

Предсезонные тесты в Бахрейне шли каких-то несколько минут и не имели совершенно никаких последствий в громадном замысле сезона «Формулы-1» (ведь за тестовые заезды очков не начисляют), а в уме Майка Эллиотта уже начала выкристаллизовываться тревожная мысль. Утреннее солнце палило беспощадно. «Думаю, мы допустили ошибку, – сказал он тихо. – В чем-то мы немного просчитались».

Спустя мгновение в эфире зашуршал голос Хэмилтона. И щемящее чувство начало трансформироваться в нечто близкое форменной панике.

«Тут что-то явно не так, парни», – сказал Хэмилтон своей команде на пит-уолле. И это он еще смягчил. За сотни тысяч кругов, накрученных им на высших технологических достижениях автоспорта, он еще никогда не пилотировал машину, которая ощущалась не как прекрасно отлаженный образец высокой инженерии, а скорее как механический бык.

Человек, находившийся в нескольких гаражах по соседству, в точности знал, в чем заключалась проблема. Его звали Эдриан Ньюи, и он наблюдал ровно такую же проблему несколько десятилетий назад, а кроме того, знал, как ее устранить.

Только вот Ньюи работал на «Ред Булл».

Прежде чем мы углубимся в многообразие решений, из которых складывается построение болида «Формулы-1», то, как спорт привлекает сотни миллионов пар глаз на каждой гонке, или то, как платит звездам вроде Льюиса Хэмилтона наравне с лучшими игроками NBA, важно понимать, что все это автопредприятие можно свести к одному центральному вопросу:

«Какая команда лучше понимает аэродинамику?»

Существует множество других аспектов, которые имеют значение для построения чемпионской команды. Аспектов вроде износа моторов и шин или того, что твой пилот накануне отдыхал с супермоделями на яхте в Монте-Карло. Но чемпионские титулы по-настоящему выигрываются и проигрываются в цеху аэродинамики – именно там идет настоящая дележка призового пирога размером 2,2 миллиарда долларов.

Аэродинамика – это наука о том, как поток воздуха обтекает твердый предмет, в этом случае – гоночный болид стоимостью 12 миллионов долларов. Эдриан Ньюи, самый прославленный дизайнер автоспорта и тот самый парень, что проектировал чемпионские машины в три разных десятилетия, называет аэродинамику «единственным и самым значимым показателем, определяющим разницу между выступающими». Вот почему он говорит, что, по его подсчетам, он провел четверть своей жизни за тестированием своих идей в аэродинамических трубах.

63-летний уроженец английского Уэст-Мидлендса, чья персональная аэродинамика не отягощена наличием хотя бы одного волоска на макушке, рано понял, что самое большое препятствие в автоспорте – вовсе не другие болиды.

Для того чтобы построить самую быструю машину, сначала нужно победить сопротивление ветра.

Добился этого он потому, что почти сорок лет относился к каждой зазубринке, канавке или щели на поверхности своих машин так, словно речь шла не о машине, а о фюзеляже сверхзвукового истребителя. Он выяснил не только то, как воздух встречает машину по мере того, как она набирает скорость, но также и то, куда движется этот воздух, отражаясь от каждой поверхности, и в точности то, как он при этом рассеивается. Преобладающими целями было сделать машины максимально эффективными и сгенерировать при этом достаточно прижимной силы, чтобы машина держалась на трассе (думайте об этом как о полной противоположности крыльев самолета: их строят так, чтобы они помогали воздушному судну с подъемом в воздух, а для машин «Формулы-1», по сути, создается антиподъемная сила, чтобы не слетать с дороги).

К 1980-м годам Ньюи прочно утвердился в рядах аэропионеров «Формулы-1». Их хватка в новой области знаний – вычислительной гидродинамике – становилась крепче день ото дня. Теперь у них было больше данных, чем когда-либо. И теперь их машины генерировали столько скорости и прижимной силы, что болид «Формулы-1», двигающийся на скорости 240 километров в час, теоретически мог бы проехать по крыше туннеля, не упав вниз. А между тем излюбленным инструментом Ньюи оставался его твердый карандаш. Независимо от того, сколько технологических приспособлений было в его распоряжении, все его замыслы всегда начинались с проектов, сделанных на чертежном столе от руки.

Его эскизы для «Уильямса», «Макларена» и «Ред Булла» в разные времена вызывали целые революции в спорте. Ньюи вообразил себе практически все, что только можно вообразить о дизайне машины «Формулы-1», а еще протестировал большинство этих идей. Поэтому, прогуливаясь по бахрейнскому пит-лейну и рассматривая творения своих оппонентов, он в точности мог предугадать, что с ними может пойти не так, а с чем все будет нормально. И хотя другим командам, быть может, и хотелось бы захлопнуть двери своих гаражей у него перед носом, на самом деле никто из них не мог помешать ему разглядывать их. Он ходил с папкой-планшетом и цеплялся взглядом за антикрылья, закрылки и боковые понтоны. Эта его папка-планшет могла мгновенно стать одним из самых драгоценных сокровищ анализа «Формулы-1», если бы кто-нибудь добрался до нее – или если бы Ньюи действительно что-нибудь туда записывал. Как он сам признается, подлинная причина, по которой он носит ее с собой, – это желание заставить людей нервничать.

К тому моменту Ньюи и все остальные в паддоке знали, что «Мерседес» 2022 года страдает от феномена, известного как «дельфинирование» – подпрыгивающие движения, напоминающие то, как дельфины прыгают по поверхности волн.

Эта проблема впервые всплыла в конце 1970-х и начале 1980-х. Инженеры тогда выяснили, что машину сотрясают два противоположных друг другу эффекта: с одной стороны, прижимная сила, что давит на нее сверху, а с другой – жесткая подвеска, что отталкивает ее от земли. Все это превращало пилотирование болидов в буквальном смысле в сильную боль… пониже поясницы.

