Дневник гауптмана люфтваффе. 52-я истребительная эскадра на Восточном фронте. 1942-1945 бесплатное чтение
Гельмут Липферт
Дневник гауптмана люфтваффе. 52-я истребительная эскадра на Восточном фронте. 1942-1945
Глава 1
Воздушная война на востоке
Начиная с первых налетов бомбардировщиков и истребителей на аэродромы в Белоруссии в ранние утренние часы 22 июня 1941 г. и кончая кровопролитными атаками с бреющего полета русских колонн, двигавшихся по дорогам Силезии и затем у ворот Берлина в 1945 г., действия германских люфтваффе на Востоке определялись исключительно потребностями армии и, таким образом, носили тактический характер. Кроме того, Верховное командование люфтваффе уже в самом начале кампании на Востоке допустило ужасную ошибку. В момент немецкого нападения советские военно-воздушные силы находились в процессе модернизации, большая часть имевшихся на аэродромах самолетов принадлежала к устаревающим типам и потому, естественно, уступала более современной авиации. Люфтваффе действительно преуспели в причинении огромного ущерба советской авиации, атаковав ее фронтовые аэродромы. Очевидно, что существенную роль в этом успехе сыграл фактор внезапности.
Командование люфтваффе полагало, что этот потрясающий удар по советским авиационным подразделениям покончит с военно-воздушными силами врага. Но немцы очень сильно недооценили своего противника. Первоначально не было никаких сомнений в том, что они владели превосходством в воздухе, но скоро стало очевидно, что их вылеты совсем не были прогулочными полетами – за первые четыре недели кампании в России люфтваффе потеряли почти 1300 самолетов.
На момент начала операции «Барбаросса» в распоряжении люфтваффе имелись 59 немецких истребительных эскадрилий общей численностью 720 самолетов, которым противостояли 2000 советских истребителей.[1] Менее 15 процентов русских самолетов были самых последних моделей. Временами в ожесточенных боях 1941 г. преобладал лишь один истребитель – И-16 «Rata».[2] Это был маленький, короткий и толстый, чрезвычайно маневренный одноместный истребитель, который республиканцы достаточно успешно использовали против Легиона «Кондор»[3] в Испании. «Rata» все еще была опасна, в чем смог убедиться не один пилот из JG3, JG27 и JG51.[4] Самым большим преимуществом этого истребителя была способность разворачиваться практически на пятачке, которая позволяла ему превзойти в маневре намного более скоростные немецкие самолеты.
Оправившись от первого шока, Советский Союз сразу же начал делать все возможное, чтобы увеличить производство и создать новые модели самолетов, особенно истребителей, которые отвечали требованиям фронта. Скорость, с которой Советы это делали, была более чем впечатляющей. Прошло совсем немного времени, и немецкие летчики-истребители начали понимать, что враг становится все более достойным, и не только в части техники. Значительно повысилась и квалификация советских летчиков. К лету 1943 г. истребительная авиация советских военно-воздушных сил снова имела более 3000 самолетов;[5] соотношение между численностью немецких и советских истребителей теперь составляло 1:5. Этот процесс развивался без помех со стороны немцев, поскольку люфтваффе не имели флота стратегических бомбардировщиков, который мог бы разрушить русское производство, сосредоточенное вдали от фронта. Неспособность люфтваффе к стратегическим действиям стала одной из причин немецкого поражения на Востоке.
Даже сегодня многие рассматривают войну в воздухе на Восточном фронте как детскую игру благодаря высокому уровню мастерства ведущих немецких пилотов. Они сравнивают ее с трудными сражениями на Западе и с самоотверженными действиями ПВО рейха. Однако простое сравнение фактов недостаточно объективно. Условия в небе над необъятной Россией значительно отличались от условий на Западе. Немецкие летчики-истребители никоим образом не имели дело с второсортным противником. К концу войны множество русских пилотов, особенно из элитных гвардейских истребительных частей, могли похвастаться общим числом побед, значительно превышавшим показатели западных асов. Во главе списка стоял генерал-майор Иван Кожедуб,[6] который в общей сложности сбил 62 немецких самолета.
Одно из решающих поражений на Востоке люфтваффе понесли в ходе сражения за Сталинград – только истребительная авиация потеряла 120 машин, – и существенно, что для прикрытия транспортных самолетов, приземлявшихся и взлетавших в кольце окружения, имелась только одна-единственная «эскадрилья ПВО района» (остатки 4./JG3 в Питомнике).[7] В середине 1943 г., приблизительно через шесть месяцев после трагедии на Волге, превосходство в воздухе окончательно перешло к советским летчикам. В конце войны соотношение численности немецких и советских истребителей составляло 1:15. Советским усилиям содействовали целые эскадрильи истребителей английского и американского производства, которые поставлялись в рамках программы ленд-лиза.[8]
И все же общее число побед некоторых немецких летчиков-истребителей продолжало расти: 150 или даже 200 побед больше не были чем-то необычным. Поскольку русские в целом действовали массами, немецкие летчики-истребители на Востоке имели намного лучшие шансы атаковать и сбить вражеский самолет, чем их коллеги на Западе, в Средиземноморье или в Африке. Другая причина заключается в том, что на русском фронте, в отличие от других театров военных действий, немецкие истребители летали главным образом маленькими группами, обычно парами или звеньями, а иногда даже поодиночке, и были гораздо более мобильными с точки зрения тактики. Предпочтительной тактикой была так называемая «свободная охота»,[9] которая велась на Восточном фронте гораздо шире, чем на других театрах военных действий. Часто летчики-истребители выполняли по несколько вылетов за день, поскольку вражеский самолет можно было иногда обнаружить фактически уже через минуту после взлета.
Если на начальной стадии войны доминировала «Rata», то затем до самого конца боевых действий такой машиной стал Ил-2, самолет непосредственной поддержки войск на поле боя (штурмовик), появившийся на фронте в больших количествах. Едва ли есть немецкий летчик-истребитель, который не говорил бы об этом самолете с уважением. Броня Ил-2 была почти непробиваема штатным вооружением, и его можно было сбить лишь атакой снизу, попаданием в маслорадиатор.
Удивительно высоко число немецких истребителей, которые разбились из-за попадания в них обломков сбитых вражеских самолетов. В других случаях они сталкивались с подбитым самолетом или были таранены самолетом, который только что сбили. Не один немецкий пилот лишился жизни таким образом. В этих фактах можно увидеть еще одну характеристику воздушной войны на Востоке. С одной стороны, пилоты обеих армий пытались подобраться к врагу как можно ближе, и в результате большинство побед одерживалось в ближнем бою, а с другой стороны, столкновения происходили на относительно малой высоте, что не всегда позволяло спастись, используя парашют.
Звено Новотны, Дёбеле, Радемахера и Шноррера[10] стало одним из наиболее успешных в люфтваффе. Эти четыре летчика-истребителя, служившие в I./JG54,[11] в течение 1942–1943 гг. одержали на Востоке в общей сложности более 470 побед. Лейтенант Антон Дёбеле погиб в России 11 ноября 1943 г.,[12] в то время как майор Новотны погиб 8 ноября 1944 г., летая на реактивном истребителе Ме-262 в составе ПВО рейха.[13]
К сожалению, советские исторические исследования не приводят детальную информацию о потерях боевой техники, по которой можно было бы провести сравнение успехов и потерь. Русские понесли невообразимо высокие потери, но то же самое можно сказать и о немецкой истребительной авиации. В общей сложности три истребительные эскадры – JG51, JG52 и JG54, – которые провели на Восточном фронте большую часть своего существования, потеряли погибшими и пропавшими без вести приблизительно тысячу пилотов. К этому надо прибавить такое же количество погибших и пропавших без вести из других подразделений, которые действовали на Восточном фронте в различные промежутки времени, таких как JG3, JG5, JG27, JG53 и JG77.
И в заключение еще одна важная деталь: подобно своим товарищам на Западе, немецкие летчики-истребители на Востоке до самого конца делали все, что было в их силах.
Вернер Гирбиг
Глава 2
Первый опыт
Прощальное выступление командира, майора Андреса,[14] близилось к завершению. Большинство пилотов уже получили назначения в различные эскадры. Вместе с другими остававшимися я ждал своей очереди. Трое из нас должны были остаться в качестве летчиков-инструкторов. В 26 лет[15] я был там самым старым пилотом. Из-за этого я должен был остаться в тылу? Я во что бы то ни стало хотел участвовать в боях как летчик-истребитель, доказать, чего я стою, и кое-чего добиться! Я мог бы закричать от радости, когда услышал: «Лейтенант Липферт, вы назначены в Jagdgeschwader 52. Вы должны выехать в Краков в качестве командира группы пилотов, направленных на Восточный фронт. Передовой центр управления[16] сообщит вам, в каком районе действует ваша часть». Я добился этого! Через несколько дней мой «отряд» и я достигли Кракова. Мое продвижение на фронт внезапно прервалось на аэродроме. Это ясно показало мне, что никогда нельзя ничего делать в спешке, особенно в авиации. Можно было увидеть множество самолетов, ожидавших перегонки на фронт,[17] но постоянная плохая погода в последующие дни сделала невозможными любые вылеты. Наконец, она улучшилась. Через некоторое время мой «Мессершмит» (Bf-109G-2) был готов. Но ни один из нас, подающих надежды летчиков, никогда не летал на Bf-109G-2. Мое сердце отчаянно колотилось во время двух тренировочных взлетов. Подобно другим пилотам, мне пришлось овладевать машиной в воздухе и приземляться уже одним целым с нею. Было очевидно, что наше обучение как летчиков-истребителей было слишком коротким и что мы были недостаточно квалифицированны. Доказательством этого может служить тот факт, что только три пилота из моей группы достигли фронта до начала 1943 г. Десять других летчиков отправились в свои подразделения в марте 1943 г. после того, как совершили серию аварийных посадок. Четверо из тех, кто поднялся в воздух, никогда не достигли места своего назначения.
2 декабря 1942 г. в 12.27 я вылетел из Кракова во Львов (Лемберг) вместе с лейтенантами Дейнертом, Курцем,[18] Облезером[19] и Пульсом[20] и унтер-офицерами Ландграфом и Обетом.
Общая нервозность спала, когда мы после взлета, выполняя широкий круг над аэродромом, наконец, собрались вместе. Затем мы увеличили скорость и легли на курс.
Краков лежал далеко позади нас. Я сравнил карту с видом земли внизу и начал, как говорят пилоты, «выверять свой курс». Я выровнял свой «Мессершмит» параллельно железнодорожной линии, чтобы сравнить направление своего полета с расчетным курсом. Приблизительно он был таким же, как эта железнодорожная линия, ведшая в направлении Львова.
Я взлетел одним из последних и догнал других уже почти над Пшемыслем. Они цепочкой пролетели точно над городом и затем над железнодорожной линией. Не подозревая ни о чем, я последовал за ними, пока случайный взгляд на компас не показал мне, что мы на неправильном курсе. Мы, как предполагалось, должны были лететь на восток, но наше направление было почти западным! Я толкнул вперед рычаг сектора газа и пролетел мимо других вперед, пока не оказался на траверзе лидера группы; покачивая своими крыльями и показывая большим пальцем назад, я попытался предупредить его об ошибке. Затем я развернулся и направился назад к Пшемыслю. Другие нерешительно последовали за мной.
Скоро мы снова были над городом, и с воздуха было чертовски трудно найти правильную линию. Со станции выходило пять или шесть железнодорожных линий. Я набрал высоту, чтобы получить лучший обзор, и, наконец, нашел нужную железнодорожную линию и направился прочь от Пшемысля.
Местом нашего назначения, как планировалось, был Львов. «Старики» в Кракове были очень удивлены, когда мы заявили, что хотим лететь лишь во Львов, а не в Проскуров.[21] Их расчеты основывались на уровне собственных навыков, а не на нашем. До Львова было 300 километров и еще 225 километров до Проскурова. Новичок мог преодолеть их, только если он не тратил время впустую и летел точно назначенным курсом на правильной высоте. Когда же я приближался ко Львову, красная лампа[22] уже горела, сигнализируя, что топлива у меня осталось на десять минут. О Проскурове не могло быть и речи.
Хотя это был незнакомый аэродром, приземление прошло достаточно хорошо, даже несмотря на то, Что я повторно должен был начать набор высоты и уйти на второй круг. Я приземлился во Львове точно в 13.55.
Сложные метеорологические условия не позволили нам немедленно продолжить путь, и прошло три дня, прежде чем мы снова поднялись в воздух. Наши ряды немного поредели. Несколько пилотов были вынуждены остаться во Львове из-за технических проблем. Другие слишком надолго задержались со взлетом, и я в одиночку взял курс на Винницу, наш следующий пункт назначения. Лишь лейтенант Курц вскоре последовал за мной.
8 декабря я снова взлетел один и взял курс на Запорожье. Я летел только по компасу, без наземных ориентиров, которые бы направляли меня. Чем дальше я летел, тем сильнее ощущал растущее беспокойство, тем более что нижняя кромка облачности снижалась и скоро должно было начать темнеть. Я был уверен только в одном: рано или поздно я обязан достичь большой реки – Днепра. И там, если позволят облака, я должен был найти Запорожье.
Неожиданно гул двигателя стал каким-то странным. Внезапно мой самолет стал чуждым монстром, внушающим страх – страх неизвестности. Нижняя кромка облаков опускалась. Видимость ухудшилась. Когда облака начали почти касаться земли, я с тяжелым сердцем решил повернуть обратно. Я попробовал осторожно изменить курс и уже в следующий момент оказался в облаке. При второй попытке я едва не врезался в землю. Так что возвращение отпадало. Я решил садиться «на живот», если ситуация ухудшится еще немного. Но этого не потребовалось: прежде чем действительно осознал это, я оказался над серединой широкой реки – Днепр!
В следующую минуту я был над большим городом. Я все еще пытался определить свое местоположение, когда многочисленные дымные следы начали проноситься мимо крыльев и фюзеляжа моего Me. К своему ужасу, я понял, что меня обстреливают зенитки. Я размышлял о том, не мог ли я оказаться над русской территорией, когда увидел под собой огромную плотину. Это мог быть только Днепропетровск! Я должен был быть там! Тем временем обстрел прекратился, и слева от себя я заметил в тумане серию зеленых сигнальных ракет. Я полетел в их направлении и вскоре увидел внизу аэродром. После плавной посадки мой храбрый «сто девятый» еще некоторое время катился, пока не встал между пожарной и санитарной машинами. От наземного персонала я узнал, что своим «боевым крещением» обязан румынам, охранявшим мост.
На следующий день при несколько лучшей погоде я достиг Запорожья, а 10 декабря прибыл в Таганрог на Азовском море. Унтер-офицер Обет стал вторым пилотом из моей группы, добравшимся туда. К сожалению, он был направлен в другое подразделение (JG3) и позднее сбит над Сталинградским котлом.[23]
Из Таганрога я через Краснодар вылетел в Майкоп. Я прибыл туда, когда уже стемнело. Вокруг нигде не было никаких признаков аэродрома. Я несколько раз пролетел над городом, будучи неуверенным в том, достиг ли я места своего назначения. Я уже собирался лететь дальше на восток, когда увидел ракеты, взлетавшие с окраины города, и решил садиться. На командном пункте JG52 были немало удивлены новому пилоту, заявившему о себе ночной посадкой. Позднее меня проводили в офицерскую столовую, где я представился командиру эскадры Храбаку.[24] Он сообщил мне, что я должен присоединиться ко 2-й группе JG52.
Поздним утром 16 декабря я, согласно приказу, вылетел в Зимовники. Это город, который находится приблизительно в 80 километрах к юго-западу от Сталинграда,[25] в большой степи около реки Маныч. Там в составе 6-й эскадрильи я должен был получить свой первый боевой опыт. Однако, добравшись до Зимовников, я узнал, что группа накануне перелетела в Котельниково, в 30 километрах на северо-восток,[26] и потому ближе к Сталинграду. Так что я снова поднялся в воздух и, наконец, прибыл в II./JG52.
Спустя два дня показалось, что удача отвернулась от меня. Этот самолет только что покинул ремонтные мастерские, и понятно, что ни один из пилотов не хотел летать на нем. Машину некуда было больше распределить, и она попала в 6-ю эскадрилью. Я же, естественно, очень хотел заполучить ее и стоял рядом с парашютом, кислородной маской, летным шлемом, картой и аварийным комплектом, пока двигатель «прогонялся» в последний раз. На фюзеляже Me была желтая цифра 2. Я с радостью завладел этим самолетом и вместе с унтер-офицером Хаасом, назначенным моим механиком, немедленно начал чистить и полировать его. Еще раз ознакомившись с картой и расположением линии фронта, я был готов начать действовать.
Мой первый боевой вылет начался в 11.45 18 декабря 1942 г. Естественно, я должен был сначала лететь в качестве ведомого или «качмарека». Моим ведущим был назначен обер-фельдфебель Штурм.[27] Мы в паре вылетели на «свободную охоту», означавшую, что у нас не было никакого конкретного задания. Если бы нам встретились вражеские самолеты, то мы были готовы немедленно атаковать их.
Поднявшись в воздух, я сразу же включил рацию и услышал голос своего ведущего: «Шесть-один вызывает шесть-два, вы слышите меня?» Я нажал кнопку передачи и ответил, словно это было мне привычно: «Шесть-один от шесть-два, Viktor, Viktor![28]» Радиосвязь была в порядке.
Новичку было не так легко сохранять свою позицию в воздухе. Я пытался держаться в 100 метрах сбоку и приблизительно в 50 метрах позади своего ведущего. Хотя я и старался сохранять эту позицию, сначала это было чрезвычайно трудно. Как только я оказывался слишком далеко сзади, то слышал: «Сомкнуть строй!» Когда я опускался слишком низко, то меня спрашивали, не хочу ли я присоединиться к разведчикам, а когда я поднимался слишком высоко, меня просили опуститься. Болтаться же перед носом ведущего или у него на хвосте было строго запрещено. Даже обычно спокойный Штурм приходил в ярость, если я занимал одну из таких позиций.
Я не имел абсолютно никакого представления, куда мы летели, где мы находились или как мы, как предполагалось, должны были найти путь домой. Я был настолько напряжен, что забыл о том, что летчик-истребитель должен проводить по крайней мере две трети своего времени смотря назад, поскольку именно оттуда исходит наибольшая опасность.
Я более или менее овладел ситуацией, когда услышал по радио: «Впереди и влево, ниже нас, четыре вражеских истребителя! Вы видите их? Они собираются напасть на „восьмерку“ Не-111, летящую прямо под нами!» Поскольку я вообще ничего не видел, то предпочел промолчать. Затем Штурм передал: «Сократите дистанцию, мы атакуем!»
Я последовал за обер-фельдфебелем, когда он бросил свой Me вниз, и, когда мы пикировали, увидел четыре самолета впереди и слева. Сначала они были крошечными, но затем стремительно выросли. Двое из русских немедленно сделали переворот через крыло и спикировали вниз, когда мой ведущий открыл огонь. Двое других же начали разворачиваться к нам.
Я сильно потянул за ручку управления и нажал на все кнопки спуска оружия, думая, что могу попасть в одного из них, но промахнулся очень сильно и обстрелял группу Не-111, которую теперь впервые увидел. Тем временем русский выполнил еще один вираж и теперь был почти позади меня, Штурм вызвал меня и сказал, чтобы я набрал высоту и не ввязывался больше в воздушный бой.
Я круто ушел вверх и летал по кругу, пока Штурм и его противники выполняли замысловатые маневры. Тем временем истребители подо мной спикировали куда-то вниз. Один за другим они исчезли в северо-восточном направлении. Наконец, последний русский бросил это равное состязание и на малой высоте улетел вдоль железнодорожной линии. Обер-фельдфебель Штурм вызвал меня. Я снизился, чтобы присоединиться к нему, и мы вместе полетели обратно, на наш аэродром.
Так прошел мой первый боевой вылет; я даже вошел в соприкосновение с противником. Он четко продемонстрировал, как далек я был от своего ведущего и от того, чтобы сбить вражеский самолет, а также те трудности, которые мне предстояло преодолеть.
На следующий день я снова поднялся в воздух с обер-фельдфебелем Штурмом. На сей раз дела пошли немного лучше, по крайней мере, я мог довольно хорошо удерживать свою позицию.
Поскольку мы выполняли полет на высоте 3500 метров, обер-фельдфебель Штурм обратил мое внимание на то, что железнодорожная линия, над которой мы летели, была единственной нашей точкой отсчета во всем этом секторе. Вокруг не было ничего другого, что могло бы послужить ориентиром, ни домов, ни холмов, ни озер, лишь одна монотонная, однообразная степь. Единственные изменения в сельской местности были вызваны снегом, который во многих местах растаял или был сдут ветром, обнажив песчаный грунт. Штурм приказал соблюдать радиомолчание, мы углубились приблизительно на 20 километров на русскую территорию, но так и не увидели ни одного вражеского самолета.
Внезапно в моей кабине появился какой-то сильный запах. Это не был бензин или охлаждающая жидкость, это был другой запах. В то же самое время я заметил, что в двигателе началась вибрация. Сначала я не обратил на это особого внимания, но затем решил включить магнето,[29] чтобы проверить обороты. Когда я это сделал, моя машина начала яростно трястись и скрежетать. Испугавшись, я немедленно выключил оба магнето. Но вибрация не прекратилась. Мой Me трясло настолько сильно, что даже прицел передо мною прыгал из стороны в сторону. Это было слишком. Я вызвал Штурма и сказал ему, что случилось. Он предположил, что, вероятно, это были лишь неполадки с зажиганием топлива, но, будучи осторожным пилотом, он лег на противоположный курс. Мой самолет все еще ужасно трясло. Я сидел в нем со сжатыми зубами, схватившись за ручку управления обеими руками. Затем я попросил разрешения лететь домой. Обер-фельдфебель ответил, что мы уже на полпути к дому и что за моей машиной тянется черный дымный след. «Скоро след станет еще темней, – подумал я, – а потом этот „ящик“ загорится». Мы были все еще приблизительно на 15 километров в глубине русской территории.
Когда первые языки пламени появились в кабине, я задумался о том, что должен буду сделать в случае, если мне придется воспользоваться своим парашютом. Следуя инструкциям ведущего, я оставался на прежней высоте и летел по компасному курсу, который он сообщил и который вел меня к железнодорожной линии.
Огонь уже начал доставать до моих ног, и кабина стала заполняться дымом, вынудив меня открыть сдвижную панель фонаря. Поток воздуха высосал дым, но заставил огонь разгореться еще сильней. Я был вынужден снова закрыть панель. Я с удовольствием покончил бы с этим делом, воспользовавшись парашютом, но Штурм только что передал, что мы все еще находимся над вражеской территорией.
В конце концов, когда огонь начал жечь мою штанину и я едва мог выдерживать дым, несмотря на то что надел кислородную маску, я решил выпрыгнуть с парашютом. Я сорвал кислородную маску и приготовился покинуть самолет. Затем я потянул за рычаг сброса фонаря и нажал на его прозрачную крышу. Но фонарь не сдвинулся. Теперь оставался лишь один шанс: снижаться и садиться «на живот».
Я снижался по глиссаде, удерживая носовую часть самолета в направлении на юго-запад, чтобы подобраться к нашим позициям как можно ближе. Самолет летел со скоростью более 500 км/ч. Я собирался выпустить закрылки и открыть створки радиатора, чтобы снизить скорость, когда увидел перед собой железнодорожную линию. Я должен был ее пересечь. Мой самолет был уже достаточно низко и едва прошел над железнодорожной насыпью. Я больше не мог удерживать свою дымящуюся машину в воздухе, поэтому затянул привязные ремни, быстро снял прицел, чтобы не удариться об него головой во время посадки, и притер «сто девятый» к земле. Он немедленно снова подпрыгнул в воздух, и я должен был опять прижать его к земле. После еще нескольких прыжков на небольшое расстояние он остался внизу и заскользил по плоской, заснеженной равнине, пока, наконец, не остановился. Я моментально расстегнул привязные ремни и начал изо всей силы давить на крышу фонаря. Он сразу же подался и отлетел в сторону. При соприкосновении со снегом огонь в нижней части моей машины погас. Я снял капот и при помощи снега потушил пожар в двигателе. Затем я осмотрелся вокруг. Где я? Наверняка все еще на русской территории.
Моей первой мыслью было бежать. Отбежав метров на двести от места посадки, я понял, что будет невозможно найти человеческое жилье, поскольку не имел понятия о своем теперешнем местонахождении. Идти к железной дороге я не осмелился, так как там, конечно, могли быть русские солдаты. Так что я повернул обратно и, сев на крыло своего «Мессершмита», стал ждать, что будет. Мне было ясно, что должно что-нибудь произойти, потому что аварийная посадка самолета около железнодорожной линии не могла остаться незамеченной.
Вскоре со стороны железнодорожной насыпи показалось несколько фигур. Их число росло. Они приближались ко мне, отчаянно жестикулируя и громко крича. Люди были одеты в коричневую форму и говорили на иностранном языке. Я вытащил свой пистолет из кобуры, готовясь захватить нескольких из них вместе с собой, и ждал. Несколько солдат подошли уже на 20 метров; они были с винтовками, которые висели у них за спиной. Они что-то говорили и кричали, но я не мог понять ни слова. Но во второй группе были две фигуры, одетые в серую полевую форму! Вскоре я смог разглядеть, что это были два немецких унтер-офицера.
Когда они подошли на расстояние крика, я спросил: «Здесь вокруг русские?» – «Нет, румыны!» – был ответ.
Я почувствовал, что камень упал с моей души. Эти двое унтер-офицеров сказали мне, что самолет приземлился лишь в двух километрах от линии фронта. Я решил в будущем никогда не пользоваться парашютом, если буду иметь возможность избежать этого вообще.
Тем же вечером меня на грузовике доставили назад на аэродром, и я представил свой рапорт. «Вы начали хорошо, – заметил командир группы Штейнхоф.[30] – Бой в первом же вылете, и на волоске от того, чтобы не вернуться обратно, – во втором. Теперь идите и постарайтесь прийти в себя от ваших испытаний».
Казалось, что моя боевая карьера началась не под счастливой звездой. Два моих первых вылета сделали меня предметом множества комментариев. Некоторые из моих товарищей предсказывали, что они будут вынуждены терпеть меня недолго, и замечали, что я стану на фронте лишь кратковременным гостем. Сам же я думал кое-что иное, но, однако, передо мной был пример многих других, кто не смог вернуться из своего первого вылета.
Мой третий вылет состоялся в Рождество 1942 г. В 4.50 я вместе с обер-фельдфебелем Штурмом вылетел для проведения метеоразведки. Нашей задачей было выяснить погоду над линией фронта и над русской территорией. Вылет прошел спокойно, мы долетели почти до самого Сталинграда. Солнце только что взошло, и мы были в полном одиночестве в небе. Фантастический вид! Но затем я вспомнил, что моя машина имеет только один двигатель, и мое восторженное настроение несколько сникло. Я уже получил свою долю печального опыта в отношении двигателей.
Я продолжил летать, несмотря на общее ощущение слабости, простуды и озноба. Я вылетел, не сказав никому ни слова о своем состоянии, но после того, как мы приземлились, чувствовал себя настолько слабым, что едва смог выбраться из своего самолета. Из-за этого или нет, но я был вынужден отправиться в нашу так называемую «столовую эскадрильи» – обычную комнату в русском доме – и лечь спать. И это в праздник! Оставшуюся часть дня я провел в кровати, в лихорадке и ознобе, и усиленно сосал атебрин, потому что хотел, по крайней мере, принять участие в небольшом рождественском праздновании, устраиваемом пилотами тем вечером.
Были вино и шнапс, каждому пилоту даже дали по бутылке шампанского. Также были летный и специальный пайки, отложенные для этого случая, и рождественская почта. Но, несмотря на укрепляющий эффект алкоголя, я должен был провести в кровати четыре дня, прежде чем мне стало лучше. Группа в это время летала немного, так как не было почти никакого контакта с врагом.
Скоро мы переместились в Зимовники, место, где я прежде уже однажды приземлялся. Как предполагалось, команду наземного персонала, которая должна была передвигаться на грузовиках, должен был возглавлять офицер. Поскольку я из-за своей болезни не мог летать, то для этой задачи выбрали меня. Вечером 27 декабря мне было не очень приятно наблюдать, как самолеты один за другим взлетали и исчезали вдали. Но что еще больше было неприятно, так это то, что русские находились всего в трех или четырех километрах и их танки уже прорвались в нескольких местах. Для пехотинца это не было чем-то грандиозным. Но для меня, пилота, не имевшего понятия, как действовать на земле, все это было источником сильной головной боли.
Я поехал к району рассредоточения группы приблизительно в два часа ночи и впервые пережил русский бомбардировочный налет. Мы слышали свист падающих бомб; одна взорвалась поблизости, через секунду – вторая, а затем через равные интервалы – другие. От «стариков» мы знали, что русские обычно сбрасывали с самолетов этого типа по шесть бомб. Четвертая только что взорвалась, и пятая должна была ударить где-то в непосредственной близости от нас. В то время, пока я думал об этом, мои люди один за другим начали выпрыгивать из автомашины. Затем шестая бомба взорвалась около дороги. Одна из предыдущих бомб не сработала и воткнулась в землю позади грузовика. Тогда удача еще раз улыбнулась нам.
Как только рассвело, мы начали свой путь на юго-запад. Как раз вовремя, потому что ожесточенный бой, казалось, уже шел в деревне не более чем в полутора километрах от нас. Грохотали пушки и мимо нас свистели пули. Пригнув голову, мы на максимальной скорости по пересеченной местности двинулись в направлении Зимовников. Любопытно: отступление началось, когда я прибыл на фронт, и в течение всего моего дальнейшего пребывания вместе с люфтваффе на фронте я участвовал только в отступлениях.
30 декабря мы перебазировались из Зимовников в Гигант. Русские прорвались повсюду, и мы не были точно уверены, где они находились и существовали ли вообще еще румынские части. Поэтому мы должны были использовать наши истребители в роли самолетов непосредственной поддержки. Это было опасное дело на Me, который можно было легко подбить. Удачного одиночного выстрела какого-нибудь русского, размахивающего пистолетом в воздухе, вероятно даже не целясь, было достаточно, чтобы сделать «сто девятый». А русские стреляли из всего, что могло стрелять. Они часто добивались хороших результатов, применяя сильный заградительный огонь. Со временем мой первоначальный восторг от полетов на малых высотах был уничтожен периодически повторяющимися прямыми попаданиями.
У моих следующих девяти вылетов в период с 30 декабря по 2 января была только одна задача: штурмовка с малой высоты. У меня быстро развились способности, о которых я и не подозревал. Иногда я снижался до 10 метров или даже ниже, в то время как Штурм всегда начинал вывод на высоте от 50 до 100 метров. Лучше всего мне удавались атаки грузовиков, и я мог расстрелять и поджечь целую колонну. Часто случалось, что содержимое грузовиков взрывалось, и мой самолет был вынужден пролетать сквозь огненный шар. Вскоре я прекратил подобные трюки, получив искреннее предупреждение своего ведущего и осознав сам, насколько это было опасно.
II/JG52 отступала через Гигант и Зерновой,[31] около Маныча, назад к Ростову, неся тяжелые потери от преследовавших русских.
Большую часть войны на юго-востоке пилоты и наземный персонал повсюду размещались в деревнях поблизости от аэродромов. Обычно один дом делили 10–15 пилотов. В то время как технический состав эскадрильи питался из полевой кухни, пилотам, как людям, непосредственно участвовавшим в боях, выделялся один или два ординарца. Их задачей было готовить более или менее приемлемую пищу для летчиков.
Несмотря на разделение, пилоты – здесь, технический персонал – там, между ними никогда не было никаких раздоров. Летчики нуждались в техниках, а последние гордились тем, что играли важную роль в успехе пилотов. Каждый человек из технического персонала был придан конкретному пилоту, и каждый механик самозабвенно следил за тем, чтобы «его» самолет всегда был в боеготовности. Даже самый лучший летчик не мог ничего достичь, если его двигатель не работал должным образом или если его оружие отказывало.
Поэтому каждый пилот имел очень хорошие отношения со своим механиком. Механик делал все, что мог, и летчик, благодаря его за свои успехи, делился с ним тем, что получал в большем количестве, особенно летным и специальным пайком. Каждый день пилот получал в летном пайке дополнительные бисквиты, яйцо и немного масла. Но за каждый успешно завершенный вылет он также получал 20 граммов настоящего кофе, половину банки шоколада и пакетик со смесью орехов и изюма или каких-нибудь других подобных деликатесов. Летчики, только что прибывшие на фронт, использовали этот специальный паек для себя или посылали его домой. Но затем, когда они начинали принимать участие в боевых действиях, для них становилось неписаным правилом делиться с механиками, прикрепленными к самолетам.
Ростов-Северный был большим аэродромом, способным принимать любые из существовавших типов немецких самолетов. Однако он имел свои трудности и хитрости для «птенчиков», подобных мне. Каждый взлет и посадка были маленьким испытанием для моих нервов. Я всегда чувствовал большое облегчение, когда взлетал или приземлялся. Поскольку аэродром имел легкий уклон в одну сторону, я при заходе на посадку никогда не мог выбрать правильную высоту. Кроме того, меня ужасно раздражал снег. Но, однако, хуже всего было то, что прямо в конце зоны подхода к взлетно-посадочной полосе располагалось высокое фабричное здание. Однажды после того, как едва не коснулся его плоской крыши, я уже больше не знал, как совершать посадку. Я был настолько не уверен в себе, что командир эскадрильи, гауптман Реш,[32] должен был часто делать мне внушения. Однако он разрешил мне продолжать летать вместе с собой.
В то время в воздухе не происходило особенно много событий. Мы почти не имели контакта с противником. Затем наступило 30 января 1943 г. В 12.25 я поднялся в воздух в качестве ведомого гауптмана Реша. Это был мой 18-й боевой вылет. Мы с набором высоты летели от Ростова вдоль реки Маныч. При взлете у меня возникли проблемы, и теперь я с трудом удерживал позицию позади ведущего. Однако я внимательно осматривал воздушное пространство вокруг нас и с высоты 4500 метров одновременно с гауптманом Решем заметил двух русских. Они были ниже нас слева и, казалось, получали удовольствие от высшего пилотажа.
Мое сердце почти остановилось от радости и ужаса. Реш передал мне, чтобы я приблизился. «Держись рядом! – приказал он. – Мы атакуем!»
Затем он вышел на позицию для атаки и со стороны солнца спикировал на два русских самолета. В этот момент русские разошлись. Один отвернул влево, а второй – вправо. Реш атаковал правый самолет. Я видел извивавшиеся трассеры и вспышки попаданий в русского. ЛаГГ-5[33] взорвался прежде, чем успел выполнить какой-либо маневр ухода от огня. Большие обломки падали на землю, подобно пылающим факелам.
Пока я кричал: «Abschuss, Abschuss![34]», Реш набрал высоту и снова занял позицию со стороны солнца. Тем временем русский, который отвернул влево, появился прямо перед моим носом, выполняя пологий разворот, вероятно уверенный в том, что я был его компаньоном.
«Я атакую!» – крикнул я по радио ведущему и, не дожидаясь его разрешения или приказа, немедленно занял позицию позади русского. Он, должно быть, обладал крысиным чутьем и не давал мне занять благоприятную позицию для открытия огня. Едва я собрался открыть огонь, как он резко отвернул влево. Я изо всех сил потянул за ручку управления, выполнив более энергичный разворот и оставшись у него на хвосте. Русский немедленно отвернул вправо.
Теперь дистанция сократилась до 200 метров, и я развернулся как можно круче – из-за высокой скорости усилия на ручке управления были весьма значительными – и на вираже открыл огонь, целясь в точку перед его носом. Он еще раз попробовал изменить направление, но я оказался прав, и он получил всю очередь. Я видел попадания в его фюзеляж и начал набор высоты. Я собирался спикировать на него снова, когда самолет стало болтать. На высоте 3500 метров ЛаГГ вошел в штопор и начал падать. Очевидно, я поразил его пилота.
Кружа вокруг и крича «Abschuss!», я следовал за вражеским самолетом вниз, пока он не упал и не взорвался. Я хотел точно увидеть, что с ним произойдет.
Много позже я услышал голос своего ведущего, который во второй или третий раз призывал меня прекратить безумный крик и занять свое место. После того как Реш подтвердил мою победу, я попробовал выполнять его распоряжения, но был возбужден и испытывал эйфорию от полета. Самолет, казалось, больше не хотел слушаться меня. Я болтался в небе на малой скорости, словно последний новичок. Любой мог бы легко меня сбить. Наконец, это все переполнило чашу терпения гауптмана Реша. Он приказал повернуть обратно на базу и больше не отвечал на мои многократные запросы. Я постепенно восстанавливал контроль над своим Bf-109, держа курс на «Садовый забор»,[35] и приземлился – на сей раз благополучно – на аэродроме Ростов-Северный. Я забыл покачать крыльями, что было общепринятым знаком, когда пилот возвращался домой с победой, но намеревался исправить это уже в своем следующем вылете.
Реш, который приземлился передо мной, уже сообщил о наших двух победах. Как только я зарулил на стоянку, появились пилоты и механики 6-й эскадрильи, чтобы поздравить меня с моим «первым». Когда я выбрался наружу, то решил не останавливаться, пока не собью девять вражеских самолетов, и таким образом выполнить условие для награждения Железным крестом 1-го класса. Естественно, я должен был немедленно сообщить домой о своем успехе. Это был большой день для меня. Я был уверен, что стану хорошим пилотом, если удача не покинет меня.
С аэродрома Ростов-Северный мы через Кутейниково перебазировались в Славянскую.[36] Эта небольшая деревня имела большой аэродром, сильно раскисший от непогоды, с которого было непросто взлететь. Некоторая ловкость требовалась и для того, чтобы добраться до квартиры, не утонув в грязи. Я проживал в «комнате» маленького домика. Кроме того, нас каждую ночь навещали русские бомбардировщики. Как только начинали падать бомбы, сразу же появлялись дрожащие и кричащие хозяева моей квартиры, которые спрашивали, нельзя ли им остаться у меня. Они чувствовали себя в большей безопасности со мной.
Затем наступило 13 февраля 1943 г. Записи в моей летной книжке говорят, что это был богатый событиями день: «Текущий номер вылета: 28. Пилот: Липферт. Тип: Bf-109G-1. Дата: 13.02. Взлет: 13.30 – из Славянской. Посадка: 15.15 – в Красноармейском. Аварийная посадка после 105 минут полетного времени».
Тем временем 6-я эскадрилья в Славянской получила нового командира. Гауптман Реш был переведен в другую эскадру и вскоре не вернулся из боевого вылета.[37] Свой второй вылет из Славянской я совершил с новым командиром эскадрильи, кавалером Рыцарского креста обер-лейтенантом Денком,[38] имевшим на своем счету 67 побед. Нашей задачей было ознакомление с районом боевых действий и разведка вражеских аэродромов.
«Шесть-один вызывает шесть-два, вы слышите меня?»
«Шесть-один от шесть-два, Viktor, Viktor!»
Радиосвязь была в порядке. Выполняя проверку связи, мы одновременно убрали шасси и закрылки и перевели рукоятку управления створками радиатора, в положение «автоматически». По другую сторону фронта все было тихо. Даже зенитная артиллерия не пыталась нас потревожить. Но кромка облаков, которая первоначально была на высоте 3500 метров, опускалась все ниже и ниже. Горы Кавказа полностью исчезли в облаках.
Мой ведущий летел в глубь русской территории. Нижняя кромка облаков была там приблизительно на 400 метрах. Мы летели непосредственно под ней. Внезапно мы увидели прямо под собой русский аэродром. Когда мы выполняли над ним круг, я заметил несколько легких самолетов, стоявших на краю аэродрома.
Меня охватил охотничий азарт. Я уже собирался попросить разрешения снизиться, когда в шлемофоне услышал: «Будем штурмовать. Держись ближе и стреляй вместе со мной!» Обер-лейтенант Денк выполнил полубочку и спикировал на один из припаркованных самолетов. Я выждал мгновение перед тем, как спикировать на ту же самую машину. Когда я приблизился к ней, увидел, что она уже горит, и обстрелял следующий самолет, но, однако, не добился успеха. Я слишком поспешно прицелился. Поэтому я набрал высоту вслед за ведущим и затем снова последовал за ним вниз для второй атаки.
Тем временем аэродром ожил, повсюду забегали люди. Затем мимо моего левого крыла пронеслась цепочка словно из красного жемчуга. Ага, эти парни стреляют! Но один пулемет, хотя и дико стрелявший, не мог помешать нам осуществить свой план. На сей раз я попал в самолет, в который целился. Его охватило пламя. На третьем заходе нас уже встречали трассеры со всех концов и углов аэродрома. В этой атаке невозможно было оставаться со своим ведущим. Я отвернул вправо и сделал круг над аэродромом.
Обер-лейтенант Денк поджег еще один самолет, но при наборе высоты произошло нечто ужасное. Он был на высоте 200 метров, когда его Bf-109 получил серию попаданий из счетверенного пулемета и взорвался. Горящие обломки самолета упали в середине летного поля. Я был почти парализован от шока. Что я должен делать? Можно ли кого-нибудь эвакуировать отсюда? И как я теперь найду дорогу домой?
Дважды облетев аэродром на безопасном расстоянии, я затем попробовал дрожащей рукой найти свою карту, которую раньше запихнул под кресло. Когда я достал карту, то лихорадочно попытался сориентироваться. Одно было ясно: я должен покинуть это ужасное место. Без всякой сверки с картой я полетел вдоль железнодорожной линии, которая вела в юго-восточном направлении.
Если бы облака были выше, я, может быть, смог бы найти дорогу. Но я не мог подняться выше 400 метров, что колоссально усложняло ориентацию. Через несколько минут полета я начал сомневаться, что лечу в правильном направлении. Горы должны были быть южнее, но облака там опускались до самой земли. Я решил, что ошибаюсь, и, кардинально изменив курс, полетел по компасу на северо-запад. Возможно, я так мог достичь Ростова. Но вскоре пришлось отказаться и от этой идеи. То, что было моим спасением, несомненно, находилось на западе. Держа курс на запад, я должен был достичь Азовского моря и, если топливо закончится, смог бы повернуть к берегу и совершить вынужденную посадку.
Волна ледяного холода снова прошла по моему телу. Я посмотрел на часы и увидел, что нахожусь в воздухе больше часа; вероятно, красная лампочка горела уже в течение некоторого времени. Я совершенно забыл про нее. Когда эта красная лампочка на приборной панели загоралась, это означало, что топлива оставалось на десять минут полета. Если гибель моего ведущего поставила меня на грань нервного срыва, то последнего «открытия» было достаточно, чтобы заставить меня полностью потерять голову. Внизу были только русские, которые с изумлением смотрели на одинокий самолет.
Действительно ли подо мной была земля, или я уже был над заливом Азовского моря или затопленной Кубанью? Под собой я видел много воды, в которой плавали куски льда и снега, и несколько маленьких темных участков земли. Затем меня неожиданно пронзила мысль: «Если ты хочешь когда-нибудь вернуться на немецкую территорию, то должен выбрать место, приземлиться, выяснить, где находится линия фронта, и снова взлететь». Это была совершенно абсурдная идея, но я не видел никакого другого выхода.
Пока я искал подходящее поле, еще раз взвесил все свои шансы: для любого новичка взлет и особенно посадка на «сто девятом» были маленьким подвигом. Я же собирался попытаться сделать это, не зная направления ветра и состояния поверхности.
Я приготовился к приземлению. Было ясно, что самолет мог перевернуться, завязнув колесами в раскисшей земле. Я даже не осмеливался думать о трудностях взлета.
Передо мной было большое черное поле, по которому ехала телега с двумя женщинами и мужчиной. «Ну, покажи теперь свою храбрость! – сказал я сам себе. – Шансы 95 к 5 против тебя!»
Я сделал над полем только один круг, а затем принял одно из самых трудных решений в своей жизни: садиться! Открыть створки радиатора, выпустить шасси, закрылки, шаг винта перевести на автомат, триммером сбалансировать перетяжеленный хвост и затянуть привязные ремни. Самолет сел на все три точки и спокойно покатился вперед. К счастью, земля оттаяла лишь приблизительно на пять сантиметров в глубину. Я прибавил газу и порулил к телеге. Когда я догнал ее, возница остановился. Оставив двигатель работать, я расстегнул ремни и вылез наружу с пистолетом наготове.
Держа местных жителей под прицелом пистолета, я спросил их по-русски: «Есть ли поблизости немецкие солдаты?» Они несколько раз повторили: «Далеко, далеко» – и все показывали в одном направлении. Это было немного. Однако посадка имела один положительный результат: она дала мне возможность успокоиться, а успешное приземление сильно увеличило мою уверенность в себе.
Нельзя было терять времени. Я снова забрался в самолет. Взлет прошел гладко. Курс, который мог спасти меня, был юго-западным. Приблизительно через пять минут бреющего полета я снова увидел внизу русских солдат. Они бросились на землю, разглядев свастику. Оценив их численность, я сделал вывод, что должен быть около линии фронта. Внезапно мой самолет оказался над городом. Летя ниже кромки облаков, я, несмотря на сильный зенитный огонь, считал выходившие из города железнодорожные линии. Их было пять, расходившихся в форме звезды. В этот момент я понял, что бывал здесь прежде. Я посмотрел на карту и начал сравнивать. На третьем круге я понял, что это должен быть Тимашевск. Только этот город, находящийся в 10 километрах от линии фронта на русской территории, имел пять железнодорожных линий.
Скоро я выбрал железнодорожную линию, вдоль которой должен был следовать, если хотел долететь до немецких позиций. Я опустился почти до уровня земли. Мой самолет должен был преодолеть последние 15 километров. Подо мной русские прыгали с железнодорожной насыпи влево и вправо и торопливо прятались. Я не обращал на них внимания, поскольку имел другую цель.
Наконец, находясь на грани между надеждой и отчаянием, я увидел первых людей в серой полевой форме. В конце концов, я летел над немецкой территорией. Теперь можно приземляться. Поднявшись выше, я начал искать подходящее место для посадки. Передо мной снова был большой населенный пункт. Это было Красноармейское.[39]
Мой прекрасный «Мессершмит» спас меня, и потому мне не хотелось сажать его «на живот». Я был настроен приземлиться с выпущенными шасси. Если это сработало в первый раз, почему не повторить тот же маневр на немецкой территории. Я выбрал поле, которое казалось подходящим. На высоте 100 метров, все еще над городом, я выпустил шасси и закрылки.
Внезапно самолет начало круто разворачивать влево. Он не реагировал на управление, и я моментально понял, что, лишь опустив нос вниз и полностью открыв дроссель, могу выйти из этой опасной ситуации. Дом, казалось, мчался ко мне на огромной скорости. Полностью осознавая смертельную угрозу, я не чувствовал страха, на это просто не было времени.
Инстинктивно я левой рукой прикрыл голову, а правой потянул за ручку управления. Я видел, что самолет выходил из пикирования, но дом был уже рядом, и я закрыл глаза. Раздался ужасный удар, и я подумал: «Это конец!»
Затем последовало еще несколько ударов, а потом все стихло. Я не потерял сознание даже на секунду. Я чувствовал слабый ветер и боялся открыть глаза. Не верилось в то, что все еще могу думать, и, следовательно, в то, что все еще жив. Спустя секунду я выбрался из дымящейся кабины – это было все, что осталось от «сто девятого», – словно феникс из пепла.[40] Ощупав себя везде, я начал смеяться. Пехотинцы, примчавшиеся к месту аварии, должно быть, подумали, что я сошел с ума.
Когда я взлетал с поля в русском тылу, то забыл пристегнуться. Я попытался сделать это уже в воздухе, но обнаружил, что мои ремни зажало открывавшейся частью фонаря. Не рискнув открыть ее во время полета, я врезался в дом, будучи непристегнутым. Самолет приземлился на три точки на крышу дома, хвост и крылья сразу же оторвало. Тяжелый двигатель вместе с фюзеляжем, обрывавшимся сразу за пилотской кабиной, провалился сквозь крышу и чердак в дом. Сам двигатель застрял в одной из стен, и лишь пилотская кабина со мной внутри осталась снаружи, в саду около нескольких яблонь.
Что за вид был у пилотской кабины! Фонарь был разрушен, приборная доска уничтожена, и почти все провода вырваны. Фактически остались неповрежденными только парашют, на котором я сидел, и ручка управления, которую я сжимал правой рукой. Все остальное было разбито и разрушено – все, исключая меня. Я отделался двумя ушибами на левом предплечье и большой шишкой на голове. Удача снова была на моей стороне; без удачи все было бы кончено.
Тем же вечером грузовик доставил меня на аэродром, который был всего лишь в 15 километрах оттуда. Дорога была настолько плоха, что мы должны были двигаться с включенными фарами, чтобы не попасть в болото. Свет фар скоро был замечен русским бомбардировщиком, который сбросил свой груз слева и справа от дороги. Водитель первоначально погасил фары и остановился, но затем мы все же продолжили движение и после полуночи невредимыми прибыли в расположение группы.
В тот день обратно на аэродром не вернулись четыре пилота. Настроение было ниже нулевой отметки, когда я докладывал о своем возвращении. Командир группы гауптман Штейнхоф был счастлив, что, по крайней мере, вернулся один из пропавших без вести. После нескольких бокалов шампанского я рассказал все о своих приключениях. «Старики» никогда не слышали ничего подобного. Не случись такого со мной, едва ли я мог бы в это поверить. Но руины разрушенного дома и обломки машины были доказательством, по крайней мере, последней части этой драмы.
Мы недолго оставались в Славянской. Как гром среди ясного неба пришел приказ перебазироваться в Керчь. Аэродром был не таким грязным, как в Славянской, и даже было немного травы, но и здесь во время взлета радиаторы покрывались большим количеством грязи. В результате мы должны были летать с открытыми створками радиатора, что стоило нам потери в скорости приблизительно 20 км/ч. Именно с этого аэродрома начались мои настоящие боевые вылеты. Обычно я выполнял по два, а иногда и три вылета в день.
В ходе своего 39-го вылета я был ведомым у молодого унтер-офицера Вальдмана,[41] который сделал себе имя в Славянской, сбив за два дня семь русских самолетов.
Мы взлетели 25 февраля в 14.10. Это был один из последних тоскливых, сырых и серых зимних дней. Облака висели очень низко. Фактически это была погода не для истребителей, но с линии фронта пришло сообщение об Ил-2. Это был сильно бронированный самолет непосредственной поддержки войск на поле боя, который русские использовали повсеместно. Я знал этот самолет только по названию. Из Керчи мы полетели над проливом к Тамани. В воздухе не было никого, кроме нас. Восточнее Тамани кромка облаков поднималась приблизительно до 300 метров, хотя несколько облачных прядей опускались вниз почти до земли. Поскольку наш полет проходил в непосредственной близости от линии фронта, мы прекратили оживленную беседу и сконцентрировались на том, что происходило вокруг нас. Мы только что пролетели сквозь низко висящее облако, когда справа и выше я увидел несколько самолетов. Они летели в противоположном направлении, прямо под облаками.
«Над своей территорией, так низко, никакого зенитного огня, должно быть, это наши самолеты», – подумал я. Их форма напоминала Ju-88, насколько я мог видеть. Чтобы дать понять своему ведущему, что я начеку, я передал ему: «Шесть-один от шесть-два. Несколько Ju-88 позади и выше нас!»
Единственным ответом Вальдмана было «Viktor, Viktor!». Затем он выполнил медленный правый разворот и начал подниматься к кромке облаков, за ним тянулся черный дым – это был признак того, что он полностью открыл дроссель. Из-за плохой видимости я держался лишь в 20 метрах справа от него и слегка сзади. Теперь я увидел прямо перед собой другие самолеты. Они начали пологий разворот влево, и я услышал голос Вальдмана: «Отличные „восемьдесят восьмые“, да это – русские Ил-2!» Этот унтер-офицер имел железные нервы! Как он мог оставаться таким хладнокровным! Я был так возбужден, что почти догнал Вштьдмана, который сбросил скорость, чтобы увеличить время для своего огня, и теперь спокойно приближался к замыкающему шестерки Ил-2. Я видел, как его очередь впивается в фюзеляж вражеского самолета, но затем моя избыточная скорость пронесла меня мимо него и я оказался прямо позади Ил-2. Все, что я смог сделать, так это нажать на кнопки спуска всего своего оружия. Все три моих «ствола»[42] стреляли, но «товарищ», летевший передо мной, казалось, не замечал этого. По всей длине вражеского самолета были видны вспышки попаданий. От фюзеляжа отваливалось множество маленьких обломков, и за самолетом появился длинный серый шлейф дыма, но он летел, и прежде, чем я понял, что именно случилось, от него ко мне потянулись «жемчужные вереницы».
Первоначально я подумал, что по нас с земли стреляет зенитная артиллерия, но затем услышал голос Вальдмана: «Внимание, у них есть задние бортстрелки. Не дайте им сбить себя!»
Стреляя из всего, что у меня было, я, как мог, поливал русского в течение нескольких секунд. Он стал ужасно большим, и мне показалось, что если я не отверну, то пролечу прямо сквозь него. Я не мог уйти вверх и потому спикировал вниз, чтобы снова зайти к нему сзади. Я видел, как один из вражеских самолетов, летевших в восточном направлении, взорвался в мгновение ока. В то же самое время я услышал сообщение Вальдмана: «Abschuss!»
Прежде чем я успел во второй раз прокричать «Viktor!», я снова был позади «своего» русского. Я сократил дистанцию и открыл огонь, игнорируя трассеры, посылаемые его задним пулеметом. Из своей первой попытки я извлек урок и потому снизил скорость, чтобы соответствовать его скорости и, таким образом, иметь большее время для ведения огня. Он все больше отставал от других, и дымный шлейф за ним становился все плотнее. Ответный огонь прекратился, и, когда я ушел вверх, он попытался сесть «на живот». Одно крыло оторвалось, а фюзеляж развалился на части.
Нисколько не волнуясь о Вальдмане, я начал обстреливать лежавший на земле самолет. Наконец Вальдман заметил, что уже достаточно, поскольку русские не смогут восстановить его. Он уверил меня в том, что это очевидная победа. Я был счастлив.
Это была моя вторая победа. Удовлетворенные, мы летели домой, и я дважды покачал своими крыльями в знак двух своих побед, забыв от волнения сделать это в первый раз.
Через несколько дней после этого успеха я поднялся в воздух вместе с унтер-офицером Барникелем.[43] Нашей задачей было патрулирование воздушного пространства над Новороссийском. Старшие, более опытные пилоты предупредили нас, чтобы мы не летели слишком низко над землей или водой, если хотим остаться в живых. Поэтому мы спокойно пролетели над Черным морем и появились над Новороссийском на высоте 4500 метров. Никаких русских в воздухе не было. Так было почти всегда, когда погода была отличной, с прекрасной видимостью. Когда мы пролетели немного дальше вдоль побережья, Барникель указал на аэродром Геленджик далеко внизу под нами.
Это была база истребителей, где базировалось большое число наших коллег «с другой стороны». Два облака пыли внизу определенно означали, что только что взлетели два русских истребителя. Мы обсуждали представившуюся нам возможность, когда раздался страшный взрыв. Мой самолет резко подбросило вверх. Внезапное изменение направления полета вдавило меня в кресло; я испытал такой шок, что некоторое время не мог ничего видеть и слышать.
Где был мой ведущий? Вместо его Me вокруг меня были большие черные облака. «Проклятье, – подумал я, – на скорости 420 км/ч быть взятым в вилку зенитной артиллерией!» Надо было отдать должное навыку артиллеристов. Необходимо было уходить из опасной зоны. Я сделал переворот через крыло влево и, когда самолет оказался на спине, потянул ручку управления на себя. Я пикировал в сторону моря.
Затем я услышал голос Барникеля: «Я позади вас, слева. Присоединяйтесь ко мне!»
Только сейчас я увидел своего ведущего. «Viktor, сближаюсь!» – ответил я. Я начал разворот влево с набором высоты, пока его «Мессершмит» не стал видим ниже моего крыла. Тогда я снизился и занял свою позицию.
Далеко внизу под нами – мы все еще были на высоте 3000 метров – и несколько дальше в море двое взлетевших русских маневрировали и изо всех сил старались сблизиться с нами, нервничая оттого, что все еще находились в зоне собственного зенитного огня. Мы медленно поднялись на 5000 метров и полетели дальше в море, держа русских в поле зрения. Когда они были приблизительно на 4000 метрах, Барникель занял позицию со стороны солнца и начал первую атаку.
Я держался позади него, ежеминутно сообщая о своем местоположении. Таким образом, он знал, что я прикрываю его сзади и он может сконцентрироваться на своей цели. К сожалению, эти двое русских заметили нас, и, прежде чем мы успели выйти на линии огня, они быстро развернулись и начали приближаться к нам. Теперь мы начали разворот, и скоро я уже был настолько вовлечен в «собачью схватку»,[44] что едва понимал, где верх и где низ, где мой ведущий и где разрывы зенитных снарядов.
Наконец, я зашел в хвост одному русскому и приклеился к нему, но он не собирался позволить мне приблизиться на дистанцию огня. Парень был настолько хорош, что все, что я мог сделать, – так это лишь держаться за ним. Тем временем Барникель преследовал другого русского, который, в свою очередь, пытался сбить меня. Таким образом, это была забавная, красочная цепочка, в которой каждый старался противостоять другому. Я обильно потел и ругался; каждый раз мой противник отворачивал в сторону прежде, чем я мог нажать на спуск оружия. «Собачья схватка» продолжалась, возможно, в течение четверти часа, но ни одна из сторон не желала сдаваться или выходить из боя.
Мне постепенно становилось не по себе. Это был первый длинный воздушный бой, в котором я участвовал, и я чувствовал себя очень утомленным. Я не мог выдерживать этого достаточно долго, но не хотел стать первым, кто выйдет из боя. Равный бой продолжался до тех пор, пока мой оппонент не решил, что с него хватит; он направил нос своей машины вниз и спикировал в середину зоны зенитного огня. Но я уже был настолько разъярен, что едва ли что-нибудь могло бы не позволить мне спикировать вслед за ним, тем более что я знал: моя машина тяжелее и я, конечно, могу догнать его. Будем надеяться, что я не буду сбит зенитной артиллерией во время этой погони.
Русский впереди становился все больше и больше и скоро заполнил весь мой прицел. Я нажал на спуск и увидел, что мои трассеры исчезают в его фюзеляже. Затем последовала вспышка пламени. Вражеский самолет, который не пытался выполнить никакого маневра ухода от огня, встал на дыбы, а затем начал пикировать к земле под все более и более крутым углом.
В течение некоторого времени я следовал за ним, несколько раз прокричав «Abschuss!». Затем зенитный огонь снова стал весьма активным, и, изменив курс, я направил свою машину в сторону моря. Когда я разворачивался, то видел, как пылавший вражеский самолет врезался в землю, подняв облако пыли. Поскольку зажглась моя красная лампа, я быстро взял курс домой. По пути я спросил: «Шесть-один от шесть-два. Вы видели мою победу?»
Прошло какое-то время, прежде чем Барникель ответил: «Шесть-два от шесть-один. Я выше и позади вас. Сближайтесь. Я видел вашу победу!»
Странно, но потом я был в довольно плохом настроении. Ведущий должен был подтвердить победу своего ведомого, хотя сам не смог добиться успеха. Командир группы так же был удивлен, когда я доложил о своей победе. «Ну что же, – заметил он, – возможно, теперь мы сможем сделать из вас, Липферт, летчика-истребителя. Но не слишком торопитесь. Дайте себе время и сначала накопите необходимый опыт. Иначе вы пройдете тем же самым путем, что и многие другие, которые не хотели признать, что еще есть масса того, чему они должны были научиться!»
Через несколько дней после 28 февраля я снова вылетел с унтер-офицером Барникелем, все еще в качестве его ведомого, поскольку выполнил только 44 вылета. В воздухе ничего не происходило, и не было ничего веселого в том, чтобы плыть на высоте 4000 метров в такой тоскливой, туманной мгле, что нельзя ничего найти. В своем безрассудстве я убедил Барникеля, что мы должны снизиться до уровня земли и напугать русских вдали от фронта нашим внезапным появлением.
Мы на большой скорости пронеслись над железнодорожной линией, Барникель – слева от колеи, а я – справа, при этом оба ниже телеграфных проводов. Не осознавая никакой опасности, я увидел, что вдали передо мной появилась точка, а вслед за ней через секунду – вторая. Они обе стремительно выросли и оказались двумя самолетами. Они были, возможно, на 300 метрах и приближались к нам.
Но что это были за самолеты? Должно быть, русские. Барникель также увидел их. Мы еще снизились, чтобы не дать себя заметить и позволить им пролететь над нами мимо. Действительно, это были два русских, вероятно, связных или учебно-тренировочных самолета.
«Horrido!»[45] – и за ними. Набирая высоту, мы поняли, что они заметили нас. Они отвернули от железнодорожной линии вправо и снижались. Это выглядело так, словно они собирались приземлиться. Мы не могли поверить своим глазам, но русские действительно искали место для посадки.
Мы приблизились к ним прежде, чем они смогли оказаться в безопасности. Барникель первым вышел на дистанцию огня. Он прицелился в ведущий самолет и открыл огонь. Держась почти рядом со своим ведущим, я теперь оказался позади другого самолета и обстрелял его, в то время как он был, возможно, в пяти метрах над землей. Для вражеского пилота это было еще высоко. Он, очевидно, хотел достичь земли максимально быстрее. Русский резко направил нос своей машины вниз, после чего она разбилась на части.
Самолет, атакованный Барникелем, смог совершить плавную посадку. Его экипаж, состоящий из трех человек, так спешил, что выпрыгнул из машины, когда та еще катилась по земле, и оставил ее на произвол судьбы. Еще до того, как слегка дымившийся русский самолет остановился, Барникель обстрелял его, и тот сразу же загорелся.
Мы сделали еще два круга и помахали пилотам, которые отчаянно пытались укрыться позади стога сена. Затем мы взяли курс домой. Мы поздравили друг друга и радовались оттого, что каждый одержал победу.
Мы взлетели рано утром, и тем временем погода несколько ухудшилась. Видимость теперь была приблизительно полтора километра. Затем произошло то, что еще раз доказало, что я действительно был более удачлив, чем многие другие пилоты.
Я находился, возможно, в 50 метрах позади Барникеля, когда увидел тень, приближавшуюся ко мне спереди справа. Я понял, что это вражеский самолет, немного довернул и почти мгновенно нажал на спуск. Русский взорвался прямо перед моими глазами, и горящие обломки упали на землю. Унтер-офицер Барникель ничего не видел и повернулся, только когда я закричал «Horrido!». Он покачал головой и должен был признать, что я еще раз победил его.
Мы радостные прилетели домой и покачали нашими крыльями над аэродромом. Все мои товарищи поздравили меня с двойным успехом. Лишь фельдфебель Захсенберг,[46] который позднее стал моим самым близким другом и товарищем, не смог сдержать высказывание: «Он не сможет долго продолжать так!»
Но «он смог»! И как «долго»! Мои дни в качестве ведомого закончились, мне позволили стать ведущим пары, и я получил новый Bf-109. Затем наступил скучный период, и ни одной «туши», как мы называли самолеты противника на пилотском жаргоне, нельзя было найти в воздухе. Я использовал это время, чтобы научиться летать должным образом, лучше узнать свой новый «Мессершмит» и освоиться с окружающим ландшафтом. Я также упорно трудился над изучением типов вражеских самолетов, потому что больше не хотел сообщать о своих победах, не зная о том, какой именно самолет я сбил.
В Керчи пилоты занимали две комнаты, которые называли «офицерской столовой». В задней комнате стояло восемь двухъярусных металлических кроватей. Они занимали почти все пространство, оставляя небольшое место для личных вещей. Так или иначе, большинство летчиков-истребителей имели при себе лишь небольшой багаж, но даже его надо было где-то хранить. Обычно он более или менее живописно лежал на нижней кровати или висел на спинках кроватей.
Несмотря на это, жилье было обычно сравнительно чистым. Помимо повара, у всех пилотов были ординарцы которые помогали содержать личные вещи в опрятном виде. Что за беспорядок царил бы в 6-й эскадрилье без этих двух обер-ефрейторов, Тварди и Клингеля! Сам я очень хорошо ладил с Тварди. Время от времени он даже наводил глянец на мои ботинки, чего никогда не делал или крайне редко делал для других офицеров. Даже Немитц,[47] в то время командир нашей эскадрильи, обер-фельдфебель и кавалер Рыцарского креста и один из наших ветеранов, не имел никакого особого ухода.
Два других офицера, лейтенант Гюнтер Курц и лейтенант Классен,[48] не имели ординарцев и должны были сами заботиться о собственных вещах. Мы – три лейтенанта, «патриарх» Немитц и старший унтер-офицер, обер-фельдфебель Густав Болинский, – проводили время в смежной комнате, фактически служившей столовой, в которой стояли большой стол и несколько стульев. В нелетную погоду мы постоянно находились в этой квартире.
В такие дни, после коротких визитов в секцию IVA (выдача продовольственных пайков и денежного содержания), пилоты пили, пели песни и играли в скат. Фактически не было никакого установленного порядка. Естественно, было много разговоров – о полетах и о женщинах, как обычно среди военных. Мы отыскивали любое оправдание, чтобы избежать учебных лекций, проверок или других подобных «развлечений».
Глава 3
Зона боев – Кавказ
13 марта мы перебазировались в Анапу, Хотя после своей пятой победы я летал ведущим и делал это со страстью и рвением, все мои усилия найти в воздухе русских оканчивались ничем. В то время я обычно совершал по три вылета в день – за исключением дней, когда погода была слишком плохой. К сожалению, было мало вылетов на «свободную охоту», вместо этого мы летали на сопровождение «Штук»,[49] что являлось для нас трудным и неудобным заданием.
Мы, истребители, отвечали за «Штуки», независимо от обстоятельств. Даже если один из этих самолетов сбивался зенитной артиллерией, то вину за это все равно пытались возложить на нас. Часто возникали проблемы встречи со «Штуками» в назначенном месте. Бывали случаи, когда мы не успевали прибыть вовремя, но также правда и то, что и другая сторона часто делала то же самое. Когда это происходило, ничего не оставалось, как лишь летать по кругу, ожидая появления пикирующих бомбардировщиков.
Удобнее всего было, когда «Штуки» на пути к фронту пролетали над нашим аэродромом. В таких случаях мы просто сидели в своих самолетах, ожидая их появления, затем сразу же взлетали и вскоре догоняли более медленные пикирующие бомбардировщики. Потом мы поднимались приблизительно на 300 метров выше их и держались поблизости, как того требовали пилоты «Штук».
Еще более неудобным, особенно для малоопытных пилотов, было задание: «Полет вдоль побережья Черного моря, если возможно, до Туапсе, и проведение разведки над морем». До Туапсе было более чем 200 километров, а мы имели топлива приблизительно на 500 километров. Поэтому любой инцидент, например если вы вступили в бой с вражеским самолетом на обратном пути или, так или иначе, сбились с курса, мог стать роковым, по крайней мере для новичка.
Такие мысли всегда возникали у меня в голове, когда я возглавлял патруль над морем. Очень часто я летел над морем со сжатыми зубами, так как, пока был над водой, мог видеть землю лишь в виде неясного отблеска вдали.
Любая неровность в работе двигателя заставляла меня думать, что я чувствую какой-то подозрительный запах в кабине и что двигатель вскоре заклинит. И что тогда? Я должен в таком случае упасть в море или садиться на русской территории? Вероятность этого бросала меня в жар даже на высоте 6000 метров, на которой было очень холодно.
Однако я выполнял такие вылеты, когда получал приказ, точно так же, как и все другие.
В то время я летал в паре с лейтенантом Гюнтером Курцем. Гюнтер уже одержал три победы, и я согласился, чтобы мы по очереди выполняли функции ведущего. Но какими непосредственными мы еще были пилотами, какими «зелеными» новичками! И какую наивность мы продемонстрировали, атаковав группу из восьми «Аэрокобр» без какой-либо мысли о том, чем это для нас может закончиться. «Аэрокобра», поставляемая из США, в то время была лучшим русским истребителем.
Я летел в качестве ведущего, но Гюнтер первым увидел их. Не позаботившись занять выгодную позицию для атаки, мы спикировали на «индейцев»[50] всего лишь с немного большей высоты, радостные оттого, что снова можем участвовать в бою. В действительности противник должен был понять, с какими «зелеными» новичками имеет дело, и легко сбить нас, поскольку «Аэрокобра» была достойна нашего Bf-109. Возможно, они были поражены тем, что их группу осмелились атаковать лишь две машины.
Естественно, мы попытались сбить вражеские самолеты, но не сумели этого сделать. Сначала Гюнтер и я атаковали восьмерку русских вместе. Однако я не смог выйти на нее, как рассчитывал. Самолет, который я выбрал в качестве цели, в последний момент отвернул, и я оказался прямо в центре вражеской группы. Гюнтер, который был справа позади меня, и я начали «карусель» с русскими. Мы выполнили три, четыре, а затем пять кругов, без малейшей возможности причинить друг другу какой-либо вред.
Вероятно, полчаса мы безуспешно крутились с русскими. Затем мудро рассудили, что надо выходить из боя, и благополучно вернулись домой.
14 марта мы с Гюнтером появились на аэродроме ранним утром. Накануне разведка сообщила, что русские намереваются в ближайшее время атаковать наш аэродром. Как правило, воздушные налеты происходили утром, в полдень или вечером. Поэтому мы были на аэродроме в нужное время и ждали около своих самолетов. Прошло немного времени, и они появились. Наша дежурная пара уже спикировала на большую группу Ил-2, Яков и ЛаГГов. Несмотря на падающие бомбы и пушечный огонь, мы забрались в свои машины и взлетели между воронками, оставленными врагом. С полностью открытыми дросселями мы бросились в погоню за русскими и преследовали их по побережью в направлении Новороссийска, почти до Геленджика. Но нигде не было никаких признаков врага.
– Гюнтер, эти парни уже приземлились. Давайте пролетим над Новороссийском и затем над долиной между гор. Возможно, мы сможем поймать там пару отставших.
Наши самолеты пошли на снижение и на большой скорости пронеслись над городом, а затем над небольшой долиной и над нашей пехотой, махавшей нам снизу. На полпути между Новороссийском и Крымской[51] я неожиданно заметил разрыв в плотном слое облаков, через который мы ушли вверх. Над верхней кромкой облаков я выполнил полный круг, чтобы удостовериться, что никакой русский снизу не смог сесть мне на хвост, а затем начал медленный набор высоты по спирали.
Внезапно передо мной в разрывах облаков появился одиночный Ил-2, но он почти сразу же снова исчез в облаке. Затем я опять увидел его сквозь дымку, словно призрака.
Как только этот Ил-2 снова появился из облака, я спикировал на него. Прежде чем он что-либо предпринял, я открыл огонь из всех стволов. На вражеском самолете были видны несколько вспышек. Я продолжал стрелять, пока не оказался почти вплотную к нему. Русский летел прямо вперед и действовал так, как будто этот неистовый обстрел никогда и не начинался. Черт побери, он был упрямым!
Моя скорость была слишком высокой, и я был вынужден отвернуть, чтобы не протаранить его. Я услышал по радио голос Понтера: «Внимание, „индейцы“ слева и позади тебя! Я держусь выше. Атакуй снова, этот товарищ еще недостаточно получил!»
Новый заход! Я развернул свой самолет. Уменьшить скорость и медленно приближаться! Я полностью открыл створки радиатора, а затем нажал на спуск. К этому времени русский наконец заметил, что происходит. Хотя его самолет сильно пострадал, он маневрировал очень умело, мешая мне добиться большего числа попаданий.
Я медленно сокращал дистанцию, обрушивая шквальный огонь на врага, от самолета начали отваливаться куски, пошел сильный дым. Но он не падал! Я обратил внимание, что русский не пытается уйти в облака, в которых атаковать его невозможно.
В результате, когда я заходил для третьей атаки, он через разрыв в облаках нырнул вниз и направился к Геленджику. Но я снова догнал его и открыл огонь из всего своего вооружения. Было удивительно, сколько вражеская машина могла выдержать. Я увидел, что у Ил-2 отсутствуют большие куски фюзеляжа и крыльев. Из двигателя выбивалось легкое пламя. Скоро самолет противника перешел в крутое пикирование. Недалеко от Кабардинки[52] он врезался в воду и утонул, в то время как я набрал высоту и полетел в сторону моря, чтобы уйти от вражеского зенитного огня.
«Abschuss, Abschuss!» – кричал я. Гюнтер подтвердил победу и поздравил меня. Я поблагодарил его за отличное прикрытие и пообещал сделать в следующий раз то же самое для него.
В Анапе не все шло гладко для II./JG52. Контактов с противником было немного, но потери были большими. И среди тех, кто не смог вернуться, были не только новички и молодые пилоты, но также часть «стариков». В то время группа состояла приблизительно из 35 пилотов и в пределах нескольких недель потеряла следующих летчиков: обер-фельдфебеля Немитца (78 побед), обер-фельдфебеля Киворру (38 побед), фельдфебеля Глейсснера (34 победы), обер-лейтенанта Ритценбергера (21 победа), лейтенанта Смиатека (6 побед), лейтенанта Кирнбауэра (8 побед)[53] и лейтенанта Баумана (2 победы). Помимо ветеранов, было потеряно множество ведомых, чьи фамилии я не могу вспомнить.
В то время нашей каждодневной задачей было прикрытие паромов, курсировавших между Анапой и Керчью. Пара самолетов должна была курсировать где-то над морем и сопровождать две или три плывшие внизу «бочки» до тех пор, пока не прибывала замена. Среди прочего эти паромы доставляли в Анапу нашу почту и потому были очень важны для нас. Мы проводили время в патруле, тренируясь в стрельбе, хотя это и запрещалось.
На полпути между Анапой и Керчью было полузатонувшее судно, и каждый летчик-истребитель делал заход на его дымовую трубу. Ни один из нас не пролетел мимо, не дав по ней очередь. Это была приятная цель, и то, как она была изрешечена, говорило о нашей точности.
Мой «сухой» период продолжался. Я не одерживал никаких новых побед. Однажды ранним утром я вылетел вместе с обер-фельдфебелем Немитцом. Мы поднялись над Анапой на 6000 метров и были заняты разведкой погоды. Затем я увидел справа от себя одиночный самолет, выполнявший фигуры высшего пилотажа, и вскоре понял, что это Пе-2, русский многоцелевой самолет.
Первоначально я не собирался докладывать о нем Немитцу, но потом все же сделал это, поскольку на сей раз я был ведомым и, как предполагалось, должен был, по крайней мере, сообщать о своих намерениях ведущему. Немитц вызвал меня и сказал, что атаковать Пе-2 рискованная затея, так как этот самолет имеет два пулемета, стреляющие назад. Я уверил его в том, что для меня это не имеет никакого значения, и он направился к нему и атаковал. После первой же атаки Немитца вражеский самолет начал отчаянно гореть. Когда я подлетел к нему ближе, открывать огонь уже не было нужды. Это даже раздосадовало меня.
В этот период из полета не вернулся лейтенант Бауман, 27-летний командир 4-й эскадрильи. И мне, как одному из самых старших по возрасту офицеров группы, выпало в течение нескольких дней исполнять обязанности командира этой эскадрильи. Я с неохотой покидал 6-ю эскадрилью. Но она тоже получила нового командира, после того как наш «патриарх», обер-фельдфебель Вилли Немитц, также не вернулся из полета. Солдаты на линии фронта видели, как одиночный Bf-109 спикировал из облаков и врезался в одну из их траншей. Когда на месте падения был найден Рыцарский крест, стало ясно, что это мог быть только наш пропавший без вести Немитц. Его смерть означала, что II./JG52 потеряла своего самого старого и наиболее опытного пилота.
Обер-лейтенант Ритценбергер, который был назначен командиром 6-й эскадрильи после Немитца, продержался лишь несколько недель. Он был сбит Яком над Новороссийском и упал в море. После его смерти командование 6-й эскадрильей принял я.
Есть кое-что, не имеющее отношения к военным действиям, о чем мне хотелось бы здесь упомянуть. Непосредственно перед линией фронта, около озера Абрау, имелись огромные подвалы, в которых хранились тысячи бутылок великолепного крымского шампанского.
Нам позволяли пить это вино, чтобы оно не досталось наступающим русским. В то время запас только одной эскадрильи составлял 600 бутылок. Естественно, все были очень довольны. К сожалению, этот благородный напиток, когда им наслаждались в больших количествах, вызывал страшную диарею. Почти каждый пилот мог поведать историю о том, как он противостоял приступам этой болезни, находясь в воздухе.
После употребления прекрасного крымского шампанского можно было летать подобно молодому богу – все было настолько легким и воздушным. Только я редко добивался успеха в таком состоянии, но зато часто возвращался домой на самолете, пробитом пулями. Естественно, что строго запрещалось летать даже в состоянии очень легкого опьянения, но этот запрет иногда игнорировался.
30 марта 1943 г. группа в полном составе поднялась в воздух, чтобы на высоте 3000 метров выполнить тренировочный полет в секторе Крымская – Новороссийск – Тамань. Все шло не очень хорошо, и гауптман Кюхле,[54] командовавший в то время нашей группой, был зол на нас. После сорока пяти минут он решил, что с него достаточно, и приказал, чтобы мы, разбившись на звенья, начали «свободную охоту», пока наше топливо не подойдет к концу и мы не будем вынуждены повернуть домой.
Едва моя пара отделилась от группы, как я увидел одиночный Як, летевший далеко внизу подо мной. Не беспокоясь об остальных, я спикировал на русского и с первого же захода сбил его, еще до того, как все другие поняли, что случилось. Лишь когда я закричал по радио, что одержал победу, они появились и с удивлением увидели огонь в том месте, где разбился Як. Тем временем мой ведомый обер-фельдфебель Кун заметил и доложил о втором самолете. Подобно стервятникам, десять или более «Мессершмитов» напали на этого беднягу. Каждый из них старался отличиться перед другими, и как следствие – они лишь мешали друг другу.
Я немного переместился и наблюдал за этой опасной затеей издали. Русский был очень хорошим пилотом и, искусно маневрируя, был способен держаться достаточно далеко от своры собак.
В ходе своих маневров он пролетел прямо передо мной. Я достал его длинной очередью на левом вираже. Русский помчался дальше с одной вывалившейся стойкой шасси, оставляя за собой длинный шлейф черного дыма. Прежде чем я или кто-либо из других смогли снова обстрелять его, он быстро выполнил полупетлю с разворотом и посадил свой горящий самолет на дорогу. Перед остановкой он прокатился между двух деревьев, потеряв при этом обе плоскости. Затем уже бескрылый самолет свалился в канаву на обочине дороги и в облаке пыли развалился на куски.
Появились мои товарищи и поздравили меня, даже несмотря на то, что я практически «стащил» победу прямо у них из-под носа. Можно представить, какой триумф я ощущал. Вся группа была в воздухе со всеми своими экспертами, но именно я, новичок, одержал две победы.
Механики на стоянке были поражены, когда я дважды покачал своими крыльями. Естественно, потом мы отпраздновали эту победу.
19 апреля. В тот день я вылетел с новым ведомым, лейтенантом Смиатеком из 4-й эскадрильи. Это был весельчак и сорвиголова, но ему недоставало летного опыта. Мы взлетели и над долиной около Новороссийска встретились с русским, летевшим на малой высоте над расположением немецких войск. Сначала я подумал, что к нам приближается Bf-109. Но, увидев большую красную звезду, я бросил свою машину в вираж и резко толкнул вперед рычаг сектора газа, оставляя в воздухе позади себя черное облако выхлопа. Русский также увеличил скорость и помчался над долиной, лишь незначительно изменив свой первоначальный курс.
Я последовал за ним, но скорость сближения была настолько велика, что у меня было время только на короткую очередь. Затем вражеский пилот отвернул настолько резко, что и у Смиатека тоже было лишь несколько мгновений для того, чтобы открыть огонь. Я ушел круто вверх и выполнил переворот.
В тот момент русский, который развернулся в обратную сторону, пролетел внизу мимо меня. Я спикировал вслед за ним и уменьшил скорость, слегка открыв створки радиатора, чтобы они работали как воздушный тормоз, и в результате сел противнику на хвост почти на той же скорости, что у него. Но я открыл огонь слишком рано. Я начал стрелять с 200 метров. Естественно, не попал, а русский был предупрежден. Он маневрировал, чтобы сделать прицельный огонь невозможным. Все, что я мог делать, так это стрелять в его направлении.
Время от времени я видел вспышки попаданий, но этот товарищ передо мной, казалось, не обращал на них внимания. Когда я, наконец, вышел в позицию в 100 метрах позади него, все мое оружие заклинило. Я сам ничего не мог сделать, но приказал, чтобы лейтенант Смиатек занял мое место. В то время как он наступал русскому на пятки, я начал в воздухе настоящую пляску святого Витта. Я бросал машину из стороны в сторону, переворачивал ее на спину, ставил на хвост, крутил и вертел, пока мои усилия не дали результата. Один из пулеметов снова заработал.
Тем временем Смиатек атаковал уже в третий раз. У русского самолета снизилась скорость, и он летел, оставляя позади себя слабый шлейф серого дыма. Я снова был позади него. На сей раз я не терял времени попусту, сократил дистанцию и открыл огонь. Моя скорость теперь соответствовала его. Я видел попадания. От самолета отлетали и кружились в воздухе большие куски обшивки, но он просто отказывался падать.
Прежде чем я понял, что произошло, русский убрал газ, и я проскочил вперед него; не помогло никакое боковое скольжение и рысканье. В тесной долине я на секунду оказался перед самым его носом. К счастью, русский не подумал стрелять, и я с облегчением перевел дух.
Я набрал высоту, в то время как Смиатек выполнял новый заход, и через минуту снова был у него на хвосте. Еще раз я открыл огонь из своего единственного пулемета.
Затем я отвернул, а для новой атаки заходил Смиатек. Внезапно русский без всякой подготовки посадил свой самолет в поле. Очевидно, он врезался в какое-то препятствие, потому что внизу неожиданно поднялось большое облако пыли. Когда оно улеглось, от русского ничего не осталось, только одни обломки. Я посмотрел на часы: ровно 15.00.
Это было все, что угодно, но не воздушная победа. Я испытывал жалость к бедному парню, которого мы заставили приземлиться подобным образом. Я искренне не хотел вообще докладывать об этой победе, но наземная станция прослушивала наши переговоры и потому знала о том, что происходило в воздухе. С этой девятой победой я выполнил условие для награждения Железным крестом 1-го класса.
В это же самое время румынам в качестве инструктора для своих истребителей потребовался опытный пилот. Выбор пал на меня, и мне не оставалось ничего другого, как подготовить свой небольшой багаж к отъезду в Тирасполь. Сегодня я знаю, что это назначение, вероятно, спасло мне жизнь, потому что именно тогда я научился должным образом летать на Bf-109 и полностью овладел им. Когда через два месяца я вернулся в II./JG52, ко мне уже больше никто не мог придраться.
Между тем в Анапе многое изменилось. Группа потеряла нескольких очень хороших летчиков, включая двух командиров эскадрилий. Я снова принял командование своей любимой 6-й эскадрильей. Полетов было немного, так же как и в момент моего отъезда в Тирасполь. Русских в воздухе можно было увидеть крайне редко.
Пилоты жили, не особенно напрягаясь. Из-за растущей нехватки топлива каждый третий день был днем отдыха. Мы отправлялись на охоту в горы, разыскивая черепах, змей и голубей, или купались в близлежащем озере. Мы довольно весело проводили время в Анапе.
В изобилии были вишни, абрикосы и персики. Однако в близлежащей деревне Гостагаевской[55] вишен не было. Там была расквартирована 1./JG52, в которой служил мой друг Герберт Дейнерт. Однажды он попросил, чтобы я приехал к нему и привез немного вишен. По удачному совпадению я на следующий день получил новую машину. Я обратился к гауптману Кюхле дать разрешение совершить на этом Me один из необходимых испытательных полетов в Гостагаевскую. Моя просьба была удовлетворена.
В общем-то этот эпизод не особенно достоин упоминания, если бы он не завершился посадкой «на живот» на этом новом «сто девятом». Я загрузил в багажный отсек ящик из-под боеприпасов, полный вишен, и радостный вылетел в Гостагаевскую. По прибытии туда я пролетел на такой малой высоте, что «восхищенный» командир группы, майор Визе,[56] был близок к тому, чтобы отдать меня в ведение военного трибунала за нарушение параграфа 92.[57]
Пронесшись над летным полем, я начал рискованный энергичный разворот для захода на посадку. Все прошло хорошо и гладко. Однако около самой земли я обнаружил, что машина стала «проваливаться». И тут же лопасти пропеллера замолотили по траве. В тот же самый момент мне стало ясно, что я забыл выпустить шасси.
Тем, кто поспешно прибыл мне на помощь, я объяснил, что, несмотря на все мои усилия, шасси отказывались выходить, и, таким образом, я был вынужден сесть «на живот». На вопрос, почему же я не полетел на свой собственный аэродром в Анапе и не совершил там аварийную посадку, я, запинаясь, ответил, что возвращался из боевого вылета и у меня было мало топлива.
К счастью, никто не обнаружил вишен, иначе у меня были бы неприятности. Позднее, когда толпа рассеялась, я достал свой груз и вручил его Герберту. Должно быть, я выглядел довольно глупо, потому что Герберт хохотал от души.
Я вернулся в Анапу на автомобиле. Гауптман Кюхле уже узнал о случившемся по телефону и приказал, чтобы я прибыл к нему с рапортом. На «допросе» я решил не скрывать правду и сказал: «Герр гауптман, я забыл выпустить шасси. Машина получила 9 процентов повреждений и может быть отремонтирована. Вся ответственность за аварию только на мне».
Кюхле несколько секунд смотрел на меня, а затем произнес: «Пусть это послужит вам предупреждением! Вопрос закрыт».
И действительно, эти слова возымели больший эффект, нежели любое наказание. С того времени я никогда больше не допускал аварий из-за своей ошибки.
Дела пошли немного по-другому после моего несостоявшегося «вознесения на небеса». По совету фельдфебеля Хейнца Захсенберга, имевшего прозвище Нытик, я оставил в кассе офицерской столовой 200 марок с инструкцией, что их надо будет потратить на покупку спиртного, если я не вернусь из полета, чтобы моя душа могла отправиться на небеса, как положено летчику-истребителю. Да, традиции строго соблюдались! Поскольку Хейнц неоднократно заявлял, что я продержусь недолго, то я, чтобы досадить ему, увеличил этот фонд до 250 марок. Фактически Хейнц мог оказаться прав, если бы мне еще раз неправдоподобно не повезло.
В ходе воздушного боя около Крымской меня в первый раз смогла подбить одна из «Аэрокобр». Русский приближался ко мне точно спереди. Я очень не любил этого, потому что, с одной стороны, «сто девятый» было легко повредить спереди, а с другой стороны, обзор был чрезвычайно затруднен сверкавшими вражескими пушками. На сей раз не было никакой возможности избежать этого, поскольку позади меня также был самолет противника.
Так что я нажал на кнопки спуска и начал стрелять из всего, что у меня было. За несколько мгновений до того, как мы должны были столкнуться, русский внезапно пошел вверх. В тот же самый момент раздался удар, и лобовое стекло моей кабины залило масло.
Вражеский самолет все еще был позади меня. Я перевернул свой самолет на спину и потянул ручку управления на себя. Это был успешный маневр, но я понятия не имел, где я был и в каком направлении летел. Стрелка компаса еще не стабилизировалась, а я не мог видеть землю. Если русский все еще был позади меня, то до небес было недалеко. Я открыл боковую створку фонаря, чтобы сориентироваться, и увидел трассеры, летевшие назад и вверх, и понял, что нахожусь над линией фронта. У меня больше не было выбора, поскольку лобовое стекло теперь было полностью покрыто толстым слоем масла, самолет был явно никуда не годен, и его трясло настолько сильно, что я едва мог удерживать его под контролем. Поэтому я не стал медлить и направил свой «Мессершмит» вниз в виноградник. Это была моя посадка «на живот» номер три.
Мне повезло, что привязные ремни были затянуты, потому что машина взбрыкивала и подпрыгивала, словно взбесилась. Наконец это неистовое движение прекратилось, но не прежде, чем я несколько раз ударился головой о свой прицел. Я быстро выбрался наружу и осмотрелся вокруг. Я действительно был на немецкой территории? Да, я должен был быть на ней, по крайней мере, согласно отметкам на карте.
Затем появилось полдюжины немецких солдат, которые помогли мне сбить огонь в моторном отсеке.
С их помощью я снял рацию, часы с приборной доски и аккумулятор. Зажав свой парашют и карту под мышкой, я поспешил с ними в направлении ближайшего командного пункта. Там я до вечера прождал автомобиль, который должен был забрать меня.
Я вошел в нашу офицерскую столовую в Анапе приблизительно в два часа ночи. А теперь главное! Там были все пилоты эскадрильи, которые под руководством Захсенберга пили за мой упокой. Ни один из них не мог поверить в то, что я снова вернусь назад. 150 из 250 марок уже были потрачены, но я не хотел показаться занудой. Надо было все забыть и извлечь лучшее даже из плохого. Так что я пропраздновал с ними до раннего утра. Только вместо моего вознесения на небеса мы отмечали мое спасение.
Для меня в Анапе был еще один знаменательный момент. В один день я был награжден Железными крестами 1-го и 2-го класса. Некогда я дал твердое обещание не использовать отпуск, пока не получу эти награды. Теперь, когда я добился этого, меня больше ничего не удерживало на фронте, и я начал готовиться к поездке домой. Но сначала была еще одна вечеринка с «пивной бомбой», и еще раз ее зачинщиком стал Хейнц Захсенберг.
Обширные запасы шампанского, сделанные в Анапе, наконец закончились. Поэтому при помощи хозяина нашего дома, умудренного жизнью русского, мы попробовали приготовить из отстоявшегося вина шнапс. Но полученный продукт был ужасным, он страшно вонял и обжигал рот. И когда один из пилотов пережил приступ временной слепоты, мы зареклись употреблять этот продукт, предпочитая терпеть свою жажду.
Но, в конце концов, подобная жажда тоже не очень приятное состояние, так что Хейнц пообещал решить эту проблему. Он должен был вылететь в Николаев и вскоре сообщил оттуда, что вернется во второй половине дня и привезет с собой достаточное количество пива. Естественно, все пунктуально собрались на командном пункте. Немного спустя над аэродромом пронесся «сто девятый». Под его животом была огромная бомба или, по крайней мере, то, что напоминало ее.
Мы знали, что это такое, но сохраняли спокойствие и понимающе улыбались. Те же, кто был не в курсе, удивились. Самолет набрал высоту и сделал три круга, но затем Хейнц все же посадил его и остановил точно в конце посадочной полосы. Захсенберг действительно смог благополучно приземлиться с опасной штукой. Мы поспешили туда и были поражены тем, что Хейнц смог сделать. От бочки пива, а это была именно она, до земли было всего пять сантиметров, и она почти полностью занимала узкое пространство между стойками шасси. Хейнц с этой бочкой взлетел из Николаева и без каких-либо происшествий доставил ее в Анапу. Это был искусный трюк, и, естественно, он вызвал подобающее восхищение.
Я имел на своем боевом счету 17 побед и, таким образом, далеко опередил лейтенанта Курца, который в то время имел лишь девять побед, и Хейнца Захсенберга с семью победами. 167 боевых вылетов и 17 побед, теперь я мог позволить себе побывать дома. 26 июля 1943 г. я покинул фронт и отправился в свой первый отпуск на родину. Мать, как обычно, боялась за меня и больше всего хотела, чтобы я остался дома. Но какая мать не думала точно так же.
Обратный путь на фронт еще раз привел меня в Краков. Там был расположен передовой центр управления, также там находилась тыловая база снабжения, куда прибывали новые самолеты. Каждый пилот по дороге на фронт должен был попасть в Краков, чтобы выяснить, где сейчас базируется его подразделение.
Я с удовольствием сел в новый Bf-109G-4 и за два дня легко преодолел приблизительно 1500 километров. 29 августа я прибыл обратно в Анапу. Аэродром оказался мертвым, пустым и чужим, чего я совсем не ожидал.
За несколько дней до моего прибытия группа была переброшена в центральный сектор, и я нашел в Анапе только несколько человек наземного персонала. Группа, как предполагалось, должна была скоро вернуться, и я в любом случае должен был оставаться там. Но что я должен был делать в Анапе без своих товарищей? Ничто не могло удержать меня там, ни виноградники, ни изумительное море, ни Кавказ и ни перспектива приятной, беззаботной жизни.
На следующий день я сел в свой самолет, который был оснащен дополнительным баком, и поднялся в воздух. Я пролетел над Гнилым озером[58] и дальше над Сталино.[59] Под последним я подразумеваю, что я не приземлился в Сталино, хотя дважды садился в непосредственной близости от места своего назначения. После взлета из Керчи я набрал высоту 7000 метров и над облаками полетел в Мелитополь. Там я дозаправился, снова взлетел и поднялся на ту же самую высоту. Я летел по навигационному счислению, пока не оказался над Сталино и не начал снижаться сквозь тонкий слой облаков. Передо мной лежал аэродром. Я приземлился и осторожно спросил у подбежавшего механика: «Это аэродром Сталино?»
Но механик засмеялся и сообщил мне, что я приземлился приблизительно в 20 километрах от того места, которое искал. «Ну что ж, – сказал я сам себе, – это может случиться с каждым». Так или иначе, но мой самолет дозаправили и проверили. Затем я снова взлетел.
Я еще раз пропустил Сталино и сел в Макеевке, в четырех километрах от него, но в конце концов все же сумел достичь места своего назначения.
В II./JG52 было много новых лиц и отсутствовали многие старые пилоты. Война по-прежнему требовала жертв. Тем временем мои товарищи далеко обошли меня по количеству побед. Лейтенант Гюнтер Курц теперь имел их больше двадцати, а фельдфебель Хейнц Захсенберг – 38. Однако у Захсенберга после его 38-й победы случился нервный срыв. На него буквально пришлось надеть смирительную рубашку и отправить домой. Он действительно уехал наполовину безумным.[60]
Одно время я мог смеяться над этим, пока та же самая вещь едва не случилась со мной. Боевые вылеты не были игрой.
Я успел выполнить лишь один вылет из Сталино и в том вылете был на волоске от гибели, но мой ведомый доставил меня обратно. О да, было и такое! На следующий день мы снова перебазировались, на сей раз в Карловку, к юго-западу от Харькова. Там была серия столкновений с противником. Четыре вылета в день стали нормой.
Первым самолетом, сбитым мною в ходе вылетов из Карловки, стал ЛаГГ-5. Обер-лейтенант Хейнц Шмидт, командовавший в то время нашей эскадрильей и имевший на своем счету 175 побед,[61] подтвердил эту победу. Мы летели далеко от линии фронта в направлении Ахтырки. Там мы не обнаружили никаких рыскавших вокруг вражеских самолетов. Только когда мы снова повернули к фронту, я увидел далеко внизу два ЛаГГ-5.
Перед тем как спикировать, я быстро покачал крыльями, сигнализируя своему компаньону, но обер-лейтенант Шмидт не обратил на это внимания. Русские увидели меня и начали борьбу за свою жизнь. Я вызвал своего ведомого и указал ему на противника, после чего обер-лейтенант Шмидт вступил в бой. Прежде чем он появился, я смог поразить одного из русских. За ЛаГГом появился заметный дымный шлейф.
Оба моих противника были превосходными летчиками. Я должен был применить все свои навыки только для того, чтобы выйти на дистанцию огня. Едва Шмидт прибыл, как я снова догнал русского на вираже. Я потянул ручку управления изо всех своих сил, прицелился в точку перед его носом, чтобы он прошел сквозь поток моих пуль. Так и случилось. ЛаГГ свалился в становившееся все более крутым пике и врезался в землю. Это была моя 18-я победа.
Я бросил быстрый взгляд на упавшую машину, а затем набрал высоту вслед за другим вражеским самолетом. Проклятье, он разворачивался! Наконец я сел ему на хвост. Я настолько энергично разворачивался, что видел конденсационные следы, формировавшиеся позади законцовок плоскостей, и мой Me не однажды содрогался на грани срыва. К счастью, «Мессершмит» отлично выполнял виражи.
Весь воздушный бой проходил на очень малой высоте. Я сидел у русского на хвосте словно тень, и время от времени мне удавалось попасть в него. Вражеский пилот на развороте поднялся приблизительно на 400 метров, и я спикировал, чтобы атаковать его снизу.
Он, вероятно, увидел опасность и начал полупетлю с разворотом. Он успел выровнять свой самолет фактически в нескольких метрах над землей. Я же не мог последовать за ним, так как Bf-109 для выполнения полупетли с разворотом требовалось по крайней мере 700 метров высоты.
Оставляя за собой видимый дымный шлейф, русский снова начал набор высоты и при этом пролетел прямо перед пушками обер-лейтенанта Шмидта. Все, что тот должен был сделать, так это нажать на спуск. Вражеская машина буквально разлетелась в воздухе на кусочки.
В один из дней обер-лейтенант Шмидт не вернулся из боевого вылета, и с ним II./JG52 потеряла одного из своих самых выдающихся летчиков. Я еще раз принял командование 6-й эскадрильей. Все командиры этой эскадрильи, которых я знал, однажды не смогли вернуться из боевого вылета: гауптман Реш, обер-лейтенант Денк, обер-фельдфебель Немитц, обер-лейтенант Ритценбергер и вот теперь обер-лейтенант Шмидт. Все эти люди погибли в период между 18 декабря 1942 г. и 10 сентября 1943 г. Если все они погибли, то какие у меня были шансы пережить эту войну?
В период с 31 августа по 10 сентября, пока мы базировались в Карловке, практически ничего не происходило. За это время я совершил 35 вылетов и смог одержать три победы. Это увеличило общее число моих побед до 20, и я был представлен к награждению кубком,[62] который был учрежден Герингом. (Липферт так никогда и не получил его).
В Карловке мы жили в больших палатках. В качестве защитной меры, на случай ударов с воздуха, мы установили их в ямах глубиной приблизительно два метра. Это обеспечивало превосходную защиту от осколков бомб. Мудрость этих наших действий скоро была подтверждена. Однажды ранним утром, когда мы еще находились в кроватях, раздался адский грохот. Я по натуре человек осторожный, и звук взрывов и свист бомб заставили меня броситься со своей койки на пол и переползти в самую глубокую дыру. Другие пилоты проделали то же самое. Казалось, что снаружи разверзся ад. Один взрыв следовал за другим, пулеметные пули пробивали крышу нашей палатки и звучно впивались в боковые стены ямы. Через короткое время бомбежка прекратилась, но обстрел продолжался.
В момент некоторого затишья я высунул голову из палатки и увидел около двадцати русских самолетов, круживших над нашим аэродромом. Они готовились спикировать на наши стоянки. Четыре машины мчались к нашей палатке. Я быстро скатился обратно внутрь, чтобы вместе с остальными укрыться до того, как они откроют огонь. Это повторялось несколько раз, и русские гоняли нас от одной стены ямы к другой в течение, наверное, минут пяти. Они, очевидно, развлекались, делая это, и делали это спокойно, поскольку у нас не было никаких зениток, которые смогли бы заставить их передумать.
После того как русские, наконец, улетели, мы были переполнены сильнейшей ненавистью, и каждый из нас хотел как можно скорее отплатить им. Но прошло еще некоторое время, прежде чем нам представился шанс сделать это.
При взлете и посадке в Карловке я испытывал практически те же трудности, как и в Ростове-Северном. Я настолько неуверенно себя чувствовал, что оставлял на собственно вылет только три четверти часа, чтобы последние пятнадцать минут потратить на поиск аэродрома. В Крыму или в Анапе было нетрудно найти дорогу домой. Надо было лишь лететь на юг, чтобы достичь побережья. Но здесь, где местность выглядела одинаково на обширном пространстве, я часто испытывал большие трудности в поиске обратного пути на аэродром.
Так что я был доволен, когда мы 11 сентября перебазировались в Полтаву. Город имел прекрасный большой аэродром. К сожалению, осень началась дождливым периодом необычной силы и продолжительности, так что мы едва могли пройти по полю из-за слякоти и грязи. Лишь гусеничные автомобили могли передвигаться по летному полю, все остальные застревали. В результате пилоты часто прибывали слишком поздно, если вообще добирались, и, как следствие, это вносило беспорядок в наши действия в воздухе.
По этой причине мы оставили наши квартиры и еще раз поселились в палатках на краю летного поля. Но, несмотря на двойные палатки и непрерывную откачку воды, на следующее утро внутри все было влажным. Ни у одного из пилотов не было ни одного сухого предмета одежды. Мы должны были летать, надевая влажные вещи.
Естественно, что в таких условиях я выполнил немного боевых вылетов из Полтавы, но среди них был тот, который я помню до сих пор. Я пролетел на северо-запад, значительно дальше аэродрома Лебедин, где группа однажды базировалась, но который теперь был занят противником. На обратном пути мой ведомый и я поднялись настолько высоко, насколько позволяла облачность, и неспешно летели вдоль железнодорожной линии в направлении Полтавы.
Приблизительно в 50 километрах от базы ведомый доложил: «Герр лейтенант, за вами тянется черный дым!»
Одного взгляда на приборную панель было достаточно, чтобы понять, что температура двигателя была слишком высокой, даже несмотря на то, что створки радиатора были полностью открыты. Первоначально я подумал, что виной тому была грязь, которая, вероятно, налипла на решетку радиатора при взлете. Но затем я стал подозревать неладное, потому что температура продолжала медленно расти, а дымный шлейф становился все более плотным.
Определенно происходило нечто неприятное. Было удачей, что мы находились на высоте 4000 метров. Если двигатель проработает еще немного, то я смогу преодолеть остающиеся 40 километров. В качестве мер предосторожности я выключил зажигание, перевел регулятор шага винта в положение «планирование», чтобы уменьшить лобовое сопротивление, выпустил на 20 градусов закрылки и выключил двигатель. Несомненно, температура начала медленно падать. Конечно, при этом я постоянно терял высоту, поскольку должен был перевести самолет в пологое снижение, чтобы поддерживать скорость полета.
На 2000 метрах температура вернулась к нормальному значению. Я снова включил зажигание, изменил шаг винта, позволив воздушному потоку раскрутить его. Двигатель немедленно ожил, хотя теперь работал несколько менее ровно, чем прежде.
В это же время я убрал закрылки, умоляя двигатель поработать подольше, поскольку находился уже недалеко от нашего аэродрома. Когда самолет набрал высоту 3000 метров, дымный шлейф позади меня увеличился. Двигатель грохотал и вибрировал. Ничего не оставалось, как выключить двигатель, чтобы не дать этому «ящику» загореться.
Так я болтался над железнодорожной линией, левое колесо точно над правой колеей. Я был на высоте 500 метров, когда, наконец, увидел впереди Полтаву. Я снова запустил двигатель и поднялся на 900 метров. Затем раздался громкий удар, и лопасти винта застыли. Заклинило поршни!
Мгновенно в кабину брызнуло масло, и я быстро отдернул ноги, чтобы избежать ожогов. Лобовое стекло стало почти полностью непрозрачным. Передний обзор был практически нулевым, однако я все же хотел попытаться приземлиться на своем аэродроме. Машина летела все ниже и ниже. Я быстро выпустил шасси и, рыская из стороны в сторону, летел всего лишь в нескольких метрах выше зданий.
Наконец, как и собирался, я смог посадить свой «ящик», не обращая внимания на направление посадки или на происходящее на аэродроме. К счастью, летное поле было свободным и не было никакой опасности протаранить другой самолет. С трясущимися коленями я выбрался наружу и осмотрел повреждения. Как я и подозревал, это было заклинивание поршней с последующим разрушением вала. Хотя двигатель пришлось списать, я сумел спасти самолет.
18 сентября мы перебазировались в Киев, красивый город на Днепре, и впервые за долгое время разместились в городских квартирах. С самого начала Киев, город и аэродром, очень благоволил ко мне. Летая оттуда, я в течение десяти дней одержал пять побед.
Столкновения с врагом начались сразу же. В первый день мой Bf-109G-6 выдержал 23 попадания зенитной артиллерии и должен был провести несколько дней в ремонтных мастерских. Оттуда он вышел 21 сентября и в то же утро я выполнил на нем испытательный полет. Едва я приземлился, как услышал по радио: «Всем „велосипедистам“![63] Воздушный бой с большим числом „индейцев“, Hanni 3000!».[64]
Я быстро сориентировался, до отказа передвинул вперед рычаг дросселя и помчался к месту боя с такой скоростью, какую могли дать мои 1800 лошадиных сил. Момент спустя поступил новый доклад: «„Индейцы“ уходят на северо-запад. Воздушный бой закончен!»
Разочарованный, я повернул и полетел назад в направлении Киева. По дороге я поднялся на 5000 метров, чтобы иметь возможность ориентироваться по основным наземным объектам. Во время полета я заметил вдалеке на северо-западе приблизительно в 1000 метров ниже одиночную темную точку. Во мне сразу же пробудилось подозрение. Это мог быть только самолет, возможно, даже русский.
Я инстинктивно прибавил газу и быстро пошел на сближение с этим самолетом, который, казалось, практиковался в высшем пилотаже. Поскольку я все еще не мог определить его тип, то из предосторожности запросил по радио: «Любые „велосипедисты“ над Козельцом, Hanni 4000?»
Никто не ответил, и я повторил свой запрос. Снова не было никакого ответа. Так что я зашел со стороны солнца и наблюдал. Затем я увидел советские звезды.
На сей раз я собирался ждать, пока не окажусь в наиболее выгодной позиции. Я хотел выполнить только одну атаку, и она должна достичь цели. В то время как русский продолжал увлеченно вертеться в 1000 метров ниже меня, я передал сообщение: «Всем „велосипедистам“. Одиночный „индеец“ над Козельцом в квадрате XZ, Hanni 4000. Очевидно, отрабатывает высший пилотаж».
«„Велосипедисту“ от пять-один, Viktor, Viktor. Я на подходе, нахожусь поблизости от вас. Я вижу вас».
Я ответил: «Внимание, я атакую. Пожалуйста, оставайтесь начеку! Выполняю испытательный полет и не имею ведомого».
Я наполовину открыл створки радиатора, опустил нос своего Me вниз и начал пикировать. Я начал вывод приблизительно в 500 метрах ниже русского на скорости более 600 км/ч и подошел сзади к ни о чем не подозревавшему противнику, когда он начал «иммельман».[65] Когда он выровнялся, я был точно позади него, выждал секунду и открыл огонь, когда уже просто не мог промахнуться.
Почти все мои снаряды попали в крылья и фюзеляж вражеского самолета. Последовало несколько вспышек, и от Яка отлетели большие куски. Плотный черный дым показался из его фюзеляжа. В то же самое время показалось пламя, и я прекратил стрелять и ушел вверх в сторону. Русский самолет вошел в штопор и падал к земле, подобно пылающему факелу.
Затем я услышал голос лейтенанта Петермана:[66] «Здесь пять-один. Отличная победа. Поздравляю вас!»
Это была моя 21-я победа, и за ней должна была скоро последовать следующая. Вместе с ведомым, ефрейтором Бюстом из 4-й эскадрильи, я вылетел на поиск вражеского самолета, о котором доложил другой пилот. Однако мы не смогли обнаружить никаких признаков воздушного боя. После длительного поиска я, наконец, увидел под собой Bf-109. Он преследовал на вираже одиночный самолет, правда, не имея возможности создать для того серьезную угрозу. Этот русский, должно быть, был великолепным пилотом, потому что управлял своим самолетом превосходно. «Мессершмит» позади него был неспособен добиться успеха, несмотря на то что был совсем близко.
Я решил попытать удачу и приказал ведомому оставаться выше и следить за тем, чтобы никакой другой вражеский самолет не смог подкрасться ко мне сзади. Две машины ниже меня продолжали гонку.
Я снова спикировал ниже вражеского самолета и приблизился к нему снизу. Когда русский выравнивал свою машину, я нажал на спуск. Ведя огонь, я увидел прямо перед собой большой радиатор и идентифицировал самолет как американский истребитель «Кертис Р-40».
После нескольких попаданий он перевернулся на спину и в таком положении начал пикировать к земле под углом в 45 градусов. Самолет не делал никаких попыток выровняться, и огромная вспышка пламени отметила то место, где он врезался в землю. Позднее оказалось, что этот самолет в моем направлении гнал, унтер-офицер Хоффман.
Моя 23-я победа была одержана без единого выстрела. Я снова летел в паре с лейтенантом Гюнтером Курцем. Мы заметили несколько ЛаГГ-5 и попытались сблизиться с ними. Но они поняли наши намерения и начали уходить на северо-запад. Мы быстро сокращали расстояние, и Гюнтер с 400 метров открыл огонь, заставив русских непрерывно менять свои позиции. Прежде чем мы вышли на дистанцию эффективного огня, два ЛаГГа разделились, один отвернул налево, а другой – направо. Гюнтер немедленно последовал за одним из них. Я пошел вверх, одновременно выполняя возможно более энергичный разворот, что позволило мне сесть на хвост другому. Последний, однако, заложил настолько крутой вираж, что я не мог стрелять. Я был приблизительно в 100 метрах позади него и мог четко видеть пилота, оглядывавшегося на меня.
Эти двое русских выполнили полный разворот на 360 градусов и вернулись назад, в исходную точку. Следя за своими преследователями, они забыли и столкнулись друг с другом крыльями. Обе машины свалились в штопор, «прижав свои уши к спине».
30 сентября 6-я эскадрилья перелетела в Узин, к юго-востоку от Киева.[67] Аэродром был превосходным для взлетов и посадок, но он не принес эскадрилье вообще никаких успехов. В один из дней из полета не вернулся на аэродром лейтенант Курц. Его ведомый доложил, что Курц был сбит ЛаГГ-5. Он упал почти вертикально с высоты 3000 метров. Двигатель его машины ушел в землю на пять метров. Потеря друга стала для меня ударом, от которого я оправлялся очень медленно. Участь Гюнтера все еще не давала мне покоя, когда мы перебазировались в Новозапорожье. Я потерял часть своей уверенности и, несмотря на ежедневные столкновения с противником, был способен добиться лишь небольшого успеха.
В этом районе над Днепром был настоящий ад. Любой поднявшийся на 6000 метров мог быть уверен в том, что даже там его могут неожиданно атаковать русские. Здесь особо отличился один из наших пилотов – лейтенант Облезер из III./JG52. Каждый день он сбивал по два вражеских самолета, применяя особую тактику. Он поднимался на 7000 метров и ждал, пока не увидит внизу под собой русских. Тогда он пикировал сверху, словно молния, сбивал одного из врагов, а затем, используя свою высокую скорость, снова уходил вверх и занимал безопасную позицию.
Я пробовал копировать эту тактику, но так и не смог приобрести необходимый навык. На такой высокой скорости я не мог вести прицельный огонь, чтобы сбить самолет противника. Я был больше истребителем ближнего боя. По этой причине русские пилоты – асы ближнего боя – постоянно докучали мне. Однако они не могли сбить меня, поскольку мне удавалось ускользнуть в критический момент. Таким образом, я почувствовал облегчение, когда 6-ю эскадрилью направили обратно в Керчь. Мы должны были поддержать I группу, имеющую три боеспособные эскадрильи.
8 октября 1943 г. Было пять часов утра, и солнце еще не взошло, но мы уже были на ногах, направляясь вместе с механиками к своим машинам. В трех эскадрильях I./JG52 также началось движение. Поскольку русские с утра до вечера делали пребывание на аэродроме небезопасным, мы должны были попытаться держать все боеспособные самолеты в готовности к взлету. Эскадрильи I группы были в лучшем положении, потому что с ними был весь их технический персонал. С нами же, напротив, прибыла только треть наших механиков, большинство людей остались в Новозапорожье из-за недостатка мест в транспортных самолетах. В результате каждый пилот помогал обслуживать собственную машину.
В тот день мы, как предполагалось, должны были вылетать только парами, и я соответственно распределил своих восьмерых пилотов. Я хотел вылететь с ефрейтором Диниусом в первой паре, как только туман немного рассеется. Я вызвал Диниуса и провел инструктаж, еще раз обсудил с ним его обязанности. Диниус был молодым пилотом, не имевшим почти никакого боевого опыта. Это стало основной причиной, по которой я сделал его своим ведомым.
Я не успел закончить инструктаж, как пришло сообщение о том, что к Керчи приближается большое число русских самолетов. Все помчались к самолетам. Механики крутили рукоятки стартеров, в то время как летчики застегивали привязные ремни, и вскоре инерционные стартеры запели свою знакомую песню. Я быстро проверил парашют, надел шлем и включил рацию. Затем включил зажигание, поработал ручным насосом и потянул за рычаг стартера. Двигатель немедленно запустился. Несколько секунд на то, чтобы он прогрелся, и мы можем взлетать.
Я посмотрел на Диниуса и поднял руку. Он повторил сигнал. Мы были готовы к полету. Тем временем доклады относительно вражеских самолетов продолжали поступать. Я передал Диниусу, что мы будем взлетать парой. Он подтвердил. Я открыл дроссель и покатился вперед. Оба самолета поднялись в воздух одновременно.
Диниус сразу же занял свою позицию, мы установили радиосвязь, параллельно убрав шасси и установив переключатель створок радиатора в автоматический режим. Уже после выполнения первого разворота я понял, что Диниус толковый малый. Я мог рискнуть взять его с собой в драку. Мы пересекли Керченский пролив, соединяющий Азовское и Черное моря, и скоро снова приблизились к земле – к Тамани.
Видимость была плохой. Я только что миновал по альтиметру 1000 метров, когда пришло новое сообщение: «Над Таманью много легких „мебельных вагонов“[68] и „индейцев“, Hanni 200!»
Я выровнял самолет и осмотрелся вокруг, особенно внимательно сзади и выше себя, чтобы быть уверенным, что наш хвост чист, а затем начал наблюдение, выполняя вираж. Ничего! Еще раз поступило сообщение о русских над Таманью. Что, черт возьми, происходит! Я громко выругался, но это не помогло – русские оставались невидимыми.
«Диниус, мы снижаемся», – передал я ведомому. Диниус уверенно держал свою позицию и регулярно докладывал мне, что он следует за мной.
Линия побережья быстро приближалась. Я пикировал под крутым углом, чтобы создать как можно больший запас скорости и иметь возможность быстро набрать высоту, если возникнут неприятности. Скоро я был на уровне земли и мчался немного выше ее на скорости 600 км/ч. Я открыл дроссель, чтобы поддерживать скорость, и осматривал воздушное пространство выше себя, так как вряд ли какие-либо русские могли быть ниже. Наконец я заметил самолет, который летел справа от меня и приблизительно в 200 метрах выше. Он только что сбросил бомбы. Мощный немецкий зенитный огонь, казалось, не беспокоил его.
Охотничий азарт охватил меня. Я проверил оружие и прицел и запросил по радио: «Диниус, вы видите этого подлеца? Продолжайте стрелять в него, даже когда я отверну! Не имеет значения, кто собьет его, стреляйте до тех пор, пока он не упадет!»
Вражеский самолет рос в размерах удивительно быстро, и затем я заметил, что он развернулся прямо на меня. Нет, я не мог позволить ему лететь мне в лоб, потому что со своим мощным вооружением он был более опасен для меня, чем я для него. Я снова быстро спикировал до уровня земли. Он не заметил меня, и я позволил ему пролететь над собой сбоку. Затем я потянул ручку управления на себя и набрал высоту, не теряя его из виду. Теперь я был над ним, но обнаружил, что мы больше не одни. Воздушное пространство вокруг заполнилось самолетами: нас двое, несколько ниже одиночный Ил-2 и еще в 200 метрах ниже целая группа Ил-2.
Я заметил, что все Ил-2 были окрашены в коричневый или зеленый цвет. И только тот, к которому я быстро приближался, был белым. Вероятно, это мог быть самолет командира группы, что еще сильнее раззадорило меня. Прежде чем атаковать, я бросил еще один взгляд назад и вверх. Диниус все еще был со мной.
Когда я спикировал на Ил-2, он начал пологий разворот влево. Я поворачивал нос своего Me вслед за ним и большим пальцем нащупывал кнопку спуска. Вражеский самолет рос в моем прицеле. Задний бортстрелок, должно быть, давно заметил меня, но не стрелял. Я чуть помедлил, но мгновение спустя открыл огонь из всего оружия. Пушка и оба пулемета загрохотали, и запах пороха заполнил кабину.
Мои первые очереди прошли справа от Ил-2. Я скорректировал прицел. Вспышки попаданий появились на фюзеляже и крыльях, появился дым. Большие куски отлетали и проносились мимо меня. Я продолжал стрелять в самолет, который по-прежнему упрямо летел прямо вперед. Моя скорость была слишком высокой, чтобы продолжать атаку. «Диниус, – прокричал я, – стреляйте!» Уйдя вверх, я почти положил свой «Мессершмит» на спину и увидел, что ефрейтор сидит на хвосте у Ил-2 и ведет огонь. Затем он тоже подошел к нему почти вплотную и должен был отвернуть. Выше нас было большое число вражеских самолетов, пилоты которых, к счастью, не заметили нас. Я снова спикировал и атаковал этот Ил-2, который уже горел и оставлял позади длинный дымный шлейф. Вражеский самолет устойчиво терял высоту.
Я опять открыл огонь. Ил-2 скапотировал, а затем круто спикировал в воду. Я увидел обломки самолета, плавающие в воде.
Я услышал, как Диниус прокричал: «Abschuss!», но промолчал. Мысль о том, что один из русских, пролетавших в нескольких сотнях метров выше, мог спикировать на нас, не радовала меня. Я снизился до уровня земли и вместе с Диниусом на максимальной скорости помчался на северо-запад к Гнилому озеру. Диниус летел довольно близко от меня. Я увидел его сияющее лицо и понял, что, несмотря на небольшую высоту, он отпустил ручку управления, чтобы помахать мне обеими руками. «Я поздравляю вас с тридцатой победой», – передал он.
Мы быстро достигли нашего аэродрома, и, спикировав в направлении палаток 6-й эскадрильи, я покачал крыльями. Пока мы заруливали на стоянку, к нам бежали механики и пилоты. Для 6-й эскадрильи это была в тот день первая победа.
Вскоре после нас появился самолет 3-й эскадрильи. Он также покачал крыльями. Один за другим начали возвращаться оставшиеся «Мессершмиты», но больше ни один из них не вернулся с победой.
В тот день я поднимался в воздух четыре раза и сбил пять самолетов, самое большое число за один день. Теперь я сделал себе имя, я стал Липфертом – летчиком-истребителем.
К сожалению, наше пребывание в Керчи было коротким. На следующий день мы вернулись обратно в Новозапорожье, а оттуда перелетели в Березовку. Я начал там хорошо, одержав 10 октября две победы. Затем начался период, когда мы летали почти исключительно только на сопровождение «Штук», не испытывая от этого никакого энтузиазма. Когда мы перебазировались еще раз, в Федоровку,[69] я сбил еще четыре самолета, и общее число моих побед достигло 40. Две из этих четырех побед достойны упоминания, потому что в обоих случаях я столкнулся с пилотами, которые знали, как защитить себя, и отлично сражались. Ни в одном из этих боев результат нельзя было заранее предсказать.
Это случилось 21 октября, когда рано утром я вылетел на разведку погоды. Накануне вечером для этого первого вылета я назначил нескольких пилотов, но, увидев их мирно спящими в своих кроватях, не смог заставить себя разбудить их. Вместо этого я вылетел лишь с обер-фенрихом[70] Томасом.
Погода была довольно плохой – нижняя кромка облаков на высоте 300 метров. Над линией фронта она была не лучше. Набирать высоту было бесполезно, поскольку толщина слоя облаков была по крайней мере 4000 метров. Так что мы вдвоем бесцельно летали туда и сюда на малой высоте около линии фронта, пока в конце концов это мне не наскучило. Если мы хотели найти русских, то определенно должны были поискать в глубине русской территории.
Еще на немецкой стороне мы поднялись к нижней кромке облаков, а затем на большой скорости спикировали через линию фронта. В течение приблизительно десяти минут мы патрулировали параллельно фронту в трех километрах в глубине русской территории. Затем мне показалось, что как будто две тени приближаются к нам с востока. Это были два вражеских самолета, потому что только русские могли так беззаботно носиться в воздухе. Мы пропустили их сверху и держались практически чуть выше земли, пока оба самолета не оказались над немецкой территорией.
Это были два Яка. Их пилоты или не знали, что они уже пересекли линию фронта, или же были «экспертами»,[71] чувствовавшими себя очень уверенно. Обе машины продолжали двигаться на юг, в глубь немецкой территории.
Тогда мы предприняли нашу первую атаку. Они, должно быть, увидели нас, потому что начали разворачиваться. Несмотря на высокую скорость, я все же зашел в хвост русскому ведомому. Когда я открыл огонь, все три моих «ствола»[72] отказали. Русскому повезло! Я не мог заставить Томаса стрелять по вражеским машинам, вероятно, он не слышал моих команд.
Другой русский развернулся и теперь был позади нас, но все еще слишком далеко, чтобы открыть огонь. На высоте 300 метров начался бой. Русские летать могли, это я отметил сразу же. В то время как мы продолжали преследовать первый самолет, второй становился все ближе. Ситуация не была безопасной для нас. Я перезарядил свое оружие и встряхнул машину. Затем я снова поймал русского в прицел. И еще раз оружие отказало. Проклятье! Какое невезение!
Я крикнул Томасу, чтобы он оставался за противником и, если возможно, сбил его. Сам же я отвернул на юг с набором высоты. Второй русский остался за моим ведомым. Когда он пролетел мимо меня, я пошел вверх и по крутой спирали поднялся к нижней кромке облаков. Даже если мое оружие отказывалось стрелять, я хотел, по крайней мере, присутствовать при том, как мой ведомый одержит победу, и помочь ему, если будет необходимо. И последнее потребовалось чертовски скоро.
Сидевший у Томаса на хвосте русский был все ближе. Я должен был попытаться вынудить его отвернуть прежде, чем он откроет огонь. Я спикировал и подлетел так близко, что мог ясно видеть пилота, поворачивавшегося в своем кресле. Когда он увидел меня, то так испугался, что резко перевернул свой Як на спину и начал выполнять полупетлю на недопустимо малой высоте. Русский пилот, должно быть, сразу же понял, что попал в безнадежное положение.
Он отчаянно пытался выровнять самолет, но земля приближалась слишком быстро. Оставляя позади себя плотный инверсионный след, русский мчался к земле. Он мог бы даже завершить маневр, если бы не маленький холм. Я не последовал за русским, а просто выполнил вираж со снижением, и наблюдал за тем, как тот, ударившись о землю, проскользил приблизительно 50 метров и, наконец, врезался в сельский дом.
Набирая высоту, я видел, что над разрушенным домом поднялось пламя и начало распространяться назад по следу, оставленному потерпевшим катастрофу самолетом. Очевидно, топливный бак русского лопнул, когда самолет ударился о землю. Когда машина взорвалась, натолкнувшись на дом, топливо вспыхнуло.
Тем временем Томас присоединился ко мне. Мы сделали два круга над горящим домом. Когда мы полетели назад на свой аэродром, никаких признаков другого русского уже не было.
Вскоре после полудня Томас и я снова поднялись в воздух. На сей раз мы летели в составе звена из четырех самолетов. Вместе с нами была пара из 4-й эскадрильи. Скоро после взлета мы вступили в ожесточенный бой с шестеркой ЛаГГ-5. Мы нечасто сталкивались с этим типом истребителей, но приятели со звездообразными двигателями были не слишком полны сочувствия к нам. Десять самолетов вертелись и крутились в воздухе. Практически немедленно наше звено распалось. Каждый должен был сражаться сам за себя и соответственно защищаться также сам.
Томас летал среди русских словно сумасшедший. Он стрелял из самых невозможных положений, и я не мог удержаться от мысли, что он нажимает на спуск, просто чтобы придать себе смелости. Но там были и другие, опытные летчики-истребители, которые делали то же самое.
Тем временем прямо передо мной, на дистанции около 50 метров, пролетел русский. Я нажал на спуск, и, к моему ужасу, оружие в третий раз отказалось стрелять. Первое, что я сделал, это был быстрый переворот и пикирование в сторону дома на такой скорости, какую мог развить. Я еще раз проверил оружие и едва мог поверить в это! Я забыл включить оружие![73]
В этот момент мимо моей кабины пролетел настоящий дождь из трассеров. Я ударил левой ногой по педали руля направления и бросил машину в сторону. Мимо хвоста промчался ЛаГГ-5, стрелявший из всех своих пушек. Он последовал за мной и смог догнать, и, не открой он огонь слишком рано, это был бы мой последний полет. Но теперь я, в ярости на себя самого и на русского, развернулся и пристроился за ним.
Сначала русский летел на запад по прямой линии, но скоро он заметил, что я приближаюсь к нему. Он начал маневрировать, но я следовал за каждым его движением. Вражеский пилот был неспособен избавиться от меня, я сокращал дистанцию, но огня не открывал. Я хотел сбить его наверняка. Понимая опасность ситуации, русский на высоте всего лишь 500 метров начал полупетлю, которую успешно выполнил. Я немедленно последовал за ним, но дистанция между нами увеличилась. Летя близко к земле, он мчался в обратном направлении.
Затем он неожиданно пошел вверх и снова оказался в гуще боя между остальными русскими и моими товарищами. Я пытался держаться за ним. В отчаянии вражеский пилот направил свой самолет вертикально вверх, чтобы уйти в облака. Оставалось несколько метров до безопасной серости, когда его самолет потерял скорость и свалился вниз. Это позволило мне выйти на дистанцию огня. Он только что выровнял самолет и снова направлялся к облакам, когда я открыл огонь практически в упор.
После нескольких очередей последовала вспышка пламени, и машина разлетелась на части. По воздуху плыли обломки и, вращаясь, падали на землю.
Я услышал несколько голосов: «Abschuss! Поздравляю с победой!»
Остальные русские внезапно исчезли. Мы больше не видели ни одного из них.
Глава 4
На Черном море
6-я эскадрилья перебазировалась еще раз. После Новозапорожья и Федоровки мы перелетели на аэродром Аскания-Нова. Но русские скоро начали наступление также и там, и в заключение мы оказались в Крыму – в раю для летчиков-истребителей. Вся группа, 32 машины, целая и невредимая, приземлилась – в Багерово, около Керчи. Во время перелета туда я одержал свою 44-ю победу. Это было для меня хорошим предзнаменованием. В течение тех пяти месяцев, что мы базировались в районе Керчи, я сбил 46 самолетов противника.
Как и прежде, я каждое утро почти всегда первым поднимался в воздух. Возможно, такие же пилоты были и у русских. Во время вылетов на разведку погоды я начал замечать вражеский самолет, техника пилотирования которого показалась мне знакомой.
Такие встречи не могли завершиться победой, потому что противник вовремя замечал меня и не было никакой возможности атаковать его. Русские пилоты, летавшие на разведку погоды, были так же хороши, как и мы. Несколько раз я пытался втянуть их в «собачью схватку», приказывая своему ведомому набрать высоту и внимательно следить оттуда. Иногда русский делал то же самое. В результате оба ведомых мирно кружили наверху, не атакуя друг друга, в то время как внизу кипел бой не на жизнь, а на смерть. Каждый испробовал все мыслимые уловки, чтобы поймать другого в прицел, но всегда безрезультатно.
Русские, которые разрешали вовлекать себя в подобные эксперименты, были «экспертами» и великолепно владели своими машинами. Единственным результатом таких сорокапятиминутных воздушных боев были два пилота, летевшие домой с трясущимися коленями и в пропитанной потом одежде. Утверждение, что русские были плохими летчиками, ложное. Я могу лишь повторить, что новички среди немецких летчиков-истребителей были столь же неуклюжи в воздухе, как и русские новички.
5 декабря 1943 г. во время вылета на разведку погоды моим компаньоном был молодой фельдфебель Манфред Штольпе. Мы взлетели в 7.10. С командного пункта сообщили о двух «индейцах» к востоку от Керчи на высоте 2000 метров. Вместо того чтобы сразу направиться на восток, я повернул на запад, чтобы набрать некоторую высоту. Достигнув отметки в 2500 метров, мы заняли позицию прямо под нижней кромкой облаков и взяли курс на восток, в направлении врага.
Русские, как предполагалось, были над Керченским проливом, так что над Керчью мы ушли в облака. Это, конечно, был опасный маневр, потому что мой ведомый и я должны были лететь крылом к крылу, поддерживая визуальный контакт. Однако эти облака скорее были высотным туманом, что позволило нам лететь в сомкнутом строю. Но мы недолго оставались в этой серости и скоро снизились.
Я осматривался вокруг, вертясь в кресле, но не видел ничего. Наконец, перевернув самолет на спину, увидел двоих русских, летевших непосредственно под нами в том же самом направлении. Все еще находясь в перевернутом положении, я закрыл дроссель, открыл створки радиатора и подождал, пока эти двое не появились перед моим носом. Тогда мы со Штольпе круто спикировали и зашли к ни о чем не подозревавшим русским в хвост. Прежде чем кто-то из них понял, что случилось, ведущий уже потерял свое левое крыло. Его ведомый кружился вокруг падающего по спирали самолета. Он все еще не осознавал, что происходило.
Я снова вышел на дистанцию прямого выстрела и начал стрелять по второму самолету, пока его правое крыло внезапно не отлетело. Ведущий еще не достиг поверхности воды, когда его ведомый отправился вслед за ним. Ни один из пилотов не смог воспользоваться парашютом. Две другие победы, которые я одержал 5 декабря 1943 г., не были столь легкими. Это были два Ил-2, летевшие в составе большой группы. В этом случае я впервые летел с ефрейтором Эвальдом. Это был мой 347-й боевой вылет.
Я вылетел из Багерово в 10.23 вместе с Эвальдом, молодым сорвиголовой, который впоследствии был награжден Рыцарским крестом и произведен в лейтенанты.[74] В тот день это был мой второй вылет. Поскольку это была «свободная охота», мы направились к Эльтыгену,[75] южнее Керчи, и спокойно парили в синем, безоблачном небе на высоте 5000 метров. Я рассказывал ефрейтору Эвальду о своем последнем воздушном бое. При этом я внимательно следил за русским плацдармом в Эльтыгене. Если русские появятся, то, вероятно, именно здесь.
Моя интуиция не подвела меня. Мы заметили далеко внизу набиравшие высоту группы Ил-2, ЛаГГов, Яков и «Аэрокобр».
«Держись рядом, – вызвал я Эвальда, – мы должны посмотреть поближе на этот пучок!» Затем мы направили носы наших самолетов вниз. Пикируя, я начал передавать сообщение нашим самолетам: «Всем „велосипедистам“, всем „велосипедистам“! Над Керченским проливом много „мебельных фургонов“ и „индейцев“, Hanni 1500–2000, курс запад».
Я намеревался перед атакой позволить русским пролететь немного дальше в глубь немецкой территории. Тем временем появились первые из наших товарищей, которые вступили в бой с самой верхней группой вражеских самолетов. Затем я увидел первый горящий самолет и парашют в небе. К сожалению, русские теперь были предупреждены, и моя первая атака не удалась. Русский, которого я выбрал, вовремя заметил меня и выполнил разворот с энергичным набором высоты.
Дальше я о нем не беспокоился, поскольку у меня позади был Эвальд. Именно его работой было следить за русским, который теперь был выше нас. Следующий вражеский самолет, выбранный мною, также увидел мое приближение. Он отвернул настолько резко, что я не смог поймать его в прицел, несмотря на то что также резко потянул за ручку управления. А затем мы оказались посреди целого роя самолетов. Вокруг нас было так много машин, что столкновение казалось очень вероятным. Каждый стрелял в каждого, и повсюду мелькали трассеры.
Подстрелить Ил-2 было почти невозможно. У меня был большой запас скорости, и я ушел вверх, чтобы держать под контролем истребители и, возможно, попытаться отделить их от бомбардировщиков. Если Ил-2 летели одни, то было не слишком трудно сбить их. Поэтому я бросил эту свалку и набрал высоту.
Но тем временем двое русских зашли к нам сзади и открыли огонь, хотя все еще были слишком далеко, чтобы попасть в нас. Однако они заставили нас развернуться. К первым двум присоединилось еще большое число русских истребителей, и поскольку они пикировали сверху с высокой скоростью, то быстро приближались. В результате у нас не осталось никакого выбора, кроме как отдать ручку управления от себя и по спирали уйти вниз.
Я быстро связался с Эвальдом и сообщил ему свои намерения. Эвальд все еще держался за мной. Мы спикировали сквозь рой самолетов и снижались, пока не оказались на уровне земли. Затем мы выровняли самолеты и начали набор высоты в северном направлении. Я решил повторить атаку, как только мы наберем достаточную высоту. Предпринять рискованную атаку снизу было невозможно. Я мог бы пойти на это, если бы был один, но я отвечал за своего ведомого и не мог рисковать его жизнью.
На втором заходе я увидел, что русские бомбардировщики не сумели достичь своей цели. Они повернули и сбросили бомбы в воду прежде, чем добрались до побережья и немецких позиций. Это случалось не очень часто. Обычно Ил-2 летели к своей назначенной цели и сбрасывали бомбы, даже если самолеты уже горели. Но на сей раз я видел взрывавшиеся в воде бомбы и исчезавшие вдали самолеты. Не было никакого смысла преследовать их.
Но русские истребители не могли выйти из боя. Они продолжали кружить, чтобы избежать атаки сверху. Я приближался на максимальной скорости. Один из них, загоревшись, упал с неба, и раздался крик: «Abschuss!» Я мог доложить лишь, что это вражеский истребитель. Я спикировал сквозь роящиеся машины, далеко внизу выровнял свой самолет и поднялся обратно к сражавшимся, вероятно, на скорости 700 км/ч.
Очевидно, русский, которого я атаковал, смотрел только вверх. Он не замечал меня вообще, в то время как я несся к нему. К сожалению, я повторил типичную ошибку новичка и открыл огонь с 250 метров. Я добился нескольких попаданий, но ничего более серьезного. Русский бросил свою машину в сторону, и я проскочил мимо него.
Я немедленно переключил свое внимание на следующий самолет. Он пикировал сверху и немедленно начал стрелять. Это была машина со звездообразным двигателем. Я заложил крутой вираж и опустил нос самолета вниз, чтобы снаряды, предназначавшиеся мне, прошли сверху над кабиной. Затем я оказался за третьим самолетом, который набирал высоту в восточном направлении, оставляя позади шлейф черного дыма. Когда я был уже готов открыть огонь, вражеский пилот оглянулся назад. Он вошел в крутой разворот, за обеими законцовками его крыльев потянулись конденсационные следы. Этот парень был опытным пилотом.
Бросив быстрый взгляд наверх, чтобы убедиться, что там нет другого самолета, я немедленно начал «иммельман». Русский спикировал далеко вниз и разворачивался подо мной, пытаясь уйти на восток. Я приказал Эвальду, чтобы он оставался наверху и держал мой хвост чистым. В ходе следующей атаки русский наблюдал за тем, как я приближаюсь. Но он летел спокойно в восточном направлении, пока я не оказался на дистанции огня. Тогда он резко развернулся в моем направлении. Я ушел в сторону и приказал Эвальду снижаться.
Эвальд атаковал, но русский уклонился от него. Вместо востока он теперь летел на запад, в направлении Крыма. Он мчался на высоте 200 метров и продолжал снижаться еще больше. Русский шел на бреющем полете, Эвальд почти в 600 метрах позади него, а я приблизительно на 1000 метров выше.
Прежде чем вражеский самолет достиг побережья, к которому он приближался, Эвальд по моему приказу ушел вверх. К этому времени я уже летел над поверхностью воды вслед за русским, и, как и ожидалось, вражеский пилот снова начал разворот. Но я развернулся вслед за ним настолько круто, что у меня потемнело в глазах, а весь самолет задрожал. Однако я остался у него на хвосте.
Началась потрясающая гонка на виражах. Должно быть, русский был настоящим экспертом. Он просто не позволял мне сделать ни одного выстрела, даже притом, что я был всего лишь в 30 метрах позади него. Мы выполняли один полный разворот за другим, в то время как Эвальд регулярно сообщал мне, что он в 300 метрах выше и прикрывает меня.
Каждый раз, когда я пролетал над побережьем, русские зенитки открывали огонь, но ни одного из нас это не волновало. Вражеский летчик ничего не мог сделать, но продолжал виражи, и я предпочел бы быть сбитым зенитной артиллерией, чем отвернуть. Я ожесточенно вцепился в него, но понимал, что не смогу приблизиться к нему подобным образом. Я должен был попробовать другой способ.
Я поднялся на 100 метров, перевернул свой самолет на спину и атаковал русского на крутом развороте со снижением. Этот маневр настолько озадачил его, что он совершил необдуманный поступок: спикировал вниз и тем самым дал мне шанс открыть огонь и добиться первых попаданий. Затем он снова отвернул, в то время как я с трудом выровнял свою машину, прежде чем она ударилась о воду.
Когда я собирался повторить свой маневр, то увидел вспышки на двигателе перед собой и почувствовал несколько ударов. Я отчаянно потянул ручку управления на себя, потому что было ясно, что на моем хвосте вражеский самолет. Но прежде, чем я успел все высказать Эвальду за его пренебрежение своими обязанностями прикрывать меня, мимо пронесся Bf-109, стрелявший из всех стволов. Какой идиот! «Ты, новичок, – прокричал я, – ты что, ослеп? Ты хочешь сбить одного из своих!»
Я должен был прекратить преследование русского. Он увидел в этом шанс и попробовал продолжить свой путь. Тогда Эвальд зашел к нему в хвост, и он должен был снова развернуться. В то время как Эвальд преследовал его, выполнив три полных круга, выше нас собрались несколько «сто девятых». Их пилоты давали любезные советы, как лучше сбить этого товарища, который к настоящему времени, должно быть, был мокрым от пота. Я ничего не сказал и, снижаясь, на втором круге смог подобраться к нему весьма близко. Я открыл огонь на дистанции прямого выстрела и видел, что от вражеского самолета полетели куски. Тогда он выровнялся и полетел в направлении маленького острова в Керченском проливе косы Тузла.[76]
Продолжая стрелять, я не смог помешать русскому выполнить посадку «на живот» на острове, занятом противником. Когда я промчался низко над самолетом, пилот выскочил из него и убежал. Приземление «на живот» было достаточным, чтобы претендовать на победу, но, однако, такая победа не устраивала меня. Я не был удовлетворен, несмотря на то что позволил храброму пилоту спасти свою жизнь. На следующий день в ходе своего первого вылета я в паре с Эвальдом полетел назад к острову и обстрелял русскую машину. После трех заходов она, наконец, загорелась. Только когда мы вернулись на аэродром, я сообщил о своей победе.
Русские были вынуждены эвакуироваться с плацдарма в Эльтыгене чрезвычайно поспешно. Их храбрость и решимость ничего не значили при таких неблагоприятных условиях – немецкое превосходство было слишком большим. Узкий плацдарм южнее Керчи, размером лишь в один квадратный километр, сжимался все больше и в заключение был раздроблен на части. Под покровом ночи русские начали переправу через Керченский пролив. Когда на следующее утро первая пара истребителей появилась над Эльтыгеном, последние русские уже достигли земли на противоположном берегу.
С ликвидацией плацдарма в Эльтыгене мы, летчики-истребители, лишились настоящего эльдорадо, потому что после этого почти никакие русские самолеты больше не пересекали Керченский пролив, и даже над Таманью их стало заметно меньше. Следующие дни прошли без каких-либо контактов с противником, и группа получила приказ готовиться к перебазированию на новое место.
Моя следующая победа должна была стать 75-й, что означало представление к награждению Рыцарским крестом.[77] Главные лица нашего «административного корпуса» – старший унтер-офицер,[78] казначей и писарь 6-й эскадрильи – каждый раз, когда я вылетал, выходили на аэродром, готовясь меня поздравить. И день за днем они должны были возвращаться обратно со своими цветами и шампанским, не выполнив свою миссию. Наконец, это переполнило чашу моего терпения. Когда старший унтер-офицер Болинский в очередной раз пытался ускользнуть с аэродрома со своим окружением и подарками, я подозвал его и заставил сделать пятнадцать отжиманий. Потом я объяснил ему, что это наказание за попытку подтолкнуть меня. Я сам ужасно хотел этого, но никто не должен был принуждать меня одержать эту 75-ю победу.
В конце этого «сухого» периода мне еще раз невероятно повезло. Несмотря на то что никакого контакта с врагом не было, мы должны были вылетать на сопровождение группы Не-111. Я возглавлял 3-е звено из четырех самолетов. «Хейнкели» беспрепятственно сбросили свои бомбы и повернули домой. Не было видно ни одного русского, как бы мы сильно ни напрягали свои глаза.
Мы расстались с бомбардировщиками недалеко от нашего аэродрома на высоте 4000 метров. Я хотел полететь обратно к линии фронта со своим звеном, в то время как другие восемь машин начали снижение, чтобы приземлиться.
Мы медленно поднялись на 5000 метров. Мой ведомый доложил о двух самолетах, приближавшихся с запада на высокой скорости. Двое русских? Я был наэлектризован, но из осторожности запросил по радио: «Любые „велосипедисты“, курсом на восток над „садовым забором“, Hanni 6000?»
Никакого ответа.
Я повторил запрос, но прежде, чем я осознал, что произошло, эти две машины выполнили полубочку и спикировали на наши бомбардировщики. Мы сразу же сделали то же самое. Хотя мы были ближе к «Хейнкелям», чем они, они обогнали нас за счет большей скорости. Игнорируя нас, они приблизились к ползущим бомбардировщикам и открыли огонь из всего, что имели. Я видел, как от одного Не-111 полетели куски обшивки.
Русские начали второй заход, но теперь мы уже были поблизости. Замыкавший русский забыл о наших бомбардировщиках; вместо этого он оставил своего ведущего и спикировал вниз. Даже несмотря на то, что был недостаточно близко, я должен был открыть огонь, иначе бы русский обстрелял последний Не-111 во второй раз.
Первоначально он не обращал внимания на мои пулеметные очереди, пока не получил несколько попаданий. Тогда он резко отвернул, оставляя плотный инверсионный след, и спикировал на северо-восток в направлении Гнилого озера. Я пошел наперерез и приближался к нему на высокой скорости. Мой указатель воздушной скорости показывал более 750 км/ч, и я едва мог удерживать машину на курсе позади русского.
Я никогда прежде не сталкивался с таким пилотом. Обычно 600 км/ч были их пределом. Советские самолеты имели легкую конструкцию, и их приходилось выводить из пикирования, независимо от того, на что были способны их пилоты. Хороший Bf-109G-6 мог пикировать на скорости более 850 км/ч. При больших значениях скорости самолет очень редко подчинялся пилоту. Результирующие силы, действовавшие на органы управления, были огромными.
Я мог удерживать свою машину позади русского, лишь используя силу обеих рук. Вражеский самолет становился все больше и больше. Он почти заполнил прицел; теперь я мог открывать огонь.
Медленно, не уменьшая усилия на ручке управления, я нащупал кнопку спуска пулеметов и переместил большой палец на кнопку спуска пушки.[79] Русский, казалось, все еще не замечал, что я сидел у него на хвосте, полагая, что избавился от меня в ходе своего сумасбродного пикирования. Первые же выстрелы, сделанные мною, достигли цели.
Внезапно русский выровнял самолет, а затем начал пикировать еще более круто. Я не мог последовать за ним, так как моя скорость была уже более 850 км/ч. Я инстинктивно закрыл дроссель и открыл створки радиатора, а потом с некоторым трудом перевернул «Мессершмит» на спину. Именно тогда я увидел русского, пролетавшего подо мной. Самолет слегка дымился, левая стойка шасси выпала из своей ниши. Тем временем моя скорость уменьшилась, так что я снова мог атаковать его.
На сей раз я сначала при помощи триммера перетяжелил самолет на нос, так как русский все еще пикировал, хотя и не так круто, как прежде. Я снова зашел к нему в хвост на высоте 3000 метров. Теперь он увидел меня, но продолжал лететь прямо вперед. Я открыл огонь слишком рано, но он не изменил направление полета, а вместо этого внезапно на мгновение опустил свой нос вниз так, чтобы я оказался выше его. Я тоже опустил свой нос вниз, но едва собрался открыть огонь, как он снова выровнял самолет, и на этот раз я оказался ниже его. Русский выполнял эти маневры с таким умением, что я просто был неспособен вести огонь. Так, он постоянно изменял скорость, очевидно пытаясь вынудить меня проскочить вперед. Если бы он преуспел в этом, то, как искусный пилот, конечно, смел бы меня с неба или, по крайней мере, добился бы попаданий.
Но я был достаточно осторожен, чтобы не приближаться к нему слишком близко. Время от времени я нажимал на спуск и распылял вокруг него пули. Мой прицел не был точным, но он все же получал одно попадание за другим. Через некоторое время он разочаровался в своей защитной тактике и начал разворот.
Красная лампочка на приборной доске уже мерцала, говоря о том, что топливо заканчивается. Быстрый взгляд вокруг показал, что в воздухе, помимо нас, не было никаких других самолетов. Пороховой дым просачивался в кабину и щекотал мои нервы, если это вообще еще было возможно. Подбитый и с одной стойкой шасси, висящей вниз, русский сражался за жизнь, доказывая своими навыками, что противник тоже имел выдающихся летчиков и хорошие истребители.
Я снова положил свою машину на спину и открыл огонь с достаточным упреждением. Он выполнил маневр ухода от огня, но я тем не менее попал в законцовку крыла, которая немедленно отлетела. Теперь для него все было кончено. Теперь ему стало слишком тяжело эффективно защищаться. Я поразил его целой очередью. Пушечные снаряды разнесли его хвостовое оперение, и затем он, загоревшись, по спирали начал падать на землю. Я вытер пот со лба, расстегнул летную куртку и следовал за вражеским самолетом, пока тот не врезался в Гнилое озеро в нескольких сотнях метров от берега.
«„Велосипедисту“ от пять-два, я видел вашу победу. Поздравляю».
Пилотом, поздравившим меня с 75-й победой, был лейтенант Хаас из 5-й эскадрильи.[80] Теперь пришло время отправляться домой!
На подходе к нашему аэродрому я набрал высоту, а затем спикировал на командный пункт 6-й эскадрильи. Когда я пронесся над ним, то увидел, что все бросились на летное поле. Я зарулил на стоянку, там уже собралась вся эскадрилья. Меня подняли на плечи и понесли к командному пункту. Старший унтер-офицер снова был там с шампанским и цветами.
После этой победы наступил период затишья. Моя эскадрилья на короткое время перебазировалась в Каранкут, в глубине Крымского полуострова. Но, вернувшись в Багерово шестью днями позже, я одержал свою следующую примечательную победу.
17 декабря обещало стать ясным днем. Солнце еще не взошло, но мы уже сидели в своих кабинах, ожид
Скачать книгу
Глава 1
Воздушная война на востоке
Начиная с первых налетов бомбардировщиков и истребителей на аэродромы в Белоруссии в ранние утренние часы 22 июня 1941 г. и кончая кровопролитными атаками с бреющего полета русских колонн, двигавшихся по дорогам Силезии и затем у ворот Берлина в 1945 г., действия германских люфтваффе на Востоке определялись исключительно потребностями армии и, таким образом, носили тактический характер. Кроме того, Верховное командование люфтваффе уже в самом начале кампании на Востоке допустило ужасную ошибку. В момент немецкого нападения советские военно-воздушные силы находились в процессе модернизации, большая часть имевшихся на аэродромах самолетов принадлежала к устаревающим типам и потому, естественно, уступала более современной авиации. Люфтваффе действительно преуспели в причинении огромного ущерба советской авиации, атаковав ее фронтовые аэродромы. Очевидно, что существенную роль в этом успехе сыграл фактор внезапности.
Командование люфтваффе полагало, что этот потрясающий удар по советским авиационным подразделениям покончит с военно-воздушными силами врага. Но немцы очень сильно недооценили своего противника. Первоначально не было никаких сомнений в том, что они владели превосходством в воздухе, но скоро стало очевидно, что их вылеты совсем не были прогулочными полетами – за первые четыре недели кампании в России люфтваффе потеряли почти 1300 самолетов.
На момент начала операции «Барбаросса» в распоряжении люфтваффе имелись 59 немецких истребительных эскадрилий общей численностью 720 самолетов, которым противостояли 2000 советских истребителей.[1] Менее 15 процентов русских самолетов были самых последних моделей. Временами в ожесточенных боях 1941 г. преобладал лишь один истребитель – И-16 «Rata».[2] Это был маленький, короткий и толстый, чрезвычайно маневренный одноместный истребитель, который республиканцы достаточно успешно использовали против Легиона «Кондор»[3] в Испании. «Rata» все еще была опасна, в чем смог убедиться не один пилот из JG3, JG27 и JG51.[4] Самым большим преимуществом этого истребителя была способность разворачиваться практически на пятачке, которая позволяла ему превзойти в маневре намного более скоростные немецкие самолеты.
Оправившись от первого шока, Советский Союз сразу же начал делать все возможное, чтобы увеличить производство и создать новые модели самолетов, особенно истребителей, которые отвечали требованиям фронта. Скорость, с которой Советы это делали, была более чем впечатляющей. Прошло совсем немного времени, и немецкие летчики-истребители начали понимать, что враг становится все более достойным, и не только в части техники. Значительно повысилась и квалификация советских летчиков. К лету 1943 г. истребительная авиация советских военно-воздушных сил снова имела более 3000 самолетов;[5] соотношение между численностью немецких и советских истребителей теперь составляло 1:5. Этот процесс развивался без помех со стороны немцев, поскольку люфтваффе не имели флота стратегических бомбардировщиков, который мог бы разрушить русское производство, сосредоточенное вдали от фронта. Неспособность люфтваффе к стратегическим действиям стала одной из причин немецкого поражения на Востоке.
Даже сегодня многие рассматривают войну в воздухе на Восточном фронте как детскую игру благодаря высокому уровню мастерства ведущих немецких пилотов. Они сравнивают ее с трудными сражениями на Западе и с самоотверженными действиями ПВО рейха. Однако простое сравнение фактов недостаточно объективно. Условия в небе над необъятной Россией значительно отличались от условий на Западе. Немецкие летчики-истребители никоим образом не имели дело с второсортным противником. К концу войны множество русских пилотов, особенно из элитных гвардейских истребительных частей, могли похвастаться общим числом побед, значительно превышавшим показатели западных асов. Во главе списка стоял генерал-майор Иван Кожедуб,[6] который в общей сложности сбил 62 немецких самолета.
Одно из решающих поражений на Востоке люфтваффе понесли в ходе сражения за Сталинград – только истребительная авиация потеряла 120 машин, – и существенно, что для прикрытия транспортных самолетов, приземлявшихся и взлетавших в кольце окружения, имелась только одна-единственная «эскадрилья ПВО района» (остатки 4./JG3 в Питомнике).[7] В середине 1943 г., приблизительно через шесть месяцев после трагедии на Волге, превосходство в воздухе окончательно перешло к советским летчикам. В конце войны соотношение численности немецких и советских истребителей составляло 1:15. Советским усилиям содействовали целые эскадрильи истребителей английского и американского производства, которые поставлялись в рамках программы ленд-лиза.[8]
И все же общее число побед некоторых немецких летчиков-истребителей продолжало расти: 150 или даже 200 побед больше не были чем-то необычным. Поскольку русские в целом действовали массами, немецкие летчики-истребители на Востоке имели намного лучшие шансы атаковать и сбить вражеский самолет, чем их коллеги на Западе, в Средиземноморье или в Африке. Другая причина заключается в том, что на русском фронте, в отличие от других театров военных действий, немецкие истребители летали главным образом маленькими группами, обычно парами или звеньями, а иногда даже поодиночке, и были гораздо более мобильными с точки зрения тактики. Предпочтительной тактикой была так называемая «свободная охота»,[9] которая велась на Восточном фронте гораздо шире, чем на других театрах военных действий. Часто летчики-истребители выполняли по несколько вылетов за день, поскольку вражеский самолет можно было иногда обнаружить фактически уже через минуту после взлета.
Если на начальной стадии войны доминировала «Rata», то затем до самого конца боевых действий такой машиной стал Ил-2, самолет непосредственной поддержки войск на поле боя (штурмовик), появившийся на фронте в больших количествах. Едва ли есть немецкий летчик-истребитель, который не говорил бы об этом самолете с уважением. Броня Ил-2 была почти непробиваема штатным вооружением, и его можно было сбить лишь атакой снизу, попаданием в маслорадиатор.
Удивительно высоко число немецких истребителей, которые разбились из-за попадания в них обломков сбитых вражеских самолетов. В других случаях они сталкивались с подбитым самолетом или были таранены самолетом, который только что сбили. Не один немецкий пилот лишился жизни таким образом. В этих фактах можно увидеть еще одну характеристику воздушной войны на Востоке. С одной стороны, пилоты обеих армий пытались подобраться к врагу как можно ближе, и в результате большинство побед одерживалось в ближнем бою, а с другой стороны, столкновения происходили на относительно малой высоте, что не всегда позволяло спастись, используя парашют.
Звено Новотны, Дёбеле, Радемахера и Шноррера[10] стало одним из наиболее успешных в люфтваффе. Эти четыре летчика-истребителя, служившие в I./JG54,[11] в течение 1942–1943 гг. одержали на Востоке в общей сложности более 470 побед. Лейтенант Антон Дёбеле погиб в России 11 ноября 1943 г.,[12] в то время как майор Новотны погиб 8 ноября 1944 г., летая на реактивном истребителе Ме-262 в составе ПВО рейха.[13]
К сожалению, советские исторические исследования не приводят детальную информацию о потерях боевой техники, по которой можно было бы провести сравнение успехов и потерь. Русские понесли невообразимо высокие потери, но то же самое можно сказать и о немецкой истребительной авиации. В общей сложности три истребительные эскадры – JG51, JG52 и JG54, – которые провели на Восточном фронте большую часть своего существования, потеряли погибшими и пропавшими без вести приблизительно тысячу пилотов. К этому надо прибавить такое же количество погибших и пропавших без вести из других подразделений, которые действовали на Восточном фронте в различные промежутки времени, таких как JG3, JG5, JG27, JG53 и JG77.
И в заключение еще одна важная деталь: подобно своим товарищам на Западе, немецкие летчики-истребители на Востоке до самого конца делали все, что было в их силах.
Вернер Гирбиг
Глава 2
Первый опыт
Прощальное выступление командира, майора Андреса,[14] близилось к завершению. Большинство пилотов уже получили назначения в различные эскадры. Вместе с другими остававшимися я ждал своей очереди. Трое из нас должны были остаться в качестве летчиков-инструкторов. В 26 лет[15] я был там самым старым пилотом. Из-за этого я должен был остаться в тылу? Я во что бы то ни стало хотел участвовать в боях как летчик-истребитель, доказать, чего я стою, и кое-чего добиться! Я мог бы закричать от радости, когда услышал: «Лейтенант Липферт, вы назначены в Jagdgeschwader 52. Вы должны выехать в Краков в качестве командира группы пилотов, направленных на Восточный фронт. Передовой центр управления[16] сообщит вам, в каком районе действует ваша часть». Я добился этого! Через несколько дней мой «отряд» и я достигли Кракова. Мое продвижение на фронт внезапно прервалось на аэродроме. Это ясно показало мне, что никогда нельзя ничего делать в спешке, особенно в авиации. Можно было увидеть множество самолетов, ожидавших перегонки на фронт,[17] но постоянная плохая погода в последующие дни сделала невозможными любые вылеты. Наконец, она улучшилась. Через некоторое время мой «Мессершмит» (Bf-109G-2) был готов. Но ни один из нас, подающих надежды летчиков, никогда не летал на Bf-109G-2. Мое сердце отчаянно колотилось во время двух тренировочных взлетов. Подобно другим пилотам, мне пришлось овладевать машиной в воздухе и приземляться уже одним целым с нею. Было очевидно, что наше обучение как летчиков-истребителей было слишком коротким и что мы были недостаточно квалифицированны. Доказательством этого может служить тот факт, что только три пилота из моей группы достигли фронта до начала 1943 г. Десять других летчиков отправились в свои подразделения в марте 1943 г. после того, как совершили серию аварийных посадок. Четверо из тех, кто поднялся в воздух, никогда не достигли места своего назначения.
2 декабря 1942 г. в 12.27 я вылетел из Кракова во Львов (Лемберг) вместе с лейтенантами Дейнертом, Курцем,[18] Облезером[19] и Пульсом[20] и унтер-офицерами Ландграфом и Обетом.
Общая нервозность спала, когда мы после взлета, выполняя широкий круг над аэродромом, наконец, собрались вместе. Затем мы увеличили скорость и легли на курс.
Краков лежал далеко позади нас. Я сравнил карту с видом земли внизу и начал, как говорят пилоты, «выверять свой курс». Я выровнял свой «Мессершмит» параллельно железнодорожной линии, чтобы сравнить направление своего полета с расчетным курсом. Приблизительно он был таким же, как эта железнодорожная линия, ведшая в направлении Львова.
Я взлетел одним из последних и догнал других уже почти над Пшемыслем. Они цепочкой пролетели точно над городом и затем над железнодорожной линией. Не подозревая ни о чем, я последовал за ними, пока случайный взгляд на компас не показал мне, что мы на неправильном курсе. Мы, как предполагалось, должны были лететь на восток, но наше направление было почти западным! Я толкнул вперед рычаг сектора газа и пролетел мимо других вперед, пока не оказался на траверзе лидера группы; покачивая своими крыльями и показывая большим пальцем назад, я попытался предупредить его об ошибке. Затем я развернулся и направился назад к Пшемыслю. Другие нерешительно последовали за мной.
Скоро мы снова были над городом, и с воздуха было чертовски трудно найти правильную линию. Со станции выходило пять или шесть железнодорожных линий. Я набрал высоту, чтобы получить лучший обзор, и, наконец, нашел нужную железнодорожную линию и направился прочь от Пшемысля.
Местом нашего назначения, как планировалось, был Львов. «Старики» в Кракове были очень удивлены, когда мы заявили, что хотим лететь лишь во Львов, а не в Проскуров.[21] Их расчеты основывались на уровне собственных навыков, а не на нашем. До Львова было 300 километров и еще 225 километров до Проскурова. Новичок мог преодолеть их, только если он не тратил время впустую и летел точно назначенным курсом на правильной высоте. Когда же я приближался ко Львову, красная лампа[22] уже горела, сигнализируя, что топлива у меня осталось на десять минут. О Проскурове не могло быть и речи.
Хотя это был незнакомый аэродром, приземление прошло достаточно хорошо, даже несмотря на то, Что я повторно должен был начать набор высоты и уйти на второй круг. Я приземлился во Львове точно в 13.55.
Сложные метеорологические условия не позволили нам немедленно продолжить путь, и прошло три дня, прежде чем мы снова поднялись в воздух. Наши ряды немного поредели. Несколько пилотов были вынуждены остаться во Львове из-за технических проблем. Другие слишком надолго задержались со взлетом, и я в одиночку взял курс на Винницу, наш следующий пункт назначения. Лишь лейтенант Курц вскоре последовал за мной.
8 декабря я снова взлетел один и взял курс на Запорожье. Я летел только по компасу, без наземных ориентиров, которые бы направляли меня. Чем дальше я летел, тем сильнее ощущал растущее беспокойство, тем более что нижняя кромка облачности снижалась и скоро должно было начать темнеть. Я был уверен только в одном: рано или поздно я обязан достичь большой реки – Днепра. И там, если позволят облака, я должен был найти Запорожье.
Неожиданно гул двигателя стал каким-то странным. Внезапно мой самолет стал чуждым монстром, внушающим страх – страх неизвестности. Нижняя кромка облаков опускалась. Видимость ухудшилась. Когда облака начали почти касаться земли, я с тяжелым сердцем решил повернуть обратно. Я попробовал осторожно изменить курс и уже в следующий момент оказался в облаке. При второй попытке я едва не врезался в землю. Так что возвращение отпадало. Я решил садиться «на живот», если ситуация ухудшится еще немного. Но этого не потребовалось: прежде чем действительно осознал это, я оказался над серединой широкой реки – Днепр!
В следующую минуту я был над большим городом. Я все еще пытался определить свое местоположение, когда многочисленные дымные следы начали проноситься мимо крыльев и фюзеляжа моего Me. К своему ужасу, я понял, что меня обстреливают зенитки. Я размышлял о том, не мог ли я оказаться над русской территорией, когда увидел под собой огромную плотину. Это мог быть только Днепропетровск! Я должен был быть там! Тем временем обстрел прекратился, и слева от себя я заметил в тумане серию зеленых сигнальных ракет. Я полетел в их направлении и вскоре увидел внизу аэродром. После плавной посадки мой храбрый «сто девятый» еще некоторое время катился, пока не встал между пожарной и санитарной машинами. От наземного персонала я узнал, что своим «боевым крещением» обязан румынам, охранявшим мост.
На следующий день при несколько лучшей погоде я достиг Запорожья, а 10 декабря прибыл в Таганрог на Азовском море. Унтер-офицер Обет стал вторым пилотом из моей группы, добравшимся туда. К сожалению, он был направлен в другое подразделение (JG3) и позднее сбит над Сталинградским котлом.[23]
Из Таганрога я через Краснодар вылетел в Майкоп. Я прибыл туда, когда уже стемнело. Вокруг нигде не было никаких признаков аэродрома. Я несколько раз пролетел над городом, будучи неуверенным в том, достиг ли я места своего назначения. Я уже собирался лететь дальше на восток, когда увидел ракеты, взлетавшие с окраины города, и решил садиться. На командном пункте JG52 были немало удивлены новому пилоту, заявившему о себе ночной посадкой. