Штурман авиации дальнего действия. О друзьях-товарищах… бесплатное чтение

В книгу воспоминаний вошли очерки ветерана Великой Отечественной Войны, бывшего штурмана авиации дальнего действия В. Ф. Боржимского, написанные им в послевоенные годы. В этих очерках автор рассказывает о подвигах летчиков 40, 36 и 48 бомбардировочных дивизий авиации дальнего действия, буднях лётного и технического состава в годы Великой Отечественной, начиная с первых дней войны до Победы.

Книга адресована всем, кто интересуется историей авиации, а также историей Великой Отечественной Войны.

Правообладатель: Соловьева Ольга Владимировна

Составление и редакция: Соловьева Града Владимировна

Владимир Фёдорович Боржимский (1912–1989) – ветеран Великой Отечественной войны, военный летчик, прошедший путь от штурмана корабля до заместителя штурмана полка авиации дальнего действия (АДД), инженер-аэронавигатор.

С самого начала Великой Отечественной и до Победы над гитлеровскими захватчиками он находился в строю: участвовал в боевых действиях в небе Прибалтики, Москвы, Ленинграда, Сталинграда, Курска и других объектов. За время войны совершил в ближней и дальней авиации около двухсот пятидесяти боевых вылетов в глубокий тыл врага. Будучи штурманом полка, он обучил десятки молодых экипажей искусству самолётовождения и бомбометания в сложных погодных условиях.

За мужество и отвагу, проявленные в боях, награжден орденами Красного Знамени, Отечественной войны I степени, медалями «За оборону Ленинграда», за взятие Берлина, Кенигсберга, Будапешта, «За победу над Германией» и другими.

От автора. Предисловие

Какие славные имена, какие подвиги, достойные быть увековеченными в легендах, хранятся в памяти народа со времен Великой Отечественной войны!

С особенной любовью листаем мы и сегодня, спустя десятилетия после Победы, воспоминания воинов о жарких схватках за свободу Отчизны, о боевых друзьях, о радости встреч и горести разлук.

Почему снова и снова слушаем мы песни военных лет, от которых веет пороховым дымом, лиричные и суровые одновременно? Отчего не залёживается на книжных полках мемуарная литература участников войны? Оттого, что всем нам близка история Родины, свойственно чувство сопричастности каждому дню её жизни.

В этой книге – военные очерки, воспоминания о боевых вылетах 455 (30)-го Гвардейского Краснознамённого Смоленского авиаполка дальнего действия: о многочасовых полётах в тыл врага, о массированных ударах по железнодорожным станциям и узлам, где были сосредоточены техника и войска фашистов, о дерзких атаках на «летающих драконов», «чёрных дьяволов», как именовали себя немецкие асы… Многие из них нашли бесславную смерть на нашей земле – там, где одни из них надеялись получить побольше железных крестов, другие – имения побогаче да поюжнее.

Как молоды были наши славные лётчики!

Ослепительно, празднично молоды! Сам факт возможной гибели в бою каждому из них казался невозможным, невероятным, несовместимым с их молодостью и отвагой. Жизнь виделась долгой, планов было много, и все – на будущую мирную жизнь!

З0-й (455-й) Гвардейский Краснознамённый Смоленский авиаполк

Основные командные кадры нашего замечательного 30-го (455-го) полка были выходцами из 53-го дальнебомбардировочного авиаполка (ДБАП).

З0-й Гвардейский Краснознамённый Смоленский авиаполк громил гитлеровцев с первых же дней войны. Уже в ночь с 23 на 24 июня 1941 года 14 лучших экипажей бомбили военные объекты города-крепости Кенигсберга, а с 25 июня 1941 года полк наносил удары по танковым и мотомеханизированным колоннам врага, прорвавшим нашу оборону и двигавшимся по шоссе западнее городов Вильно, Двинска, на дальних подступах к Смоленску, Борисову, Орше и другим.

Лётчики проявляли героизм, отвагу и самопожертвование ради защиты Родины: вспомним «горящий таран» лейтенанта Н. А. Булыгина по переправе через реку Березину у города Борисова; «огненный таран» лейтенанта А. Д. Маркина по танкам…

Перед лётчиками стояла задача задержать продвижение немецко-фашистских войск, не дать им расширить плацдарм. И эта задача, несмотря на превосходящие в начале войны силы врага, была выполнена, хотя и дорогой ценой. Многие лётчики пали смертью героев, но задержали стремительное вторжение врага на нашу территорию на много дней! А каждый день задержки врага давал возможность нашим войскам надёжнее укрепиться и оказать более мощное сопротивление.

Надо добавить, что на бомбардировку прорвавшихся колонн захватчиков наши лётчики летали днём, строем, без истребительного сопровождения, в основном на бомбардировщиках старого типа «ДБ-3А», без воздушного стрелка. И в каждом боевом вылете происходили стычки наших бомбардировщиков с истребителями врага.

Но ни разу ни один наш экипаж не повернул назад! Всегда – только наступление!

Когда мы получили бомбардировщики нового типа «ДБ-3Ф» («Ил-4»), в качестве воздушных стрелков на боевые задания стали летать наземные работники, в их числе И. И. Гриб, секретарь комсомольского бюро авиаполка.

С этих бомбардировщиков 11 августа 1941 года лётчики нашего полка обрушили первые мощные бомбовые удары на логово фашизма – Берлин, следуя распоряжению Ставки Верховного главнокомандования «подольше кружиться над столицей фашистского рейха и бомбить наиболее крупными бомбами!» И так продолжалось 35 ночей!

Врагов мы громили днём и ночью

В. Ф. Боржимский, лейтенант

В авиацию дальнего действия (АДД) я попал в конце июня 1942 года с Ленинградского фронта после ранения и госпиталя.

В то время Ленинград был окружён немецко-фашистскими войсками, и наша задача состояла в том, чтобы помешать осуществлению их коварных планов «город разрушить, а жителей уморить голодом». Мы делали по несколько боевых вылетов в день (иногда прихватывая и ночь), громя и уничтожая живую силу и технику врага.

От одного только звука наших пикирующих бомбардировщиков гитлеровцы приходили в ужас, трусливо разбегались, падали на землю, ползли к укрытиям. Над их объектами постоянно барражировали их истребители. Чтобы прорваться и атаковать цель, мы постоянно вступали с ними в перестрелки, так как не имели своих истребителей прикрытия.

В последнем для меня боевом вылете на Ленинградском фронте наш ближний бомбардировщик подвергся атакам немецких истребителей. В перестрелке один «Ме-109» был мною подожжён, остальные от нас отстали. Но вражеская пуля пробила мне ногу, а вторая чуть не лишила зрения; два осколка засели в колене и в кисти руки.

После частичного излечения я был откомандирован в 7-й ЗАП (запасной авиаполк) в город Бузулук. Задержался здесь недолго и, навестив в Ишимбае эвакуированных из Ленинграда мать, сестру (в блокадном городе от голода погибли её двое маленьких детей) и брата, через несколько дней по личной просьбе был направлен в действующую в/ч – 36-ю дивизию авиации дальнего действия (г. Ярославль) для прохождения дальнейшей службы.

В тот же день я был уже в 455-м полку авиации дальнего действия (село Туношна под Ярославлем), в составе которого прошёл всю Великую Отечественную войну.

Немного об истории полка. 5 марта 1942 года по решению Государственного комитета обороны разрозненные дальнебомбардировочные полки были реорганизованы в авиацию дальнего действия (АДД). С этого времени 53-й дальнебомбардировочный авиаполк (ДБАП) 40-й авиадивизии Красной Армии стал именоваться 455-м полком авиации дальнего действия и вошёл в состав 36-й авиадивизии дальнего действия.

30 августа 1943 года 455-й полк АДД перешёл в подчинение 48-й дивизии АДД. В этот период на Ленинградском фронте полк подавлял Беззаботнинскую артиллерийскую группировку немцев, которая обстреливала город Ленина крупнокалиберными снарядами, разрушая дома и уничтожая мирных жителей. Кроме того, полк наносил бомбовые удары по обороне немцев на ближних подступах к Смоленску.

18 сентября 1943 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за мужество и отвагу, проявленные личным составом в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, полк был награждён орденом Красного Знамени и стал именоваться 455‑м Краснознамённым полком АДД.

Перед полётами – фото на память. В. Ф. Боржимский (слева четвёртый в верхнем ряду)

А 25 сентября 1943 года, после освобождения Красной Армией древнего русского города Смоленска, приказом Верховного Главнокомандующего полку присвоено почётное наименование Смоленского, и он стал именоваться 455-м Краснознамённым Смоленским полком АДД. Одновременно наименование «Смоленский» присвоено братскому 42-му полку и 36-й авиадивизии. Несколько позже наименования «Смоленский» удостоился и 8-й авиационный корпус.

19 августа 1944 года «за большие заслуги в деле защиты Родины, героизм и мужество личного состава, а также в честь Дня авиации» полк был переименован в 30-й Гвардейский Краснознамённый Смоленский авиаполк АДД и вошёл в состав 48-й Гвардейской Смоленской дивизии АДД. Командовал полком тогда подполковник Г. И. Чеботаев, комиссаром был майор Н. Я. Куракин, начальником штаба – майор И. Ф. Захаренко, заместителем командира по лётной подготовке – майор В. К. Юспин, а штурманом полка – майор М. И. Ларкин.

В гарнизоне, расположенном вдали от линии фронта, было тихо и спокойно, и казалось невероятным, что там, на передовой, идут жесточайшие кровопролитные бои, что под натиском превосходящих сил врага наши наземные войска отходят, отстаивая каждую пядь земли. Особенно напряжённые бои в этот период шли на юго-западном направлении, где гитлеровцы перешли в общее наступление, стремясь захватить нефтяные районы Северного Кавказа и выйти к Волге у Сталинграда. Наш полк действовал ночью, однако совсем недавно летали только днём, строем, без истребительного прикрытия, неся напрасные потери.

Возглавлял АДД тогда генерал-лейтенант А. Е. Голованов, по настоянию которого вся авиация дальнего действия, в том числе и наш полк, перешла на ночную боевую работу, для чего был создан костяк из наиболее опытных лётчиков (пилотов) гражданского воздушного флота (ГВФ).

Ко времени моего прибытия в полку уже находились недавние гражданские пилоты Георгий Десятов, Антон Шевелёв, Алексей Болдырев, Иван Симаков, Фёдор Брысев, Анатолий Иванов, Дмитрий Бобов и др. Все они прибыли без штурманов, которых в ГВФ практически не было, и теперь ожидали их из лётных училищ. Несколько позже прибыли штурманы Алексей Захаров, Фрол Голов, Георгий Лысов, Илья Рыбаков, Иван Бакаев, Николай Александров, Николай Шуров.

Со многими гражданскими пилотами я встречался ранее на мирных трассах Аэрофлота, так как до войны был флаг-штурманом Грузинского управления ГВФ (Тбилиси) и летал с проверкой и тренировкой лётного состава. Знал и командира самолёта «Ли-2» пилота А. В. Иванова, в экипаж которого меня сразу зачислили.

Увидев Анатолия Васильевича в полку, окликнул его: «Захар!» Так окрестили Анатолия Васильевича друзья-лётчики, потому что он был похож на техника по имени Захар. Тот мог отлично обслужить самолёт любого типа, а Анатолий Васильевич летал на всех этих машинах. Не раз, бывало, уйдёт в полёт и слышит в эфире разговор радистов: «Захар на трассе, встречайте». Вот и привык: Захар да Захар. И откликался. Это прозвище осталось за ним и здесь. Он был смелым, спортивным и настойчивым пилотом и с гордостью носил голубой знак Аэрофлота «За налёт 300 000 километров». (Забегая вперёд, скажу, что в конце войны он удостоился звания Героя Советского Союза.)

Утром следующего дня я сдал все необходимые для боевого штурмана зачёты, получил спецобмундирование (комбинезон, шлемофон, унты) и штурманское снаряжение (карты, линейку, ветрочёт), ознакомился со штурманской кабиной бомбардировщика «ДБ-3Ф». Я был обстрелянным штурманом с годичным военным опытом в ленинградском небе, имел на своём счету более сотни боевых вылетов и один сбитый немецкий истребитель «Ме-109», поэтому уже вечером после предполётной подготовки на командном пункте (КП) в составе экипажа вылетел на «разведку погоды» до линии фронта с поверяющим на борту майором Марком Ивановичем Ларкиным. Лётчиком был А. В. Иванов, стрелком-радистом – И. Ф. Дегтярёв, воздушным стрелком – А. Я. Ашкинезер.

Получив «добро» на боевые вылеты, второй вылет на уничтожение скопления войск и техники врага на подступах к Москве мы выполняли с Ивановым уже самостоятельно, без поверяющего.

Зенитчики врага нас тогда чуть не сбили. После сброса бомб на гитлеровцев Анатолий Васильевич резко снизился до высоты 300 метров, и несколько минут мы поливали захватчиков огнём своих пулемётов.

Фашисты в панике метались, прятались в кустах и канавах, поднимали руки, прося пощады, но атака следовала за атакой. Стрелок-радист Иван Фёдорович Дегтярёв бил гадов с крупнокалиберного турельного1[1] пулемёта, а мы с воздушным стрелком – со «ШКАСов»2[2].

Июль 1942 после боевого вылета Иванов и Боржимский на Волге. Яркие сценки полковой жизни.

– Захар! – крикнул я, чтобы предупредить, что лететь обратно два с половиной часа, но в этот момент разорвавшийся совсем близко снаряд отвлёк лётчика, и он лёг на обратный курс, домой…

По прилёте авиатехник П. Ф. Власов насчитал в плоскостях и в центроплане около полусотни пробоин и вмятин. Пришлось их залатывать целый день и ночь.

Мы оказались временно без боевой машины. Был разгар лета, и мы, имея свободное время, чтобы остудить свои «ужаревшие» (разгорячённые) тела, ушли на Волгу купаться. Тут нас с А. В. Ивановым и сфотографировал воздушный стрелок Альфред Ашкинезер, который старался запечатлеть на плёнку фотоаппарата, как он говорил, «яркие сценки полковой жизни».

Летать с лётчиком А. В. Ивановым в 1942 году мне, к сожалению, больше не пришлось. В нашу дивизию из Лётного центра (г. Москва) прилетел Главный штурман авиации дальнего действия на самолёте «Си-47»3[1], оборудованном всеми новейшими на то время навигационными приборами и радиооборудованием, в том числе радиокомпасом типа «Бендикс»4[2] (на самолёте «Ил-4» тогда стоял всего лишь радиополукомпас типа «РПК-2»5[3], который лётчики любовно называли «Чайкой»). «Си-47» был специально предназначен для демонстрации использования радиотехнических средств «РТС»6[4] в полёте и для тренировок лётно-подъёмного состава.

После проверки в воздухе Главный штурман АДД назначил меня «Инструктором по радионавигации полка», а впоследствии – «Заместителем штурмана полка по радионавигации», так как это оборудование я знал по полётам на мирных трассах Аэрофлота, а ещё ранее – по учёбе на штурманском факультете ЛИИ ГВФ.

В часы фронтового затишья

В те времена только начинало развиваться крайне необходимое в дальних полётах, особенно ночных, вождение самолётов с использованием РТС в полку. Поэтому мне предстояла нелёгкая работа по тренировке лётного состава в воздухе и обучению их на земле методам активного вождения самолётов по РТС.

«По сути дела, это была настоящая революция в самолётовождении, – впоследствии писал А. Е. Голованов. – Огромная работа по обучению экипажей способам вождения самолётов по радиосредствам дала возможность летать в любых метеорологических условиях, в любых направлениях, днём и ночью, и всегда приходить обратно на свой аэродром». Результаты были очевидными: с каждым днём всё меньше самолётов не возвращались на свои аэродромы. Однако прошло немало времени, прежде чем весь личный состав убедился в безусловной надёжности средств радионавигации.

Занятие в полевых условиях

В условиях войны все тренировки вождения самолётов с использованием РТС и все штурманские поверки могли выполняться только на боевых маршрутах до цели и обратно, иначе полк понёс бы неоправданные потери.

Мне приходилось летать одновременно в качестве и штурмана, и поверяющего, поэтому наш полк всегда отправлял на выполнение боевых заданий больше экипажей, чем братский 109-й полк нашей 36-й авиадивизии.

Зачастую меня использовали для провозки молодых экипажей в бой. Иначе говоря, я давал им «боевой провозной» и одновременно тренировал по использованию РТС. В этих случаях командир полка всегда назначал меня, как имеющего больший опыт и звание, старшим в экипаже. Летел я в одной кабине со штурманом корабля. А если в экипаже его не было, одновременно выполнял обязанности штурмана корабля и тренировал лётчика и стрелка-радиста по использованию РТС. Благодаря этому отпадала необходимость привлекать к этой работе штурманов авиаэскадрильи, которые в это время могли выполнять другие боевые задания, летая в качестве осветителей, фотографов, контролёров.

Ну, а при проверках и тренировках «старичков» – наиболее опытных лётчиков и штурманов – от них сам многому учился, приобретал опыт, который затем передавал молодым.

Главная моя задача состояла в том, чтобы лётный состав поверил в радионавигацию, чтобы каждый лётчик мог спокойно ориентироваться при полёте вне видимости земли, в облаках, за облаками и ночью, и чтобы в любой момент мог определить место своего самолёта (МС) с помощью РТС.

Недоверие к радиотехническим средствам или неумение ими пользоваться приводило экипажи к потере ориентировки. Так, например, возвращаясь с боевого задания, один экипаж нашего полка попал в «струйное течение» (тогда синоптики это явление природы только начинали изучать) и, не контролируя себя по РТС (а может, не доверяя им), пролетел мимо своего аэродрома базирования (аэродром Туношна) более чем на 300 км на восток и произвёл вынужденную посадку на фюзеляж в поле.

Или такой пример. Мы базировались на аэродроме «Мигалово». Во время обратного полёта от цели произошла магнитная буря. (Это редчайшее явление на КП не прогнозировалось). Компасы отклонились почти на 30° на юг. В результате самолёты сели на аэродромах южнее города Калинина. На свой аэродром тогда вернулось очень мало экипажей, в их числе Уромов – Колчин (им помогла ж/д Ленинград-Москва, на которую они выскочили) и молодой экипаж Воробьёв – Воробьёв (как тогда посчитали- случайно?!)

Экипажи (Иконников – Шевченко, Болдырев – Бакаев и др.), которые ориентировались по астрономическим светилам (звёзды, Луна, планеты), также пришли на свой аэродром.

Дальние полёты ночью в глубокий тыл врага требовали большого напряжения; всем членам экипажа, кроме выполнения основных обязанностей по вождению самолёта, приходилось непрерывно следить за воздухом и землёй, чтобы не быть сбитыми зениткой или истребителем противника.

За тренировкой по радиокомпасу на вращающемся стенде – пилот В. Соколов, инструктор старший штурман В. Боржимский

Ориентировке в дни войны помогали средства ЗОС (земное обеспечение самолётовождения) – светомаяки и радиотехнические средства. Светомаяки зажигались через определённый промежуток времени и давали световой луч вверх, или качания, или вращения.

К радиотехническим средствам относились приводные радиостанции, радиопеленгаторы, радиомаяки типа «Колба», посылающие в эфир 16 букв русского алфавита азбукой Морзе (НЛСВЗФПДЬГРЖМКХУ)7[1].

В полётах мы с успехом пользовались широковещательными радиостанциями (ШВРС), которые узнавали по позывным при настройке и по некоторым нашим русским песням.

Перед началом каждой бомбардировочной атаки мы настраивали «РПК-2» (радиополукомпас, мы называли его просто «Чайкой») на свою ШВРС (например, «Иваново»), чтобы в случае вынужденных изменений курса, уходя от истребителей врага, сразу взять правильное направление на свой аэродром.

На своей территории (до линии фронта) средств ЗОС было достаточно, но на оккупированной территории приходилось рассчитывать только на свои навигационные расчёты и некоторые радиосредства (мощные приводные радиостанции типа «Пчёлка», радиомаяки типа «Колба» и ШВРС).

Иногда выход на цель, даже закрытую низкой облачностью, облегчали широковещательные радиостанции, расположенные на территории, занятой врагом. У нас всегда имелись эти данные, так как «волны» ШВРС оставались неизменными. По ним мы иногда пробивали облака вниз до выхода на визуальный полёт, так как бомбить вне видимости земли категорически запрещалось (на самолётах «Ил-4» локаторы не стояли). В противном случае приходилось уходить на одну из запасных целей, которые нам всегда давали на КП при подготовке к полёту.

Летая на боевые задания с опытными лётчиками Иконниковым, Ивановым, Фёдоровым, Болдыревым, Шевелёвым, Азгуром, Уромовым, Кибардиным, Харченко, Юмашевым и со штурманами: Шевченко, Кутумовым, Ларкиным, Неводничим, Крыловым, Цетлиным и другими в одной кабине, я получал возможность изучить их методику полёта ночью в боевых условиях (полёт по маршруту до цели и от неё, заход на цель и ухода от неё, манёвр в зоне зенитного огня и в прожекторах, уход от истребителей врага и от радиолокаторов).

Так, например, лётчик В. Д. Иконников в зоне зенитного обстрела бросал бомбардировщик НА «шапки» разрывов, считая, что согласно теории вероятности два снаряда в одну и ту же точку никогда не попадут. На маршруте он использовал для ориентировки звёзды, планеты и Луну.

А лётчик А. М. Болдырев, наоборот, в таких случаях бросал бомбардировщик в противоположную сторону – ОТ разрывов снарядов. От прожекторов он уходил резким поворотом на 90° в сторону, вниз.

Лётчик Б. И. Азгур уходил от разрывов снарядов (и от прожекторов) по прямой, варьируя скоростью.

Лётчик Л. И. Харченко уходил от радиолокаторов, спаренных с зенитками, ступенями: вправо – вверх – влево – вниз и так, пока не надоедало… По маршруту же он вёл самолёт с некоторым скольжением, чем выигрывал в скорости примерно 5 км/час.

Всё, что я понял как штурман и перенял от «старичков», я передавал молодым экипажам, с которыми приходилось выполнять боевые вылеты. Жаль, что на передачу боевого опыта молодым тогда уделялось недостаточное внимание. А это могло бы сохранить не один экипаж от гибели и не один самолёт от разрушения!

Тут уместно отметить, что наиболее опытные и талантливые лётчики уходили от цели методом «переворота через крыло», как это выполняют на истребителях.

Ещё в июле 1942 года впервые этот метод мне продемонстрировал лётчик В. В. Уромов при облёте радиосредств. На высоте полёта 5000 метров он спросил меня:

– Ты, значит, летал на пикировщике? Тогда вставляй ручку и привяжись, – с этими словами он ввёл бомбардировщик в крутое пикирование и крикнул по СПУ: – Тяни!

Но не тут-то было: для этого надо приложить силу более полутонны!

Тогда Владимир Васильевич лёгким движением триммера вывел «Ил-4» в горизонтальный полёт, и мы оказались на высоте 300 метров с обратным курсом. Это была ювелирная работа воздушного аса.

Так рождался метод ухода от цели «переворот через крыло» …

– В боевых условиях, когда мы используем такой манёвр после сброса бомб, гитлеровцы будут ждать нас впереди по курсу на высоте бомбометания, а мы с высоты 300—400 метров будем поливать вражескую оборону огнём своего оружия, – сказал лётчик на земле после посадки.

Эту фигуру высшего пилотажа при уходе от цели после бомбометания применяли многие лётчики нашего полка, в совершенстве овладевшие техникой пилотирования самолёта по приборам. Малейшая неточность – и бомбардировщик мог врезаться в землю! Но другого выхода не было. В каждом сражении очень важно уметь «перехитрить» врага, чтобы уничтожить его, сохранив свой самолёт и экипаж. Примерно таким манёвром некоторые лётчики уходили даже от истребителей. Так ночью 1 января 1943 года лётчик А. А. Шевелев не только ушёл, но и вогнал в землю «Ме-110», который, повторяя манёвр, задел за деревья и взорвался.

В начале сентября 1942 года многие экипажи нашего авиаполка были брошены на защиту Сталинграда. Гитлеровцы, не считаясь ни с какими потерями, рвались к Волге, пытаясь отрезать юг от центра страны. Бои шли в самом Сталинграде.

Период до середины ноября 1942 года стал наиболее тяжёлым для нашего народа и наших Вооружённых Сил. Советские войска в смертельной схватке с превосходящими силами врага отходили, оставляя города, неся огромные потери.

Однако благодаря мудрости партии, таланту руководителей Ставки и самоотверженности всего народа нашей страны советские войска, получив новую технику, скрытно подошли на исходные рубежи и в 7 часов 30 минут 19 ноября 1942 года перешли в контрнаступление под Сталинградом, которое окончилось окружением немецко-фашистских войск и пленением 330 000 солдат и офицеров армии Паулюса.

В. Ф. Боржимский, 1943 г.

Мне запомнились боевые вылеты под самый Новый, 1943-й, год с лётчиком А. А. Шевелевым. В ночь на 30 декабря 1942 года мы действовали по железнодорожному узлу «Новосокольники», аэродрому и воинским казармам, а в ночь с 31 декабря 1942 года на 1 января 1943-го нанесли бомбовый удар по железнодорожному узлу «Сычевка», где скопились эшелоны с войсками и техникой врага. Противовоздушная оборона гитлеровцев была мощная. И нам здорово досталось: пришли домой в пробоинах и вмятинах от осколков снарядов и пуль. Но новогодний праздник фашистам испортили и омрачили сотнями трупов и исковерканной техникой.

Наступил 1943 год. Разгром немецко-фашистских войск под Сталинградом положил начало перелому в ходе войны. Советские войска стали гнать оккупантов с нашей земли.

18 января 1943 года была прорвана блокада Ленинграда. Планы Гитлера задушить ленинградцев голодной смертью были сорваны.

В этот период наш полк действовал по железнодорожным узлам, аэродромам, скоплению войск и военной техники врага.

Запомнились мне боевые вылеты на железнодорожный узел Гомель в ночь на 14 апреля 1943 года с лётчиком В. Д. Иконниковым и штурманом П. Т. Шевченко, а также вылет в ночь на 19 марта 1943 года на бомбардировку аэродрома «Гривочки», где базировались немецко-фашистские бомбардировщики. Летели мы с лётчиком Н. М. Калининым, я – штурманом. Стояла светлая, лунная ночь, и мы были видны зенитчикам как на ладони, простым глазом. Шапки разрывов вокруг нас казались мне вражескими истребителями.

Ещё один незабываемый боевой вылет состоялся в ночь на 7 февраля 1943 года на железнодорожный узел города Брянска с лётчиком В. Е. Кибардиным и штурманом корабля А. Захаровым. Нас тогда «схватила» группа прожекторов, и выручило только умение и хладнокровие лётчика. Мы несколько секунд находились в пучке света из миллионов свечей, по которому усиленно била зенитная артиллерия ПВО гитлеровцев. На разрывы снарядов смотреть не приходилось, чтобы не ослепило, – только на приборы, чтобы не потерять скорость.

Однако цель была поражена, железнодорожный узел разрушен. На свой аэродром мы прилетели с трудом на бомбардировщике, изрешечённом осколками снарядов.

Вскоре меня направили в Лётный центр (город Москва) на сборы инструкторов по радионавигации. Там я почерпнул много нового по теории активного использования РТС в полёте и по некоторым расчётам с помощью таблиц и графиков.

По возвращении в посёлок нашего базирования (село Туношна) я никого там не застал. Полк наш вслед за батальоном аэродромного обслуживания (БАО) перелетел на новое место, ближе к фронту, на аэродром Мигалово (г. Калинин).

За это время в полк прибыло новое пополнение лётного состава. Теперь экипажи были полностью укомплектованы: лётчик, штурман, стрелок-радист и воздушный стрелок. Однако необстрелянных людей предстояло тренировать и «провозить» в бой – давать им «боевое крещение». Я был счастлив, что командование поручало это мне: иначе приходилось бы летать гораздо меньше, так как мой «штабной» лётчик тренировал молодёжь над аэродромом, и я находился бы в резерве.

Руководящий состав 455-го авиаполка АДД. Село Туношное. 19 июля 1943 г. Слева направо: Первый ряд: Герасимов, Савичев, Никитин. Второй ряд: Смирнов, Ларкин, Петруня, Юспин, Захаренко, Петрова, Шепетовецкий, Вакуленко. Третий ряд: Чижиковский, Рычняк, Погорецкий, Деулин, Боржимский, Скворцов, Голиков, Черткова

Для провозки и тренировки по использованию РТС выбирались цели со слабой, по данным нашей разведки, ПВО врага. Однако зачастую на практике выходило наоборот: именно эти цели имели мощную ПВО. Но не везти же назад бомбы! И мне приходилось давать «перворазнику» команду ложиться на боевой курс и заходить на цель. Превозмогая страх (вплоть до лязганья зубов и дрожи в коленках!), молодые лётчики устремляли свой бомбардировщик в «огненное кольцо» ПВО цели и смело атаковали её.

На первых боевых вылетах они уходили от целей без манёвра, по прямой, как в мирное время на полигоне: сказывался страх потерять пространственное положение, и взгляд молодых лётчиков был устремлён только на приборы. Но уже через пару десятков боевых вылетов молодые лётчики становились виртуозами и «обкручивали» гитлеровцев только так!

В середине лета 1943 года в нашем авиаполку произошли большие изменения. На базе 455-го авиаполка образовался 109-й авиаполк, командиром которого стал майор В. К. Юспин. Оба полка вошли в 48-ю дивизию, командиром которой стал подполковник С. К. Набоков. В дивизию перешли майор И. Ф. Захаренко и подполковник М. И. Ларкин. На их место в 455-м авиаполку были назначены: начальником штаба – капитан В. Г. Погорецкий, а штурманом полка – майор А. И. Крылов. Я остался на прежней должности заместителя штурмана авиаполка по радионавигации.

Вскоре командование 455-м авиаполком принял подполковник В. А. Трехин, а его заместителем по лётной службе стал майор Б. И. Азгур. В память о совместной боевой работе весь руководящий состав 455-го авиаполка был запечатлён на фотоснимке.

Шёл третий год войны. Гитлеровские войска терпели одно поражение за другим. Противнику были нанесены удары под Воронежем, на Дону и Северном Кавказе; была прорвана блокада Ленинграда. Попытка немецко-фашистской армии в июле 1943 года исправить положение наступлением под Курском закончилась полным провалом. Советские войска перешли в контрнаступление, которое после освобождения Орла и Белгорода (5 августа), и Харькова (23 августа) переросло в общее наступление на всём советско-германском фронте.

Наш полк действовал по узлам сопротивления врага: Духовщине и др., по железнодорожным узлам и скоплению эшелонов на станциях Мга, Городок и др., а также по артиллерийским батареям в районе населённого пункта Беззаботное, обстреливавшим Ленинград крупнокалиберными снарядами, неся смерть и разрушения.

Мне вспоминается боевой вылет на уничтожение этих батарей в ночь на 7 сентября 1943 года с лётчиком М. Юмашевым.

Вслед за наступающими войсками стали перемещаться на запад и наши места базирования: Туношна – Мигалово – Шаталово – Лида и, наконец, Малашевичи (Польша), где мы и встретили Победу.

В январе 1944 года Красная армия разгромила немецко-фашистских варваров, блокировавших Ленинград, гитлеровцев в Прибалтике, на Крайнем Севере и изгнала оккупантов с территории Советского Союза.

Теперь наша задача состояла в том, чтобы срывать планы врага, уничтожать его живую силу и технику, не давать увозить награбленное и вредить советским людям.

Мне приходилось много летать с молодыми экипажами, прибывшими из школ, тренировать их по РТС и «давать» боевые провозные – «боевое крещение». Многие из них на всю жизнь запомнили, кто первым давал им «провозной» в бой и учил, как бить врагов!

В апреле – июле 1944 года я сделал, к примеру, по 18 боевых вылетов.

Особенно запомнился мне боевой вылет на железнодорожный узел Полоцка в ночь на 1 июля 1944 года с лётчиком майором Б. И. Азгуром. На цель мы пришли сверх облаков и, когда стали пробивать их вниз, то неожиданно столкнулись с немецким истребителем «Ме-110», который в это же время пробивал облачность вверх (таранили его!).

У фашиста от удара отломилась консоль правого крыла, и он заштопорил к земле, а мы остались без руля поворота и киля. Варьируя элеронами и моторами, мы благополучно прилетели на свой аэродром.

Второй запомнившийся боевой вылет был на железнодорожный узел Тильзит (с 1946 года – Советск) в ночь на 24 августа 19ё44 года с лётчиком старшим лейтенантом Л. И. Харченко. После того как мы сбросили бомбы и ушли от цели, зенитный снаряд угодил в нос штурманской кабины и разворотил её. Совершенно случайно в этот миг я привстал, чтобы настроить «РПК-2» на ШВРС «Иваново»…

Мы действовали по скоплению войск и техники немцев в Опочке, Острове, Орше, Кохтле, в деревнях Глыбочки и Березино; по железнодорожным узлам, где скапливались эшелоны с гитлеровцами и их военной техникой: в Резекне, Двинске (Даугавпилсе), Полоцке, Идрице, Вильно, Лиде, Ораны, Тильзите, Инстербурге (Черняховске), Кретинге и др.

За успешные боевые действия 19 августа 1944 года нашему авиаполку было присвоено звание Гвардейского, и он стал именоваться 30-м Гвардейским Краснознамённым Смоленским авиаполком авиации дальнего действия.

С середины сентября 1944 года гитлеровцы прилагали все силы, чтобы спасти свои войска и военную технику от полного уничтожения. Врагов мы били уже на их же территории.

Однако Германия ещё могла оказывать активное сопротивление. В действующей армии, на Восточном фронте, у них находилось под ружьём около 3,5 миллионов человек и более 2000 самолётов.

В это время нашим полком было сделано наибольшее количество вылетов. До конца 1944 года полк действовал по морским портам Прибалтики (Таллин, Рига, Либава, Мемель, Хель и др.), где скрывались от возмездия гитлеровцы, пытавшиеся увозить награбленное и перебрасывать воинские части на другие фронты.

Наставления молодым лётчикам

Мне приходилось летать чуть ли не каждую ночь, особенно с теми экипажами, которые не имели штурмана. Препятствий к моим полётам не было. Командование стремилось выставить как можно больше боевых экипажей: этим оценивалась его работа. Ведь прежде, чем выпустить молодой экипаж, прибывший из школы, на самостоятельное выполнение боевого задания, с ним следовало провести значительную работу по вводу в строй: это тренировки ночью над аэродромом, в зоне пилотирования; тренировки по вождению по приборам с использованием РТС. Только после этого давался «боевой провозной».

Два последних пункта обычно совмещались в один и возлагались на меня. А штурманы авиаэскадрильи получали возможность летать в составе своего экипажа (где риск быть сбитыми был меньше!) и выполнять не менее важные обязанности осветителей, фотографов и контролёров.

Периодически я летал на боевые задания со своим «штабным» экипажем и тогда, как правило, нас назначали контролёрами бомбометания и принесённого врагу ущерба (мы должны были первыми отбомбиться, затем где-то вблизи цели стать в круг и наблюдать работу экипажей полка, одновременно командуя ими).

В середине сентября 1944 года наш полк получил боевое задание действовать по сателлиту немецко-фашистской Германии – Венгрии, воевавшей против Советского Союза. Мы сделали несколько боевых вылетов на военно-промышленные объекты и скопления войск в Будапеште, столице Венгрии, и в Дебрецене – административном центре восточной Венгрии.

Помню боевой вылет с экипажем молодого лётчика младшего лейтенанта А. В. Кукушкина в ночь на 14 сентября 1944 года на уничтожение скопления немецко-венгерских войск в Будапеште.

Мы получили боевое задание бомбить немецко-фашистские корабли, находящиеся в морском порту города Риги, но уже в воздухе, после получасового полёта, нас перенацелили на Будапешт. Сотней прожекторов встретила нас венгерская столица, оккупированная гитлеровской Германией. Молодой экипаж А. В. Кукушкина, схваченный прожекторами, обстрелянный зенитками противника и атакованный истребителями «Ме-110», тогда получил полное «боевое крещение».

Наступил 1945 год. Война подходила к своему неизбежному концу – полному краху немецко-фашистских войск. Бои продолжались на территории Германии. Наша авиация помогала наземным войскам добивать отдельные группировки врага, в том числе в Кенигсберге, Данциге, на косе Хель, а также прорывать оборону города Берлина в районе Зееловских высот и в Мюнхенберге.

Я участвовал во всех последних боевых вылетах. Особенно запомнились боевые вылеты на Кенигсберг 8 апреля 1945 года с заместителем командира полка лётчиком Б. И. Азгуром на уничтожение скопления войск в пункте Наутцвинкель. Мы летели строем и внезапно подверглись атаке немецких истребителей «Фокке-Вульф 190-А». Выручили прозевавшие нас «Лавочкины»– наши истребители сопровождения. Хорошо помню боевой вылет на прорыв обороны Берлина в ночь на 16 апреля 1945 года в районе Зееловских высот с лётчиком Б. И. Азгуром. Мы были контролёрами над целью и видели всю грандиозную картину боя.

В ночь на 17 апреля 1945 года наш полк действовал по ж/д узлу Мюнхенберг. Я летел с лётчиком Л. И. Харченко. Последний мой боевой вылет состоялся 27 апреля 1945 года на морской порт Свинемюнде (по-польски Свиноуйсьце), но он не был выполнен, так как нас ещё до достижения цели вернули обратно. Гарнизон, находящийся там, капитулировал.

2 мая 1945 года советские войска штурмом овладели Берлином, и дальнебомбардировочной авиации стало нечего делать. Войне с немецко-фашистской Германией пришёл конец!

8 мая 1945 года в Берлине был подписан акт о безоговорочной капитуляции немецко-фашистской армии.

Про войну можно писать бесконечно – столько в те дни и ночи было переживаний и событий. Каждый боевой вылет достоин отдельного очерка. Каждый миг каждого боевого вылета экипаж поджидает опасность. И всё же у каждого авиатора остались в памяти особые боевые вылеты.

Многие боевые подробности и имена товарищей стёрло из памяти время. Тогда, во время кровопролитных боёв, мы не думали о своей жизни, мы стремились скорее покончить с ненавистным врагом. А потому большинство из нас никаких записей не вели.

Воспоминания о былых сражениях и боевых днях (и ночах!) нашей молодости сохранили лётные книжки, в которые штабные работники полка регулярно записывали каждый боевой вылет: дату и время полёта, его цель.

За время Великой Отечественной войны я совершил в ближней и дальней авиации более 250 боевых вылетов, две трети из них – ночью. В 455 (30)-м полку АДД с учётом «разведки погоды» – 153 успешных боевых вылета ночью и только один –днём.

И за весь этот период, от начала нападения фашистов на нашу Родину и до полного их разгрома, мы, авиаторы авиации дальнего действия, никогда не отступали. Мы всегда только нападали и громили врага днём и ночью.

1941

Первый боевой вылет: в прицеле – Кенигсберг

Вероломное нападение фашистской Германии на Советский Союз застало 53-й дальнебомбардировочный авиаполк в летних лагерях на полевых аэродромах Доворец и Рельбицы. Командиром полка (первым командиром этого полка) в это время был майор Б. К. Токарев.

Лётный состав находился в полной боевой готовности: большая часть экипажей была подготовлена к полётам в сложных метеорологических условиях днём и ночью на полный радиус действия самолёта «ДБ-3А». Экипажи горели желанием немедленно ринуться в бой.

Уже на второй день войны полк получил первое боевое задание. В ночь с 23 на 24 июня 1941 года 14 лучших экипажей взяли курс на запад для бомбардировки глубокого тыла врага – военно-промышленных объектов Восточной Пруссии.

Согласно боевому приказу, который зачитал начальник штаба подполковник А. Е. Поручаев, 53-му дальнебомбардировочному авиаполку предстояло нанести бомбовый удар по морскому порту и промышленным объектам города-крепости Кенигсберг (с 1946 г. – Калининград). Время удара – с 23:50 до 24:00.

Штурману полка майору М. И. Ларкину и начальнику оперативного отдела капитану Д. Н. Клубницкому было приказано по крупномасштабным картам уточнить объекты города, подлежащие бомбометанию, и довести их до сведения каждого экипажа.

В эту же ночь, с 23 на 24 июня 1941 года, 12 экипажам братского 200-го дальнебомбардировочного авиаполка предстояло действовать по морскому порту и промышленным объектам города Данцига.

Не успело солнце скрыться за горизонтом, как экипажи заняли свои места в самолётах. В меховом обмундировании было душно и жарко, но на высоте полёта синоптики прогнозировали –35°.

Первым взлетел командир 1-й авиаэскадрильи капитан И. В. Голубенков. В его экипаж входили штурман авиаэскадрильи капитан В. П. Шведовский и стрелок-радист старший сержант В. С. Смирнов – все опытные, обстрелянные воины, которые получили боевое крещение ещё в 1939—1940 годах на Карельском перешейке. В боях с белофиннами они успели отличиться, за что были награждены орденами Красного Знамени.

В финскую войну фронт был растянут от Баренцева моря до Финского залива, но основные бои шли на Карельском перешейке. Здесь финны соорудили так называемую линию Маннергейма. Она состояла из трёх полос мощных оборонительных укреплений. Карельский перешеек мог стать плацдармом для нанесения удара по Ленинграду. Город Ленина тогда находился от советско-финляндской границы на расстоянии выстрела крупнокалиберной артиллерии8[1].

Справа налево: Смирнов В. С., Боржимский В. Ф., Шишкин А. С.

Наши бомбардировщики «ДБ-3А», вспоминает В. С. Смирнов, бомбили тогда доты, дзоты9[1]; разрушали многочисленные железобетонные и гранитно-земляные сооружения линии Маннергейма, а также действовали по железнодорожным узлам, станциям и военно-промышленным объектам в финском тылу. Немало было воздушных сражений наших бомбардировщиков с финскими истребителями. Часто приходилось летать на боевые задания без воздушного прикрытия, так как наши истребители не всегда могли сопровождать нас из-за малого их радиуса действия.

23 декабря 1939 года10[1] после бомбардировки укреплений в районе Выборга11[2] на нашу эскадрилью напала большая группа финских истребителей типа «Глостер-Гладиатор». По команде старшего лейтенанта И. В. Голубенкова – командира авиаэскадрильи – самолёты сомкнули строй и стали обороняться, открыв заградительный огонь из всех стволов оборонного оружия. Атака следовала за атакой, и неизвестно, чем кончился бы этот неравный бой, если бы на выручку не пришли истребители 7-го истребительного авиаполка во главе со старшим лейтенантом Ф. И. Шинкаренко (впоследствии Героем Советского Союза). В завязавшемся сражении противник потерял 10 машин.

Запомнился и боевой вылет 23 февраля 1940 года12[1].

После бомбардировки железнодорожного узла и станции Коувола, что в 50 километрах севернее г. Котка, где скопились эшелоны с военными грузами и войсками белофиннов, на шестёрку наших бомбардировщиков, которые, разбомбив цель, уже развернулись домой, напали истребители противника. По команде старшего лейтенанта И. В. Голубенкова строй наших бомбардировщиков, сомкнувшись, открыл заградительный огонь.

Истребители врага не решались подойти близко, и только, зная, что у бомбардировщиков «ДБ-3А» снизу защиты нет, одно их звено решило атаковать головной самолёт, но неожиданно напоролось на пулемётные трассы стрелка-радиста Василия Смирнова, который по решению экипажа поставил снизу ещё один пулемёт, третий. В результате один вражеский истребитель был вогнан в землю, второй сбит коллективно из турельных пулемётов, а третий просто удрал. (За боевые дела Василий Семенович Смирнов получил высшую боевую награду – орден Красного Знамени).

Но тогда, в финскую, летали днём, строем, а теперь на Кенигсберг – ночью, часть пути строем, а ближе к цели поодиночке. Это мы отрабатывали перед войной с гитлеровской Германией.

После взлёта экипажа И. В. Голубенкова с полуминутным интервалом поднялись все остальные. Так обеспечивалось безопасное удаление самолётов друг от друга в «слепом» полёте (так называли тогда полёты по приборам). Взлетевшие бомбардировщики становились над аэродромом в круг для сбора. Строй повёл командир АЭ Иван Васильевич Голубенков, взяв курс на юго-запад.

Лётчики шли за лидером точно по маршруту и, хотя была сильная болтанка, каждый командир уверенно пилотировал перегруженную до предела машину. Все старались как можно точнее выдерживать боевой порядок. Летели около часа на высоте 1000 метров, под облаками, в сплошном дожде. Дул порывистый ветер с «гнилого угла», с Балтики. Когда стали сгущаться сумерки и ухудшилась видимость земных ориентиров, лётчики перешли на приборы. Вскоре по команде ведущего строй бомбардировщиков распался, и каждый лётчик стал выполнять полёт самостоятельно. Пробивая облачность вверх, лётчики с трудом сдерживали гружёные машины. Мощные потоки швыряли самолёты, как пушинки, и так длилось до заданной высоты. На 5000 метров надели кислородные маски. Открылся небосвод, заблестели звёзды, засияла красавица Луна. Однако отдельные «наковальни» облаков поднимались ещё выше.

Не обошлось без происшествий. Стрелок-радист головного экипажа Василий Смирнов увлёкся связью с землёй, запрашивая радиопеленги, забыл о кислороде и потерял сознание от кислородного голодания. Только благодаря вниманию и чуткости командира, который понял, что произошло, и резко снизился до высоты 3500 метров, он пришёл в себя и включил кислород. После чего Ивану Голубенкову пришлось вновь набирать заданный эшелон 7000 метров.

Это был первый боевой полёт, а в дальнейшем, в целях конспирации полёта, запрашивание радиопеленгов запретили.

В напряжённом и опасном пребывании в воздухе на пути к цели время прошло незаметно. Облачность рассеялась, стала просматриваться земля и контуры ориентиров на ней. Это, конечно, не за счёт света Луны, которая в своей последней четверти ещё не взошла, а за счёт увеличения остроты зрения ночью. Под нами и в траверзе проплывали затемнённые города и сёла, однако на отдельных хуторах, очевидно, ещё не знали, что идёт война, и они были освещены.

Пересекая железную дорогу, ведущую на Великие Луки, штурман доложил командиру:

– Путевая 300, цель через 2 часа.

Командир ответил:

– Бомбить придётся сходу! (точнее, с двух заходов: сброс бомб с внешней подвески – один заход, с внутренней подвески – второй). Горючего в обрез, только-только! Израсходовано более половины.

– Ничего! – успокоил командира штурман. – Обратно нам поможет «попутчик», километров 70 (попутный ветер до 70 км/час).

– Тогда действуй!

Вскоре территории РСФСР и Латвийской ССР остались позади.

Володя дал Ивану Васильевичу боевой курс, и бомбардировщик стал заходить на цель.

Над Белоруссией у населённого пункта Браслав, расположенного среди озёр, самолёт лёг на курс 2500 и через 5 минут уже летел по территории Литвы.

Вспоминает стрелок-радист Василий Смирнов: «Со стороны Двинска в нашу сторону было произведено несколько артиллерийских выстрелов, а у города Укмерге и далее до траверза города Каунаса мы увидели сильнейшую перестрелку – вспышки орудийных выстрелов и пулемётных трасс.

Везде были пожары: в населённых пунктах горели дома и сараи.»

– Бои нещадные! – словно про себя произнёс командир.

– Немцы прут напролом! – сказал штурман и далее предложил:

– Командир! Может, шуганём фрицев!?

– Нельзя! – ответил Иван Васильевич. – Мы ведь ведём строй, хотя и одиночный.

Пролетев огненную линию, которая фактически являлась линией фронта, мы попали на территорию Восточной Пруссии.

По шоссейным и даже просёлочным дорогам непрерывным потоком, с зажжёнными фарами и огнями, двигались на Восток колонны танков, самоходных орудий и мотомеханизированных частей. По железным дорогам, также освещённые, мчались на восток эшелоны с воинскими грузами и живой силой. В домах горел свет, затемнений не было, особенно ближе к Кенигсбергу.

Увидев слева по траверзу освещённый город, командир запросил: «Место?». – Штурман ответил:

– Река Преголя, на траверзе город Инстербург (С 1946 г. – Черняховск), наша цель через 17 минут!

– Смотреть истребителей! – приказал командир и впился глазами в приборы, выдерживая те навигационные данные, которые дал ему штурман.

Однако признаки приближения немецких ночных истребителей – «мессершмиттов» – отсутствовали. Несмотря на поздний час, город Кенигсберг был освещён, как в мирное время. В домах и на улицах горело электричество, транспорт ходил с зажжёнными фарами и огнями. По семи железным дорогам, сходящимся к северному и южному вокзалам, стремительно неслись поезда. Наша цель – портовые сооружения – сияли электрическим светом, у пирсов разгружались военно-транспортные корабли большого тоннажа.

Туда Владимир Шведовский и направил свой бомбардировщик прямо через центр города.

ПВО фашистов молчало. Ни единого выстрела, ни луча прожектора. Все тихо, спокойно.

«Это или ловушка, или нас не ждали?» – подумал штурман и, нажав боевую кнопку, крикнул: «Внимание! Сброс!»

Тяжёлые наружные бомбы отделились от самолёта и пошли на цель – корабль…

Немцы спокойно разгружали с кораблей пушки, танки и другую военную технику, предназначенную для отправки на Восток. И не могли предположить, что русская авиация, преодолев ночью 1000-километровое расстояние до цели в глубоком немецком тылу, способна вот так неожиданно нанести бомбовый удар, и притом во вторую ночь после начала войны! Опомнились они только тогда, когда на них посыпались советские авиабомбы с советских бомбардировщиков.

– Огромный взрыв и пожар! – доложил экипажу стрелок-радист.

– Молодец, Володя, точно дал по фрицам! – сказал командир и начал неторопливо снижаться для захода на сброс внутренних бомб.

В воздухе и на земле было по-прежнему спокойно: повсюду горел электрический свет, ни зениток, ни прожекторов. Так длилось минут пять. Затем вдруг везде погас свет, и во всех частях города запылали пожары со взрывами. Это экипажи бомбардировщиков, следовавшие за лидером, начали бомбовую атаку.

Городскую электростанцию разбомбил экипаж капитана Николая Крюкова со штурманом капитаном Хайрулой Муратбековым.

Забегая вперёд, скажу, что они оба участвовали в налётах на Берлин в начале августа 1941 года. А Николай Васильевич Крюков был удостоен звания Героя Советского Союза.

Экипаж старшего лейтенанта Григория Стогниева (штурман – лейтенант Алексей Крылов) сбросил свой бомбовый груз на Южный железнодорожный вокзал, а экипаж Василия Щербины (штурман – лейтенант Фёдор Неводничий) ударил по Северному железнодорожному вокзалу, где на путях скопились несколько эшелонов с гитлеровцами и их военным грузом.

Экипаж старшего лейтенанта Сергея Карымова (штурман – лейтенант Василий Горбачёв) бил по речному вокзалу, где грузились несколько пароходов для отправки на восток по реке Преголя; экипаж старшего лейтенанта Василия Каинова (штурман – лейтенант Дмитрий Гаврюшин) – сбросил бомбы на машиностроительный завод. Экипаж лейтенанта Владимира Уромова (штурман – лейтенант Вячеслав Колчин) бомбил судоремонтный завод, вызвав там большой пожар и взрыв; экипаж старшего лейтенанта Семёна Кузьмина (штурман – лейтенант Юрий Цетлин) – разгромил радиоцентр.

Лётчик лейтенант Владимир Иконников и штурман лейтенант Иван Талагаев уничтожили центральную гостиницу, где размещались гитлеровские офицеры. Капитан Александр Третьяков и штурман Михаил Беляев блокировали аэродром, чтобы находящиеся там ночные истребители «Ме-110» не смогли взлететь и помешать выполнению боевого задания нашим экипажам.

Остальные пять экипажей 53-го ДБАП действовали по морскому порту, складам, сооружениям и транспортным кораблям, разгружающимся у пирсов. Это экипажи капитана С. П. Язькова (штурман – старший лейтенант Константин Алгунов), старшего лейтенанта Бориса Колесникова (штурман – старший лейтенант Сергей Сташенко), старшего лейтенанта Виктора Скляренко (штурман – лейтенант Иван Черненький), лейтенанта Булыгина (штурман – лейтенант Николай Колесник).

У всех самолётов 53-го ДБАП, действовавшего по Кенигсбергу, кроме внутренних бомб, были подвешены на замках внешней подвески ещё и тяжёлые 250- и 500-килограммовые авиабомбы.

Кроме того, перед взлётом парторг полка старший политрук Константин Дмитриевич Вяльдин и комсорг полка младший политрук Иван Иванович Гриб вручили каждому экипажу по 2—3 пачки листовок, которые они должны были сбросить над городами Восточной Пруссии, особенно над Кенигсбергом, с текстом: «Гитлер – враг немецкого народа», «Пропуск» («Переходите к нам – у нас белый хлеб, батоны и булки. Данная листовка является пропуском») и т. д.

Второй заход, для сброса внутренних авиабомб- «соток», был выполнен лётчиками на высоте 4000 метров. Как результат – множество пожаров со взрывами на промышленных и административных объектах Кенигсберга, а в морском порту пылало море огня: взрывались боеприпасы, находившиеся в трюмах транспортных кораблей, на складах и пирсах.

И, наконец, беспорядочно затявкали зенитки не то с кораблей, стоявших на рейде, не то с портовых строений, и проснулось ПВО города! Бесцельно стала бить зенитная артиллерия, шарили по небосводу запоздалые прожекторы. Их лучи, натыкаясь на самолёты, в каком-то страхе отскакивали в стороны и сразу гасли.

За несколько минут Кенигсберг покрылся густой пеленой дыма от пожаров, взрывов и пороховых газов.

Завершая бомбардировочный налёт, лётчики снижались до высоты 400—500 метров и били изо всех стволов бортового оружия по фашистским прожекторам и зенитным точкам ПВО города Кенигсберга. Гитлеровские солдаты и офицеры в панике бросали боевые места и падали на землю, чтобы их не настигла пуля мстителя.

– Знает кошка, чьё мясо съела! – сказал штурман.

А командир, обращаясь к стрелку-радисту, крикнул:

– Бей их, гадов, Вася, крупнокалиберными!

Бомбардировочный налёт нанёс огромный ущерб гитлеровцам: фашисты потеряли два транспортных корабля большого тоннажа, стоявших у пирсов под разгрузкой; были сожжены и уничтожены склады и сооружения в морском порту; разрушены военно-промышленные и административные объекты Кенигсберга! 13[1]

Но ещё более значительным оказался психологический удар: гитлеровцы поняли, что немецко-фашистское командование их обманывало, утверждая, у русских нет авиации. Они также поняли, что молниеносной войны не будет, а будет война затяжная, со многими разрушениями и человеческими жертвами.

А народы мира осознали, что есть на земле сила, способная противостоять и уничтожить фашизм. И эта сила – Советский Воин!

Преодолевая на обратном пути изменения погоды на всём 1000-километровом маршруте: мощно-кучевые облака, дождь, град, болтанку и ураганный ветер – все самолёты 53-го ДБАП вернулись на базу без потерь и даже без пробоин.

Это были первые бомбовые удары по глубокому тылу врага в годы Великой Отечественной войны. Первую воздушную трассу проложили туда лётчики 53-го дальнебомбардировочного авиаполка 40-й авиадивизии I авиакорпуса ВВС Красной Армии.

В районе аэродрома ночная облачность исчезла, стало ясно, и возвращающиеся с первого боевого вылета экипажи встречали сразу два небесных светила: заходящая белёсая луна и восходящее ярко-красное солнце.

Бой под Вильно

25 июня 1941 года, чуть забрезжил рассвет, 53-й дальнебомбардировочный авиаполк был поднят по тревоге.

Поступил приказ немедленно вылететь на бомбардировку танковых и мотомеханизированных колонн гитлеровцев, прорвавших нашу оборону западнее города Вильно14[1].

Вспоминает старший сержант В. С. Смирнов, бывший стрелок-радист флагманского бомбардировщика: «Взлёт состоялся в 6 часов утра. Взлетевшие самолёты строились над аэродромом поэскадрильно.

Наш экипаж (лётчик капитан И. В. Голубенков, штурман капитан В. Шведовский), был ведущим. За нами следовали все остальные машины полка.

Прижимаясь друг к другу, как на параде, мы представляли собой обширную мишень, в которую трудно не попасть.

Когда на наш строй обрушился огонь зенитной артиллерии ПВО противника, командир, взмахами крыльев своего бомбардировщика, подал команду: «Рассредоточиться!»… Но несколько машин, подбитых зенитками противника, уже горели и, оставляя шлейф огненно-черного дыма, падали.

Штурман авиаэскадрильи Владимир Шведовский точно провёл полк по маршруту, проложенному на КП под руководством штурмана полка майора М. И. Ларкина. У реки Вилия 15[1] командир развернул машины вправо на заданную цель.

Город остался южнее, а за ним с километровой высоты полёта просматривалось какое-то поле, и силуэты, похожие на самолёты. Я обратил на это внимание командира. По прилёте домой узнали, это был аэродром «Порубанок». К сожалению, наши разведчики, сообщая о скоплении вражеской техники, его не заметили. А если бы накрыли эту базу истребителей, наши потери значительно уменьшились бы. Командир дал приказ усилить наблюдение за воздухом и приготовиться к бою.

В тот же момент стало отчётливо просматриваться шоссе, по которому быстро двигались танки и мотомеханизированный транспорт врага. Все обочины дороги тоже были заполнены. Преодолев сильнейшую ПВО противника, по команде штурмана Владимира Шведовского полк начал бомбардировку по целям.

Гитлеровцы разбегались в поисках укрытия и защиты.

– Кто с мечом на нас идёт, от меча и погибнет! – прорычал Голубенков и приказал штурману и мне, стрелку-радисту, не жалеть патронов.

Сбросив смертоносный груз на головы врагов, легли на обратный курс и вдруг заметили летящую от солнца группу тёмных силуэтов. Через мгновение всё поняли…

– Самолёты справа! – крикнул я по самолётному переговорному устройству (СПУ).

– «Мессеры!» – уточнил командир и тут же особыми движениями своего самолёта подал ведомым экипажам команду сомкнуть ряды строя.

Стервятники, имея преимущество в скорости и вооружении, начали стрельбу издалека. Их было около 40 машин. Рассчитывая на лёгкую победу благодаря своему численному превосходству, немецкие лётчики неожиданно встретили дружный отпор наших стрелков.

Длинной очередью я сразу срезал первого «Ме-109», несущегося на нас. Он вспыхнул и, кувыркаясь, рухнул на землю.

Немецкие истребители, как пчёлы, крутились вокруг нашего строя, налетали парами и тройками, пытаясь расколоть его.

Начался небывалый воздушный бой. Полк бомбардировщиков отражал яростные атаки истребителей врага.

– Эх! Жаль, нет у нас истребителей сопровождения! – прохрипел по СПУ штурман.

Ответа не последовало: некогда было!

Командир виртуозно уводил машину от огневых трасс врага, прислушиваясь к подсказкам экипажа: «Отверни влево!», «Полный вправо!» и т. д.

А я вращал турельным пулемётом и стрелял, стрелял короткими и длинными очередями, отгонял гадов!

Пулеметно-пушечная стрельба, вой моторов, хлопанье разрывов снарядов – всё смешалось в единый гул.

Воздух наполнился гарью и дымом, закрывшим и землю, и солнце. Осколки и пули прошивали обшивку самолётов.

Воспользовавшись тем, что на бомбардировщике «ДБ-3А» не было воздушного стрелка, вследствие чего образовывалась незащищённая мёртвая зона в нижней полусфере, один гитлеровский ас пристроился к нашему самолёту и летел рядом.

Обернувшись, я даже увидел его улыбающуюся морду.

– Правый крен! – крикнул я командиру и дал по врагу короткую очередь.

Фриц сразу исчез, оставляя за собой огненно-черный шлейф дыма.

Внезапно у меня отказал турельный пулемёт. Тогда командир приказал бить с нижнего «ШКАСа».

Я мигом залёг у исправного второго пулемёта и стал стрелять по наседавшим истребителям врага. Они этого не ожидали.

Длинной очередью я отогнал фашистов. Наш головной бомбардировщик непрерывно подвергался атакам истребителей врага. Уж очень каждому немецкому асу хотелось сбить флагманский самолёт…

Встреча однополчан. Справа В. С. Смирнов

Пули и осколки снарядов, свистя, носились вокруг нас, и одна из пуль не миновала моего левого бедра. Хлынула кровь. Я зажал рану левой рукой, а правой продолжал нажимать на спусковой крючок «ШКАСа», отгоняя «мессеры».

Гитлеровцы не лезли на рожон под пули, били издалека, проигрывая в меткости.

Атака следовала за атакой. Нашим стрелкам пришлось усердно поработать!

Только минут через 15 «мессершмитты» отстали от нас. В ходе воздушного боя было сбито три 16[1] фашистских истребителя (два из них сбил я); бомбардировкой уничтожено много танков и прочей техники врага.

Продвижение немецко-фашистских войск было задержано на несколько дней, что и входило в нашу задачу.

Однако за эту победу мы заплатили высокую цену. На свой аэродром с боевого задания не вернулось 17 экипажей!»

– Это значит, что мы потеряли более сорока человек! – вытирая набежавшую слезу, закончил свой рассказ об этом первом боевом вылете днём в самом начале Великой Отечественной войны бывший стрелок-радист старший сержант Василий Смирнов.

Так был развеян миф о том, что немцы уничтожили нашу авиацию в первые же дни войны.

За героизм, проявленный в этом бою, Президиум Верховного Совета СССР 8 июля 1941 года наградил В. С. Смирнова орденом Ленина.

Когда Василий Семёнович вышел из госпиталя, на его груди красовались уже две награды: орден Красного Знамени, полученный ещё за финскую войну, и орден Ленина за два немецких «мессера», сбитых в одном бою.

Молодёжь с уважением смотрела на героя, а он с завистью – на них, так как летать ему больше не пришлось.

Однако авиацию Василий Смирнов не оставил, он стал работать на земле радиотехником. За свой ратный труд заслужил ещё два ордена Красной Звёзды и медаль «За боевые заслуги».

Авиатехник встаёт на место воздушного стрелка

Великую Отечественную войну авиаторы 53-го дальнебомбардировочного авиаполка встретили в районе Новгорода в полной боевой готовности в лагерях, где проходили учебно-боевую подготовку. Многие из них с гордостью носили на груди боевые ордена, которыми были отмечены их подвиги в Советско-Финскую войну. За период этой войны, с 30 ноября 1939 года по 12 марта 1940 года, полк 26 раз поднимал свои самолёты для нанесения массированных ударов по военно-промышленным объектам: железнодорожным узлам, аэродромам, морским портам и мощным укреплениям «линии Маннергейма».

Технический состав, вспоминал воентехник 2-го ранга Яков Сергеевич Леденёв, обеспечил тогда более 530 самолётовылетов в условиях суровой зимы, а бывший парторг полка политрук Константин Дмитриевич Вяльдин добавил, что над территорией Финляндии было сброшено шесть миллионов листовок. За успешное выполнение боевых заданий 85 однополчан были награждены орденами и медалями, в том числе и Я. С. Леденёв.

09 мая 1975 г. Я. С. Леденёв в нижнем ряду 1-й, полулежит, В. Ф. Боржимский в первом ряду 5-й, сидит.

На следующую ночь после нападения Германии обслуживаемый Яковом Сергеевичем бомбардировщик «ДБ-3А» («Аннушка») вылетел на бомбардировку военных объектов глубокого тыла врага – города-крепости Кенигсберга и Данцига. Наших воздушных мстителей фашисты не ждали: они слишком уверовали в геббельсовскую пропаганду, что авиации у нас нет. Везде горел электрический свет, транспорт ходил с зажжёнными фарами, и не было почти никакой реакции ПВО.

Все самолёты тогда вернулись на базу невредимыми.

Однако днём 25 июня 1941 года во время второго боевого вылета на уничтожение немецко-фашистских танков и мотомеханизированной пехоты, прорвавших нашу оборону юго-западнее города Вильно, самолёты 53-го ДБАП после бомбардировочной атаки подверглись нападению немецких истребителей «Ме-109». Их было около 40 машин, завязался небывалый воздушный бой, как рассказал бывший стрелок-радист старший сержант В. С. Смирнов. Полк бомбардировщиков отражал яростные атаки истребителей врага. В ходе воздушного боя было сбито около 15 «мессершмиттов», а в результате нашей бомбардировки гитлеровцы понесли весомые потери в технике и живой силе. Продвижение наступающих немецких войск мы смогли задержать на несколько дней.

Важное задание было выполнено, однако победа досталась нам дорогой ценой. На свой аэродром с боевого задания не вернулись 17 наших самолетов-бомбардировщиков, или около 40 человек. Только некоторые авиаторы из этих экипажей возвратились в родную часть, преодолев опасный путь по вражеским тылам.

Не вернулся и самолёт, обслуживаемый техником Я. С. Леденёвым. Экипаж погиб. Как утверждал участник этого кровопролитного сражения В. С. Смирнов, кто-то спрыгнул на парашюте, но немецкий стервятник сразу расстрелял его в воздухе из пулемёта.

Горя желанием принять непосредственное участие в боях с врагом и отомстить за погибших товарищей, за Родину, авиатехник Я. С. Леденёв подал рапорт, чтобы ему разрешили летать в качестве воздушного стрелка. В связи с переходом полка на более совершенный тип самолёта – «ДБ-3Ф» («Ил-4»), где в составе экипажа положен воздушный стрелок, которых пока не хватало, Яков Сергеевич получил «добро» от командира. После сдачи зачётов инженеру по вооружению он был зачислен в экипаж старшего лейтенанта В. М. Кайнова (штурман – старший лейтенант Н. Лёвкин, стрелок-радист – И. Размашкин).

Первые полёты Я. С. Леденёв переносил болезненно: при малейшей болтанке его тошнило, кружилась голова. Он даже поймал себя на мысли, что хочет обратно, «на землю». Но желание отомстить за смерть родных и боевых друзей пересилило, и он остался летать. Когда же Яков Сергеевич – это было в четвёртом его полёте – отразил атаку «мессершмитта», пытавшегося зайти с нижней полусферы бомбардировщика, то всякое чувство тошноты и кружения головы у него пропало! И он обрёл силу и уверенность настоящего воздушного воина.

Шестой же полёт стал для него роковым и запомнился на всю жизнь.

В ту светлую ночь с 25 на 26 июля 1941 года они со стрелком-радистом в коротком воздушном бою сбили немецкий истребитель «Ме-110».

Вспоминает Я. С. Леденёв: «Командир 53-го ДБАП капитан Степан Суров поднял по тревоге личный состав полка для выполнения срочного боевого задания.

– Получен приказ, – сказал он на КП, – нанести бомбовый удар по аэродрому, что южнее города Риги, где скопились, по данным нашей разведки, немецкие бомбардировщики «Ю-88». Аэродром охраняется мощной ПВО. Кроме зенитной артиллерии всех калибров и прожекторов там, возможно, будут барражировать истребители. Лидером и осветителем пойдут капитан И. Голубенков со штурманом капитаном В. Шведовским».

Затем выступил комиссар полка батальонный комиссар С. В. Ершов. Он призвал экипажи к бдительности, дал «напутствие» не жалеть собственных жизней, защищая Родину и завоевания Октября, и предложил взять на каждый самолёт по нескольку пачек листовок, чтобы разбросать их в районе цели.

– Это «голуби мира», – сказал он, – которые раскрывают немецким солдатам и народу правду о захватнической войне…

Пока штурман с лётчиком на КП занимались подготовкой к полёту и навигационными расчётами, мы со стрелком-радистом проверили радиооборудование и вооружение на самолёте и приняли от политрука К. Д. Вяльдина 10 пачек листовок. Перевели с немецкого:

«Гитлер – враг народа».

«Кто такие национал-социалисты»

«Пропуск (эта листовка является пропуском)»

После взлёта и набора заданной высоты 4000 метров самолёт лёг на курс, данный штурманом, и направился по боевому маршруту.

Внизу была наша многострадальная земля. Ни единого огонька в населённых пунктах, контуры которых только угадывались, ни зажжённых фар автомобилей – только где-то сбоку «прокрутил» светомаяк. Хором считаем его обороты.

– Идём точно! – доложил штурман командиру.

– Удивляюсь, – говорил Яков Сергеевич, – как это штурманы видят в кромешной темноте землю, да ещё точно дают курс, скорость и время прибытия на цель?

Но вот последовала команда: «В воздухе «мессеры»! Всем быть внимательными!»

Вдали, в воздухе, появились световые трассирующие цветистые цепочки, выпускаемые немецкими истребителями, а на земле – вспышки от стрельбы зенитной артиллерии противника.

– Я немедленно прильнул к своему «ШКАСу», – вспоминал Леденёв, готовый в любую секунду сразить фашиста.

Штурман дал командиру боевой курс, скорость и высоту полёта, которые лётчик должен строго выдерживать при бомбометании, и самолёт пошёл как по ниточке!

– Сброс! – кричит по СПУ штурман.

Бомбы одна за другой накрывали цель – аэродромные стоянки с самолётами. От развешанных в ночном небе «САБов» светло, как днём. Их повесил экипаж Голубенкова.

– Молодец, Шведовский, точно учёл ветер! – проговорил Каинов, но ему никто не ответил: все были заняты наблюдением за воздухом, а Леденёв – за землёй.

– Вижу разрывы наших бомб! Горят и взрываются фашистские бомбардировщики! – доложил он.

Командир сделал противозенитный манёвр и начал уходить от цели.

– Курс «домой»? – кричит он штурману.

Но в этот момент в нашу сторону летят две огненные трассы.

Истребители! Стрелки их видят и строчат из пулемётов: Леденёв – из «ШКАСа», стрелок-радист – из «УБТ» (крупнокалиберного пулемёта).

– Кто из нас сбил «Ме-110», не знаю, – вспоминал Леденёв, – но только он запылал и с чёрным шлейфом устремился к земле, где и взорвался.

Однако пушечный снаряд второго «Ме-110» угодил в правый мотор нашего самолёта и разбил его.

– «Помню только пламя и дым, шум и треск», – рассказывал Яков Сергеевич.

Командир сразу ввёл машину в глубокое скольжение и вывел на 300 метров от земли. Фашист от нас отвязался. Пламя с мотора было сбито, но он заглох! Пошли на одном моторе, теряя высоту.

– Ничего, дотянем! – подбадривал всех командир.

– Прошли линию фронта! – сообщил штурман.

Но высоты уже не было, и мы грохнулись на фюзеляж, в поле.

Скрежет металлических частей, удар!

Выскакиваем из самолёта и валимся на траву. Кругом благоухают полевые цветы: ромашки, колокольчики, васильки.

Все живы, и самолёт не горит!

Совсем рассвело. Определяем по карте своё местонахождение. И в этот момент из-за мелколесья показались несколько человек с косами и вилами. Впереди смело шагала женщина средних лет, с охотничьим ружьём наперевес.

– Это была, как мы потом узнали, – сказал Яков Сергеевич, – командир истребительного отряда по борьбе с диверсантами.

Такие отряды были организованы во всей прифронтовой полосе.

– Мы русские! Мы свои! – крикнул во весь голос командир.

И только после этого к нам подошли люди, начали задавать вопросы и осматривать самолёт.

Оказалось, что мы плюхнулись в 12 километрах от города Сандова Калининской области.

Несколько позднее приехали на велосипедах девушки из сандовской трикотажной фабрики, подарили нам 40 платочков и попросили быстрее расправиться с подлыми захватчиками.

– Я пообещал им, – сказал Яков Сергеевич, – выполнить их просьбу, тем более что платочков хватит до полной победы!

Через сутки прибыла техническая бригада во главе с бригадиром Д. Желтухиным, и за пять суток, в полевых условиях, были заменены двигатели, воздушные винты, маслобак и наложены десятки заплат на пробоины, вмятины и трещины.

После этого командир авиаэскадрильи капитан И. В. Голубенков, прилетевший на место вынужденной посадки, поднял в воздух восстановленный бомбардировщик и перегнал его на базу.

Вскоре Я. С. Леденёв получил новый самолёт и стал работать по основной своей специальности – техником самолёта.

Окончилась Великая Отечественная война, но Я. С. Леденёв ещё долго оставался в строю. Он окончил Военно-воздушную инженерную академию и возглавил инженерную службу своей авиадивизии.

В 1960 году подполковник-инженер Яков Сергеевич Леденёв уволился в запас и стал вести военно-патриотическую работу, передавая свой богатый опыт по обеспечению исправности самолётов в боевых условиях и полученные в Академии знания молодёжи, мечтающей служить в авиации.

За доблестный труд и героизм, проявленный во время войны, Яков Сергеевич награждён орденами и многими медалями.

Хочется отметить, что Яков Сергеевич Леденёв многое сделал для сбора и встречи однополчан. Он сумел разыскать около 200 адресов и организовать две встречи однополчан: в мае 1972 и в 1975 году.

Комсомольский билет у сердца

На четвёртый день Великой Отечественной войны, 25-го июня 1941 года, 53-й дальнебомбардировочный авиаполк 40-й дальнебомбардировочный авиадивизии 1-го авиакорпуса ВВС Красной армии получил срочное боевое задание на разгром и уничтожение танковых и мотомеханизированных колонн немецко-фашистских войск, прорвавших нашу оборону западнее города Вильно (ныне Вильнюс).

…Шесть часов утра. Синее небо, ярко освещённое лучами восходящего солнца, создавало приятное ощущение тепла и безмятежности. Не верилось, что идёт кровопролитная война не на жизнь, а на смерть.

Лётные экипажи собрались у своих самолётов в ожидании сигнала на вылет. Взвивается в небо зелёная ракета, за ней вторая – и полк поэскадрильно начал взлёт.

В составе эскадрильи, где командиром был капитан С. П. Язьков (штурман – капитан Константин Алгунов), летело звено старшего лейтенанта Н. К. Щетенко (штурман – старший лейтенант В. М. Селин, стрелок-радист – младший сержант Иван Горбаконь).

Никому из экипажа не приходило в голову, что через три часа их стрелок-радист будет тяжело ранен в воздушном бою, а самолёт сгорит.

Не долетев до реки Вилия, командир авиаэскадрильи приказал сомкнуть звенья и нанести бомбовый удар на повышенной скорости.

Преодолев заградительный огонь зенитной артиллерии ПВО врага, бомбардировщики сходу ударили по танкам и мотомеханизированной пехоте, быстро двигавшихся по шоссе в сторону Вильно.

Звено старшего лейтенанта Н. К. Щетенко атаковало цель сразу за звеном старшего лейтенанта Сергея Карымова (штурман звена – лейтенант Василий Горбачёв) и уничтожило два танка. Гитлеровцы в панике выпрыгивали из бронемашин и разбегались, припадая к земле, в поисках укрытия. Но земля была для них чужой, и пули наших стрелков находили их.

Выполнив боевую задачу, лётчики развернулись, чтобы лечь на обратный курс, на свой аэродром. И в этот момент на эскадрилью налетели немецкие истребители. Их было более десяти самолётов типа «Ме-109».

Стрелять они начали издалека, имея преимущество в вооружении и скорости. Кроме того, атаковали со стороны солнца, чтобы нашим лётчикам слепило глаза.

Наши стрелки, в том числе Иван Горбаконь, ответили интенсивным пулемётным огнём. Иван отбивал атаку за атакой, пока не сбил одного стервятника. «Ме-109», запылав, упал на землю и взорвался. Несмотря на это, «мессершмитты» атаковали вновь и вновь. Бомбардировщик, пилотируемый командиром звена Н. К. Щетенко, был подбит. Снаряды повредили мотор, который сразу загорелся, и управление самолётом. Стрелок-радист Иван Горбаконь был тяжело ранен. Осколок снаряда пробил ему грудную клетку и застрял у сердца. Истекая кровью, он всё же отстреливался, давая членам экипажа возможность спастись на парашютах, так как существовала опасность взрыва.

Прыгать? Воспользоваться парашютом? Но в самолёте раненый стрелок-радист, и потому ни командир, ни штурман не покинули бомбардировщик.

С большим трудом и риском они пилотировали горящую машину и посадили её прямо на кусты, не выпуская шасси. Раненого стрелка-радиста быстро вытащили через верхний люк и, отбежав несколько шагов, упали. В тот же миг самолёт взорвался.

Истребители противника несколько раз пролетали над догорающим бомбардировщиком и, очевидно, решив, что все члены экипажа погибли, улетели.

Ещё минут десять были слышны звуки воздушной битвы: рокот моторов, разрывы снарядов… Затем всё стихло, и только пропитанные пороховой гарью дымовые облака напоминали, что здесь только что произошло титаническое сражение непримиримых врагов.

Оказывая первую медицинскую помощь Ивану Горбаконю, лётчик и штурман, расстегнув окровавленный лётный комбинезон, увидели, что осколком снаряда их стрелку-радисту вдавило в грудь комсомольский билет. Извлекая билет из кровоточащей раны, они увидели сердце, которое ещё билось. Из раны сочилась кровь, остановить которую было невозможно.

Иван Горбаконь, ещё в сознании, просил боевых товарищей оставить его где-нибудь в кустах или застрелить, ведь он, мол, всё равно умрёт, а им надо уходить.

Но ни Щетенко, ни Селин на это не согласились. Они сделали из веток примитивные носилки и, уложив на них Ивана, несли его по бездорожью около пяти километров лесом и кустами, пока не наткнулись на небольшую деревушку-хутор, в которой, по их разведке, не было немцев.

Случайно там оказался сведущий в медицине человек, который оказал младшему сержанту квалифицированную помощь. Шепнул при этом командиру, что на жизнь шансов нет.

Оставив Ивана у надёжных жителей этого хутора, лётчик и штурман ушли в сторону линии фронта. Задерживаться было нельзя, так как с часу на час могли нагрянуть немцы.

После долгого скитания, пробираясь ночами по болотам и лесным тропам в обход вражеских гарнизонов и воинских частей, они прибыли в родной авиационный полк и продолжили громить гитлеровцев с ещё большей ненавистью.

Комсомольский билет был передан секретарю комсомольского бюро полка младшему политруку И. И. Грибу для отправки в политотдел 40-й дальнебомбардировочной авиадивизии 1-го авиакорпуса ВВС Красной Армии в память о мужественном молодом воине, комсомольце Иване Горбаконе.

…Но где этот хутор, в котором провёл свои последние часы, может, минуты, отважный стрелок-радист дальнего бомбардировщика 53-го ДБАП? И где его могила?

Тогда, в начале войны, заниматься этим было некогда: наши войска повсеместно отступали… Кровопролитных боёв и смертей было слишком много17[1].

Сражение под Двинском

На шестой день войны, на рассвете 27 июня 1941 года, сборная эскадрилья 53-го дальнебомбардировочного авиаполка поднялась в воздух по тревоге. Самолёты легли на курс для выполнения срочного боевого задания: задержать продвижение немецко-фашистских войск на шоссе Двинск – Новоалександровск (ныне Даугавпилс-Зарасай), город Двинск обойти с запада.