«Мы знали, что с этим феноменом сталкивались машины с граунд-эффектом прошлых эпох, и впоследствии мы обсуждали это на стадии проектирования, – рассказывал Эллиотт в интервью одному немецкому автомобильному журналу. – Мы не рассчитывали на то, что проблем не будет вообще, но ни одна из симуляций не давала никаких подсказок о том, насколько серьезной будет проблема на деле».

«Мерседес» спроектировал W13 в симуляторе с таким уровнем компьютерных мощностей, что впечатлилось бы даже NASA. Единственный вопрос заключался в том, будет ли громадный потенциал производительности этой машины, который инженеры так ясно видели на симуляторе, реализован в реальном мире.

Чего команда не ожидала, так это того, что симуляция не смогла в точности воспроизвести движение «дельфинирования». А все потому, что невозможно испытать уменьшенную модель болида, которую тестируют в аэродинамической трубе, так близко к земле, как нужно, не разорвав при этом движущееся на стенде дорожное покрытие. А в те необходимые минутные интервалы на самом пике производительности математические уравнения, моделирующие поток воздуха, дают очень нестабильный результат. В конечном счете наступает момент, когда процесс превращается в поиск методом проб и ошибок.

И никто еще не совершил в этой области столько проб и ошибок, сколько Ньюи.

Теперь, в Бахрейне, наблюдая за «козлящим» «Мерседесом» своими глазами, он знал одно наверняка: «Ред Булл» уже на пути к первой победе в сезоне, хотя еще ни одна гонка даже не началась.

Гараж «Мерседеса» теперь пребывал в судорогах тотального помешательства. Они попробовали все. Жесткую резину. Мягкую резину. Уменьшенную заправку бензобака. Увеличенную заправку бензобака. Никакой разницы. Майк Эллиотт скрипел мозгами, снова и снова задавая себе вопрос: «Что мы упустили?»

Команда рассчитывала, что апгрейд в Бахрейне сделает машину на полторы секунды быстрее на каждом круге. Но по мере того, как Хэмилтон и Расселл нарезали круги по запекшейся на солнце трассе, один за другим, все неотвратимее приближалось осознание того, что новый дизайн, который один из комментаторов сравнил с тающим на солнце шоколадным батончиком, на самом деле медленнее старого.

Тото Вольфф сидел рядом с Эллиоттом, безучастно глядя на кучу мониторов, выводящих время круга. Вольффу всегда было уютно за экраном, полным цифр. Задолго до карьеры в автоспорте, еще в конце 1990-х, он был успешным инвестором в техиндустрии. Он увидел выгоду во взрывном росте стартапов, следил, куда дует ветер, и распродал большую часть своего портфеля незадолго до краха доткомов. Вольфф сколотил на этом состояние.

И сейчас он не нуждался в посторонней помощи, чтобы понять, что сообщают данные. «Мерседес» уступал «Ред Буллам» больше чем полсекунды. В гран-при это будет означать финиш почти в одной минуте позади.

«На этом этапе я уже знал, что мы влипли, – говорит Вольфф. – Секундомер никогда не врет».

Откат был таким значительным, что главный конкурент Хэмилтона, недавно коронованный чемпион мира Макс Ферстаппен, заподозрил, что «Мерседес» мухлюет. Но это была не уловка. «Мерседес» не притворялся, будто медленнее, чем является на самом деле. Он и правда был медленным, по-настоящему. Это будет болезненно очевидно, когда Льюис Хэмилтон финиширует в сезоне без единой победы в гран-при впервые в своей карьере.

В последующие недели и месяцы «Мерседес» отследит причину своей дорогостоящей ошибки: она крылась в одной-единственной единице данных, заложенных в симуляции первоначального дизайн-проекта. Разумеется, было уже слишком поздно что-то быстро предпринимать по этому поводу. На то, чтобы повернуть вспять новый подход к дизайну, проявленный в W13 и затронувший также машину 2023 года, потребуется почти два сезона и добрая часть из 700 миллионов долларов. Не будет преувеличением назвать эту ошибку одной из самых дорогостоящих в истории профессионального спорта.

То, что все может свестись к такой мелкой детали – одной крупице песка на пляже, – иллюстрирует самое главное, что отличает «Формулу-1» от любого другого большого вида спорта. Это соревнование, в котором самый решающий ход сезона может произойти не на трассе посреди гран-при, а в симуляции гонки в аэродинамической трубе вдали от людских глаз, где-нибудь в британском захолустье, еще за несколько месяцев до начала сезона.

По всем канонам из такого не мог получиться захватывающий спектакль. Однако, несмотря на все это, глобальный рост «Формулы-1» стал одной из самых ярких историй успеха в мировом спорте XXI столетия.

Это бизнес, в котором правила постоянно меняются так, что даже люди с докторскими степенями в авиа- и ракетостроении не всегда могут в них разобраться. Если футбол стал самым популярным видом спорта потому, что он не требует перевода, то «Формула-1» – пример противоположности. Для того чтобы понять, что там к чему, кажется, требуются как минимум познания в физике на уровне выпускника вуза. Большинство людей, участвующих в соревнованиях, постоянно теряют нить этих хитросплетений. Льюис Хэмилтон может рассказать вам, как он ощущает машину костями, когда у нее избыточная или, наоборот, недостаточная поворачиваемость при входе в поворот на большой скорости, но он не сможет описать принцип работы механизма впрыска топлива. Никто и не ждет от него этого. Инженеры-химики, планирующие состав резиновых смесей на шинном заводе «Пирелли», почти ничего не знают о коробках передач, а специалисты команды по аэродинамике имеют очень скудные познания об электронных системах болида. Требуется так много людей, чтобы машина «Формулы-1» просто провела гонку (речь даже не о победе в гран-при), что офисы команды во время гран-при напоминают центр управления полетами «Аполлона». Каждая команда привозит на трассу порядка двухсот сотрудников и имеет еще до тысячи на заводах. Едва ли можно придумать что-то более далекое от одиннадцати парней, пытающихся запинать мяч в сетку.

Однако такой уровень сложности спорта не только не стал для него бременем, но и превратился в главную фишку, в то, что привлекает зрителя, потому что эта сложность олицетворяет собой тот непрекращающийся и беспощадный смертельный номер, который проделывает каждая команда, чтобы только выжить в «Формуле-1». Это спорт, в котором успех зиждется на неустанном переизобретении. Комбинация из меняющихся правил, прогрессирующих технологий и астрономических наград приводит к тому, что становится недостаточным просто делать все минимально лучше своих конкурентов. Единственный способ выиграть чемпионство – это совершить несколько технических подвигов, сравнимых с запуском ракеты на Луну, а потом повторить это снова. И снова. Задолго до того, как Кремниевая долина пообещала «двигаться быстро и крушить», «Формула-1» каждый год двигалась все быстрее и каждый год все перестраивала заново.

Иногда это переизобретение оборачивалось фантастическим успехом, приносящим миллиарды долларов.

Иногда едва не убивало спорт. А иногда оно просто порождало очень-очень посредственный «Мерседес». Каким бы ни был итог, единственная константа заключалась в отсутствии констант.

Вот почему эта книга – не поэтапный хронологический пересказ величайших мгновений на асфальте или подробный разбор чемпионов и их машин для истинных коллекционеров. Вместо этого она расскажет историю о крушении и переизобретении и о том, как «Формула-1» вновь и вновь воссоздавала себя на протяжении всего своего существования. Этот дух переизобретательства восходит корнями к самым первым дням этого спорта, временам задолго до того, как его стали считать безопасным, прибыльным или подходящим для телевидения, и в конечном счете именно этот дух лежит в основании мирового успеха «Формулы-1». Но по ходу движения этот же самый дух грозил ей вылетом с утеса в бездонную пропасть. Такими были издержки в спорте, где единственной бизнес-моделью может быть только обход правил.

То, как «Формула-1» построила империю в XX веке, едва не вышла в тираж в начале двухтысячных и заново изобрела себя в эпоху ограничений вредных выбросов, электрокаров и потоковых трансляций, служит примером одного из самых удивительных камбэков в корпоративной истории – случаем из практики, который мировые профессиональные спортивные объединения от тенниса и гольфа до «Тур де Франса» силятся воссоздать в своих видах. Рассказ о достижении «Формулой-1» своих нынешних высот будет куда запутаннее возможных фантазий продюсеров Netflix на эту тему. И одновременно куда проще, чем то, какой нам представляется ее история, полная взлетов и падений.

И если «Формула-1» доказала, что древняя автоспортивная серия способна к инновациям и адаптациям на лету, это не должно удивлять. Нынешний успех «Формулы-1» далек от аномалии, он лишь наиболее свежее воплощение могучей и глубоко укоренившейся в этом спорте философии, которая превыше всего ценит эволюционное развитие и тягу к экспериментам. В конце концов, когда стремление идти на риск заложено в твоей ДНК, ты всегда находишься в шаге от величия – до тех пор, пока на полном ходу не влетишь в стену. Вся суть этого спорта сводится к тому, чтобы понять правила, найти в них бреши и на полном ходу провести сквозь них свой болид.

Глава 2. Лазейки

Фишка слова «Формула» в том, что оно вызывает в уме ассоциации с математическими уравнениями или химическими соединениями, но никак не с автоспортивной гоночной серией. И все же термин остается неизменным с тех пор, как чемпионат был учрежден в 1950 году, поскольку подразумевает собой длинный набор правил и спецификаций, которым должны соответствовать каждый болид и каждый пилот, чтобы иметь право участвовать в гран-при.

Другими словами, «Формула-1» – это вид спорта, который был в буквальном смысле назван в честь свода правил.

И это странно, поскольку никакой другой спорт не посвящает столько времени переписыванию правил, как «Формула-1». Законы футбола были расписаны за столом в каком-то пабе в эпоху правления королевы Виктории и с тех пор едва ли поменялись. Гольф остается гольфом с тех пор, как некие шотландцы, которым продуло ветром все на свете, изложили его правила в 1744-м. А бейсбол, несмотря на постоянное ковыряние в разного рода мелочах, по-прежнему выглядит так же, как выглядел в дебютном сезоне Бэйба Рута.

Даже те лиги, которые осмеливаются на масштабные перемены, обычно стараются держаться в рамках графика «один сейсмический сдвиг в столетие». Когда американский футбол ввел правило паса вперед или когда в NBA представили линию трехочкового броска, эти поправки в своде норм коренным образом перекраивали ландшафт этих видов спорта. Они переворачивали с ног на голову представления о том, как нужно играть в эти игры, – причем как ожидаемым и неожиданным образом, так и совершенно немыслимым, – и последствия этих поправок эхом отзывались еще много десятилетий.

«Формула-1» проделывает подобное раз в два-три года.

Проблема в том, что «Формула-1» – это в равной степени и технологическая проблема, которую нужно решить, и соревнование, которое нужно выиграть. Она постоянно обновляет себя, чтобы оставаться в авангарде элитной автомобильной инженерии и препятствовать застою в соревновательном процессе – в переменах и эволюции и заключается весь смысл этого спорта.

Целые сезоны упорной работы обращаются в прах в одночасье, когда командам приходится возвращаться к чертежным столам из-за того, что кому-то другому пришла в голову светлая идея. Все это значит, что быстро соображающие инженеры и конструкторы-визионеры оказываются не менее важными, чем психопаты за рулем их детищ. Да, именно пилотов обливают шампанским и приглашают на Met Gala, но по-настоящему меняют расклад в игре те ботаники, которые всю свою карьеру посвящают скрупулезному изучению регламента и охоте на лазейки в нем. Скорость на трассе вытекает в первую и главную очередь из скорости инноваций.

История «Формулы-1» с самого своего начала была усеяна примерами, когда некое секретное оружие позволяло одержать достаточное количество побед, прежде чем его объявят вне закона. Эти штуки имеют безумно звучащие названия, которые можно было определить куда-то между списком компонентов посудомойки и инструментарием геометра: араллелограммные обтекатели, активная подвеска и двойные диффузоры. Это, кстати, всамделишные названия. И за каждым из них стоят преимущества, позволившие применявшим их командам выиграть чемпионские титулы – пока остальные конкуренты еще не успели сообразить, что к чему. Кроме того, эти преимущества были результатом серьезного переосмысления правил.

В этом и кроются недостатки технологии поиска лазеек: ее никогда не хватает надолго. Как только другие команды разгадывают трюк, они самым бесстыдным образом пытаются воспроизвести его у себя. Когда легендарный южноафриканский инженер Гордон Мюррей видел, что у команды соперников появляется улучшающий производительность элемент дизайна, он недолго думал над тем, как ему реагировать. «Некоторые люди осуждают их, – сказал он однажды. – Я – никогда. Я просто беру и копирую».

Это явление делит конструкторов «Формулы-1» на два обособленных лагеря. Либо ты в рядах тех, кто ищет лазейки и пользуется ими как чит-кодами, либо ты застрял в толпе тех, кто лихорадочно пытается угнаться за первыми.

Единственная альтернатива – апеллировать к FIA, хранителю регламента «Формулы-1». Но процесс воздействия на спортивный руководящий орган с целью прикрытия лазейки – длительный, дорогостоящий и редко приводящий к результату (если вы, конечно, не «Феррари»). У итальянцев богатый послужной список из ситуаций, когда они кричали «Basta!» всякий раз, когда видели у соперников новшество, которого не было у них, и среди британских механиков ходила шутка, что аббревиатура FIA на самом деле расшифровывается как Ferrari International Assistance – Международная помощь «Феррари».

Вот почему первым делом конструктор вроде Эдриана Ньюи, берясь за работу над новым болидом, сначала тратит дни, если не недели, на тщательное изучение свода правил. Он погружается в изучение того, что легально по регламенту, а уже потом начинает рассуждать о том, что возможно. Свое внимание он сосредотачивает на тех пунктах, где правила описаны достаточно расплывчато. Еще лучше, если ему удается отыскать такие участки геометрии автомобиля, конкретные спецификации которых чиновники FIA еще не расписали. «Идея вдруг всплывает у тебя в голове – когда ты в душе или идешь на работу, – пишет Ньюи. – Ага, вот тут может быть лазейка в правилах, которая может помочь делу».

Как только он выявил, что представляет собой преимущество и где его искать, ему нужно добиться того, чтобы оно оказалось реализовано в двух разных болидах и отработало больше двух десятков гонок в сезоне. На каждый гран-при каждая команда выставляет двух пилотов, которые набирают очки в соответствии с местом, занятым по итогам гонки. Эти очки учитываются в личном зачете чемпионата мира, победа в котором и сулит всю славу. Их совокупные очки, между тем, идут в зачет чемпионата мира среди конструкторов – рейтинг команд, лидерство в котором сулит деньги. Сегодня выигрыш Кубка конструкторов приносит команде порядка 130 миллионов долларов. Так что лазейки в правилах не просто делают тебя быстрее. Они также делают тебя существенно богаче. Если не выходить за рамки дозволенного, у тебя не будет ни единого шанса – и сегодня это так же верно, как и в 1950-м, когда двадцать шесть машин вышли на трассу в Нортгемптоншире на первый в истории «Формулы-1» гран-при.

«На самом деле все заняты поиском нечестного преимущества, – говорит соучредитель команды „Уильямс“ Патрик Хэд. – Нечестное преимущество даст тебе один год лидерства – не неделю и не две недели, а целый год».

Никто не понимал этого лучше, чем усатый экс-пилот Королевских ВВС, первой любовью которого были самолеты. Звали его Колин Чепмен, и за свою более чем двадцатилетнюю карьеру он повлиял на дизайн болидов «Формулы-1» больше, чем кто-либо в ее истории.

Именно этот человек превратил «Формулу-1» из песочницы для джентльменов-механиков в ядерную физику.

Это стало следствием единственной цели, которую он преследовал в жизни, а именно – выжать всю производительность до последней капли из любого мотора, которые только попадали ему в руки. Чепмен первым осознал – и в куда большей степени, чем любой из его современников, – что в этом гоночном бизнесе одних лошадиных сил мало. Рабочий объем двигателя не так важен, если первым делом не решить следующий парадокс: как спроектировать машину, чтобы она была максимально легкой и при этом не отрывалась от земли?

Его мантра была простой. «Прибавка мощности делает тебя быстрее на прямых, – говорил он. – Уменьшение массы делает тебя быстрее везде».

Лабораторией Чепмена была гоночная команда «Лотус», которую он основал в 1952 году в районе северного Лондона Хорнси на 25 фунтов стерлингов, одолженных у девушки. Этот район, где его отец владел пабом неподалеку от железнодорожной станции, в годы Второй мировой войны пережил тяжелые бомбардировки Люфтваффе и явно не выглядел местом, способным породить эксцентричного инженера. Единственным местом, которое Чепмен смог найти под свой первый гараж, оказались стойла бывшей конюшни позади отцовского паба: там было полно пустых пивных бочек и деревянных ящиков. Но оказалось, что на унылых равнинах Британии тогда складывался уникальный набор обстоятельств, которые вскоре превратят страну в колыбель автоспорта высшего уровня – и во многом эти обстоятельства были связаны с тем, что британцам шесть лет приходилось отбиваться от нападок Германии.

Когда война отгремела и вся пыль улеглась, Британия оказалась в острой нужде и была вынуждена ввести карточную систему распределения товаров. Зато неиспользуемых аэродромов Королевских ВВС у нее было в избытке, как и ветеранов войны, умевших найти общий язык с любым мотором. Ничего удивительного, что в 1952 году, когда в Соединенном Королевстве было три постоянных гоночных трассы («Гудвуд», «Брэндс-Хетч» и «Сильверстоун»), две из них были аэродромами времен войны. Помогло и то, что недавно избранное консервативное правительство Великобритании двумя годами ранее положило конец продаже бензина по карточкам.

В результате вышло так, что целая поросль автолюбителей получила готовые места, где можно было гонять на машинах, а в придачу еще и топливо, которым можно было эти машины заправить. И в стойлах бывшей конюшни позади паба у железнодорожной станции Колин Чепмен был в своей стихии.

Его бизнес по продаже дорожных автомобилей «Лотус» оседлал волну популярности, а его гоночные машины одерживали реальные победы на трассах, что подстегивало его еще сильнее. Чепмен развивал свои инженерные навыки, заручившись помощью «Де Хэвилленд», авиастроительной компании, выпускавшей для Королевских ВВС легендарных «Москитов», а потому принципы авиастроения всегда были где-то рядом с «конюшней». Что собой представляет, по сути, гоночная машина, как не перевернутое вверх дном авиационное крыло? Все решают масса и воздушные потоки. Поскольку в те времена получить доступ к аэродинамическим трубам было непросто, парни из «Лотуса» вынуждены были изворачиваться и придумывать креативные способы измерения того, как их изобретения минимизируют лобовое сопротивление. В рамках одного из тестовых испытаний они облепили машину своего рода «плавниками», чтобы понять, как те будут изгибаться на высоких скоростях. А единственный способ увидеть это с близкого расстояния в режиме реального времени – это, как решил один из инженеров, привязать себя к капоту автомобиля и проехать так круг по трассе, молясь о том, чтобы не стать жертвой ДТП.

Банда Чепмена ни перед чем не останавливалась, лишь бы стать хотя бы чуточку быстрее оппонентов, и вскоре об этом уже знали все. Как минимум один из соперников именовал их «этой безумной шайкой из Хорнси» – чрезвычайно горделивый и легко обижавшийся на все Чепмен реагировать благосклонно на такой выпад не мог. Этот невысокий мужчина с большими комплексами посвятил немалую часть своей жизни в «Лотусе» попыткам доказать людям их неправоту. Лучшим способом добиться этого в 1958 году было присоединиться к «Формуле-1», даже несмотря на одолевавшие его тогда сомнения в достаточной зрелости компании. Чепмен попросту не мог больше мириться с тем, что другой англичанин, по имени Джон Купер, – «этот клятый кузнец», как он его называл, – собирает у себя всех лучших пилотов, каких только могла предложить Британия.

Прыжок в «Формулу-1» сопровождался обилием болезней роста. К началу 1960-х Чепмен и его команда начали понимать, что необходимо для того, чтобы оставаться конкурентоспособными. Во-первых, «Лотус» пришел к тому, что тогда окрестили «среднемоторной» компоновкой, что на самом деле означало размещение двигателя автомобиля позади пилота – в противоположность обычному расположению впереди. Это может показаться не столь уж необычным, пока не вспомнишь, что до той поры естественный порядок передвижения транспорта по земле предполагал, что либо лошадь, либо локомотив тянут за собой повозку или вагон, а не толкают вперед себя.

И это было только начало. В эпоху, когда дизайн автомобилей стремительно отходил от ограничений, навязанных традиционной геометрией, Чепмен дал волю своему большому воображению. Идеи изливались из него таким потоком, что к тому времени, как они достигали стадии производства, Чепмен уже переключался на что-то другое. Эта его маниакальная энергия, время от времени усиливавшаяся применением стимулирующих препаратов, могла превратить его в совершенно невыносимого начальника. «Я знаю, ты веришь, что сказанное мной – это то, чего я хочу, но уверен ли ты, что услышанное тобой – это то, что я на самом деле имел в виду?» – гласила табличка на его рабочем столе.

Но каким бы хаотичным ни был производственный процесс, Чепмен выдал в 1960-х целую вереницу настоящих шедевров, каждый из которых отличался новшеством, переворачивавшим ход игры. Когда в большинстве машин по-прежнему использовались рамы, представлявшие собой скелетную структуру из стальных труб, Чепмен выпускал «Лотус 25», который считается первым образчиком монокока. Этот французский термин, который переводится как «цельная скорлупа» и который, как и все прочее, был вдохновлен дизайном самолетов, означает такую конструкцию, при которой все шасси или центральная рама автомобиля представляет собой (более-менее) цельный элемент из литого алюминия. Для Чепмена, находившегося в вечном поиске возможностей облегчить массу своих машин, переход к монококу был эквивалентом трехнедельного детокса на фруктовых смузи.

Однако Чепмен был готов добавить к своим машинам раньше всех остальных конкурентов и еще кое-что, а причина этого была в его непреходящих трудностях с финансированием, нужным для участия в гонках. В данном случае речь идет о покраске авто в спонсорские цвета.

Почти два десятка лет с момента учреждения серии болиды «Формулы-1» раскрашивали просто в соответствии с национальной принадлежностью команды.

У каждой страны был собственный цвет для удобства идентификации – и неважно, что большинство фотографий и телевизионных трансляций по-прежнему оставались черно-белыми. Французы выступали в цвете Bleu de France, немцы в серебристом или белом, американцы в синем и белом, а британцы в цвете, который получил известность под названием «гоночный зеленый». Итальянцам присвоили красный цвет, чем на долгие годы сформировали эстетический канон спортивных автомобилей, киношных постеров и автомобильных фантазий в целом.

Конец этому был положен в 1968 году, когда руководители «Формулы-1» впервые разрешили размещение спонсорских логотипов и цветов на кузовах болидов. «Лотус», не теряя времени, отказался от британского гоночного зеленого в пользу красно-белой ливреи Gold Leaf Tobacco. Эта сделка не только позволила наполнить бюджет команды, но и положила начало сорокалетнему периоду нерушимой ассоциации команд «Формулы-1» с табачной индустрией. Бренды вроде «Джон Плеер», «Мальборо», «Ротманс» и «Кэмел» станут такой же неотъемлемой составляющей этого спорта, как слики и огнеупорные костюмы пилотов.

И все же Чепмен был весьма обеспокоен новым внешним видом «Лотуса», а потому в новом окрасе его команда дебютировала вдали от алчущих глаз – на австралийской Тасмании, где проходил этап одной из гоночных серий. За много десятилетий до того, как появились блогеры, освещающие «Формулу-1» и способные в мгновение ока раструбить на весь мир о необычных размерах боковых понтонов нового болида, Чепмен пришел к выводу, что демонстрация неординарной окраски машин в десяти тысячах миль от Европы как минимум позволит ему выиграть немного времени.

Что самое важное, нового источника дохода как раз хватило на то, чтобы немного продлить работу гаража «Лотуса», где Чепмен продолжал работать, оправдывая свою репутацию резидента «Формулы-1» с замашками безумного ученого. Как все безумные ученые, он настаивал, что он не безумен, что на самом деле его просто неправильно понимают – в особенности составители постоянно утолщающегося свода правил «Формулы-1». В его представлении весь набор ограничений должен был умещаться на обратной стороне конверта. «Назовите максимальный рабочий объем двигателей, выберите тип топлива и обозначьте, что получившаяся в результате машина должна умещаться в коробе такой-то длины, такой-то ширины и такой-то высоты, – рассуждал он. – Тогда уже мы сможем приступить к построению машины».

Не то чтобы ограничения сильно его тормозили. Чепмен был так неутомим в своем постоянном поиске преимуществ, что его собственные пилоты начали задумываться о том, что наименее значимым для него элементом машины был тот, что сидел пристегнутым в ее кокпите. Трагедии на трассах были такой обыденностью в мире «Формулы-1» в то время, что только за первые пятнадцать лет существования серии погибло две дюжины гонщиков. Трое из них – за рулем «Лотусов» Чепмена.

На испанском гран-при 1969-го команда едва не добавила два новых имени в этот скорбный список, когда вывела на трассу машину с подобием высокого заднего спойлера – безобразного приспособления, нависавшего над машиной как тент от солнца. Установлено оно было на подвеске из пары металлических подпорок. Спойлер обеспечивал колоссальную прижимную силу, но также оказывал колоссальное давление на державшие его стойки.

Ас «Лотуса» Грэм Хилл убедился в этом на собственной шкуре на девятом круге гонки, когда одна из стоек лопнула в момент наезда на кочку на трассе, в результате чего машина улетела в металлический отбойник. Одиннадцать кругов спустя то же самое приключилось с его партнером, Йохеном Риндтом. Крыло отвалилось, а с ним пропала и прижимная сила, так что гонщик ощутил, как его машина почти взлетает с трассы – навстречу тому же отбойнику. Риндт, вернувшийся в Швейцарию с сотрясением и кучей синяков, был в ярости.

«Я гоняюсь в „Формуле-1“ уже пять лет и за это время совершил всего одну ошибку, – возмущался он в письме Чепмену. – Во всех остальных случаях мне удавалось избегать неприятностей. Эта ситуация начала стремительно меняться с тех пор, как я вошел в состав вашей команды… Честно говоря, ваши машины настолько быстры, что мы оставались бы конкурентоспособными даже при нескольких дополнительных фунтах веса, которыми можно было бы усилить наиболее слабые элементы конструкции. Кроме того, я считаю, что вам следует потратить время на проверку работы ваших сотрудников. <..> Пожалуйста, обдумайте мои предложения. Я могу пилотировать только ту машину, в которой хоть сколько-нибудь уверен, а сейчас мне кажется, что момент утраты мной этой уверенности весьма близок».

Шестнадцать месяцев спустя Риндт погиб. Тормозной вал его «Лотус 72» отказал на итальянском гран-при в Монце, из-за чего он полетел навстречу плохо установленному отбойнику, столкновение с которым привело к тому, что ремень безопасности перерезал ему горло (при этом Риндту хватило набранных очков, чтобы посмертно выиграть титул чемпиона мира). В соответствии с итальянскими законами власти предъявили Чепмену как человеку, ответственному за автомобиль, обвинение в непредумышленном убийстве. Шесть лет спустя он был оправдан.

«Этот человек должен открыть собственное частное кладбище», – сказал однажды британский конкурент Чепмена Кен Тиррелл.

Трагедия не отпугнула Чепмена. Как не отвратила и многих пилотов от стремления выступать в гонках на его скоростных машинах. Более того, к тому моменту, как темноволосый италоамериканец по имени Марио Андретти дождался своей очереди и получил полноценный контракт в «Формуле-1» с «Лотусом», он провел больше десяти лет в ожидании призыва Колина.

Эти двое прежде работали вместе на нескольких гран-при в конце 1960-х, когда Андретти был молодым сорвиголовой, рвавшим всех на части в североамериканских гоночных сериях и зарабатывавшим гораздо больше денег, чем можно было заработать в заокеанской «Формуле-1». Но к середине 1970-х Андретти перемахнул через Атлантику и оказался в команде «Парнелли». Единственной проблемой было то, что команда «Парнелли» стремительно двигалась к банкротству. В таких вот обстоятельствах Андретти и Чепмен и оказались в один прекрасный день 1976 года в одном отеле в Лонг-Бич, Калифорния. Оба сидели за разными столиками кафетерия в молчании, и оба были не в настроении пить апельсиновый сок. «Парнелли» только что объявила об уходе из «Формулы-1», не потрудившись даже уведомить об этом Андретти. А «Лотус», попав в редкую для себя полосу неудач, не знал побед в гран-при уже два года, с 1974-го. Ну а раз их обоих одолевала хандра, стало быть, можно похандрить вместе, решили они.

«Марио, хотел бы я, чтобы у меня была достойная машина для тебя», – сказал ему Чепмен.

Марио тоже этого хотел бы. И он отлично знал, с кем имеет дело: Чепмен недолго будет прозябать. Андретти подписал контракт с ним до конца сезона и смог положить конец безвыигрышной серии «Лотуса», победив в последней гонке сезона, Гран-при Японии. Наградой за это стал контракт на сезон-1977 и личное обещание от Чепмена.

«Машина следующего года будет такой, что эта покажется лондонским автобусом по сравнению с ней», – заверил он Андретти.

Экстремальный прототип этого самого не-автобуса навсегда изменит ход истории «Формулы-1».

Эта машина станет первой в поколении машин, которые смогут полностью обуздать явление, именуемое граунд-эффектом.

Если этот термин навевает вам ассоциации с научной фантастикой, вам следует знать, что самым знаменитым плодом увлечения Чепмена автомобилями было даже еще более футуристическое предприятие, известное миру под именем DeLorean, которое в свое время построило машину с дверями типа «крыло чайки». Именно эта машина возила туда-сюда во времени Дока Брауна и Марти Макфлая в знаменитой франшизе «Назад в будущее». Сотрудничество Чепмпена с Джоном З. Делореаном впоследствии приведет его к большим неприятностям, но подробнее к теме обвинений в контрабанде кокаина и обмане британского правительства вернемся позже.

Взявшись за работу над машиной на сезон-1977, Чепмен начал фонтанировать свежими идеями по поводу того, как не дать своему «Лотусу» отрываться от земли. Больше сцепления с дорогой значило больше скорости при прохождении поворотов. И если он все правильно прикинул, ощущения от этой машины будут такими, словно в повороты она входит по рельсам. Все свои размышления Чепмен вывалил в бессвязной 27-страничной служебной записке для сотрудников отдела исследований и разработок «Лотуса» в конце 1975 года.

Ключевым моментом ее была проницательная мысль, которую доселе никто основательно не обдумывал. Прикрученные болтами спереди и сзади машины антикрылья, генерирующие прижимную силу сверху, это одно. Но что, если, гадал Чепмен, удастся усилить этот эффект приспособлением снизу машины?

«Лотус» спроектировал целую систему скользящих обтекателей под клинообразной машиной, которые создавали гибкий стык с поверхностью трассы. Расчет был на то, что поток воздуха будет обтекать машину сверху и по бокам, в результате чего днище ее будет присасываться к дороге. Никто и никогда прежде не видел такого сцепления машины с трассой.

Концепт работал так убедительно, что, когда Андретти спросил, можно ли обкатать машину на гран-при в конце 1976 года, Чепмен ответил категорическим отказом, потому что не хотел, чтобы другие команды увидели, какое порождение ада он собирается спустить на них с цепи. Однако, когда Андретти наконец сел за руль «Лотус 78», он сказал, что машина будто «выкрашена на асфальте».

В том сезоне новейшее творение Чепмена было с большим отрывом самым быстрым и самым продвинутым болидом на стартовой решетке. По всеобщему мнению, Андретти должен был с легкостью забрать чемпионский титул – и гонщик, кстати, это мнение разделял. Вот только команда столкнулась с двумя проблемами. Первой была надежность. «Они были такими хрупкими во всех аспектах», – вспоминает Андретти. Второй – то, что Чепмен был маньяком контроля и не мог возобладать над своей натурой. Он с такой маниакальной тщательностью следил за массой машины, что объем загруженного топлива измерялся вплоть до капельки. Инженерам давалась инструкция наполнять бак так, чтобы машины приходили к финишу гонки с одним литром топлива, плескающимся в бензобаке.

На вкус Андретти, это было, пожалуй, чересчур. Поэтому Марио завел привычку перед самым стартом просить своих механиков залить ему полгаллона сверху. Чепмену не потребовалось много времени, чтобы узнать о таком несоблюдении субординации. Когда это случилось, за мгновения до старта южноафриканского гран-при, он незамедлительно распорядился, чтобы механик сифоном откачал все дополнительное топливо. Гоночный вес есть гоночный вес, и никакому пилоту не повлиять на это. Пять гонок спустя Андретти лидировал в шведском гран-при за два круга до конца, когда вдруг столкнулся с проблемой с датчиком топлива, что означало одно – он сжигал содержимое своего бензобака быстрее, чем ожидалось, а из-за Чепмена у него не было никакого запаса. Андретти был вынужден заехать на пит-стоп за дополнительной порцией топлива и в результате финишировал пятым.

Стало быть, чемпионского титула, которого заслуживали машины с граунд-эффектом, придется подождать еще год. Андретти начал тот сезон все так же за рулем «Лотус 78», но в скором времени в строй вошел еще более мудреный «Лотус 79». «Каждый год я словно готовился стать отцом, ожидая, что дитя будет лучшим из всех, что были до сих пор, – говорит он. – Но не все дети получались лучше предыдущих. У кого-то одна нога была короче другой, у кого-то было косоглазие».

Но из всех машин, что он пилотировал, именно «Лотус 79» был ближе всех к идеалу. Как только машина стала ему доступна (на бельгийском гран-при), Андретти победил в четырех гонках из следующих шести и стал главным фаворитом в погоне за титулом. В сентябре того года в Монце он завоевал чемпионство.

Впрочем, празднования были скромными. В начале гонки партнер Андретти Ронни Петерсон попал в жуткую аварию и скончался той же ночью. Это была сороковая задокументированная смерть за двадцативосьмилетнюю историю гонок «Формулы-1» и уже пятая среди пилотов «Лотуса». Это трагическое чемпионство станет для Чепмена последним. Но худшие решения в его жизни были еще впереди.

В этой части рассказа на авансцене появляется Джон Делореан.

Бывший топ-менеджер «Дженерал Моторс» из Детройта с хорошо подвешенным языком, Делореан вышел на Чепмена в конце 1970-х с двумя предложениями. Одним из них был полный выкуп «Лотус Груп», и оно не совсем устраивало Чепмена, несмотря на то, что он нуждался в деньгах. Второе было более масштабной схемой: согласно ей, машины «Делореан» должны были собираться в Северной Ирландии на гранты от британского правительства. В частности, речь шла о DMC-12 (без потокового накопителя в комплектации). Пока в Соединенном Королевстве росла массовая безработица, правительство согласилось выделить десятки миллионов фунтов на проект, будучи в полном неведении, что компания Делореана – карточный домик с точки зрения финансов. «Лотус» поможет спроектировать шасси для машины за вознаграждение в 17,67 миллиона долларов.

Вот только ни один цент из этих денег не упал на счета «Лотуса» за разработку собственно машины, которая представляла собой плохо работающий хлам с постоянными протечками. DMC-12 почти нигде не продавалась, плохо ездила и завалила всевозможные испытания на безопасность и вредные выбросы. Хуже этого для Делореана и Чепмена было то, что британским прокурорам кто-то дал наводку на все их предприятие. Позже они заявили, что Делореан прикарманил себе восемь с половиной миллионов из государственного гранта, а Чепмен утащил еще около восьми миллионов.

В заключительном сюжетном повороте истории осенью 1982 года Делореана арестовали в Лос-Анджелесе в ходе полицейской спецоперации – при попытке приобрести 220 килограммов кокаина с целью дальнейшего распространения (впоследствии его оправдали, когда суд присяжных обнаружил, что он стал жертвой полицейской провокации). А Чепмен, находившийся в Англии, чувствовал, что стены вокруг него сдвигаются. Несколько недель спустя, измученный стрессом, он умер от сердечного приступа.

Чепмену, которому потенциально грозило десять лет тюрьмы, было пятьдесят четыре года.

В то время ходила байка о том, что на самом деле он инсценировал свою смерть и удрал куда-то с деньгами. Но нет никаких доказательств того, что он вел какую-то другую игру, кроме игры в ящик. Даже несмотря на шесть чемпионских титулов пилотов, семь Кубков конструкторов и полдюжины революционных разработок болидов, инсценировка сердечного приступа с последующим исчезновением была все же несколько за гранью инженерных талантов Колина Чепмена.

Его наследием стали поколения инженеров, сделавшие целью своей жизни проверку на прочность каждого правила «Формулы-1» – все во имя того, чтобы сделать свои машины еще быстрее. Их усердие, обостренное бесконечной конкуренцией, выведет их спорт на передний край автомобильной креативности. Прототипы проходили путь от задумок, вынашиваемых их воспаленными бессонницей мозгами, до выхода на трек за считаные недели. Если они могли представить себе что-то, что не было явно запрещено, тогда они тут же использовали это в гонках и гонялись так до тех пор, пока их придумку законодательно не сживали со свету. Вот почему получалось так, что команда «Тиррелл» выводила на трассу машину с шестью колесами, «Марч» разрабатывал болид с носом в форме так называемой «доски серфингиста», а «Брэбем» экспериментировал с гигантским вентилятором, прикрученным болтами к задней части машины.

Для любого, кто когда-либо гонялся на треке, люди, ответственные за расширение горизонтов «Формулы-1», были несомненными гениями. Однако их итальянские конкуренты выдумали для них другое имя. В представлениях инженеров, собиравших красные машины, все эти британские механики отнюдь не были художниками, которых нужно чествовать.

Для них они были всего лишь гаражистами. Обезьянами, перепачканными машинным маслом.

Глава 3. Гарцующий жеребец

Эпицентр ярости, направленной против гаражистов, располагался в сельской местности Эмилии-Романьи, в десяти милях к югу от Модены, в сонном городке под названием Маранелло. Именно там по большей части кипело возмущение ворчливого экс-гонщика по имени Энцо Феррари.

Большую часть своей взрослой жизни Энцо отдал производству машин, которые сам считал самыми красивыми гоночными машинами в мире – пусть даже Феррари, когда основывал свою компанию, и не преследовал конкретно эту цель. В 1929 году юридические документы, подтверждавшие ее учреждение, указывали, что целью было «приобретение гоночных автомобилей „Альфа Ромео“ и участие в гонках в национальном спортивном сезоне». Человек, который потом приобрел известность под прозвищем Il Commendatore (Командор), не произвел ни единой машины вплоть до окончания Второй мировой войны.

Но его цель всегда была четкой. Энцо хотел гоняться.

С первого сезона «Формулы-1», прошедшего в 1950 году, Феррари тщательно следил за тем, чтобы его команда неизменно присутствовала в самой престижной гоночной серии в мире. И по прошествии более чем семи десятков лет «Феррари» остается единственной командой, участвовавшей в каждом из сезонов «Формулы-1». Другие титаны автоиндустрии с выдающимся наследием в гонках будут приходить и уходить – «Мерседес», «Порше», «Форд» и «Хонда», – но «Скудерия», что на итальянском означает «конюшня», была непоколебима. В конце концов, от этого зависел имидж всего предприятия. «Феррари» не рекламируется по телевидению. Да и производит не очень много машин в принципе – ежегодно продается всего около десяти тысяч экземпляров. Но что бы она ни производила, это завязано на истории, сотворенной на трассах «Формулы-1», на имидже красной машины, пулей пролетающей мимо трибун, забитых тифози, облаченными в гоночный алый. Компания использовала этот примитивный коктейль из скорости и шума, чтобы целыми десятилетиями подпитывать им фантазии подростков, а те завешивали постерами с их легендарными дорожными моделями стены своих спален. В 1950-х и 1960-х это была «Феррари 250», в 1970-х – «Дино», а в 1980-х – «Тестаросса»… Низкий рык моторов «Феррари» – каждый из них был собран вручную и персонально подписан мастером, изготовлявшим его, – был тем звуком, который люди мечтали купить, как только делали свой первый миллион.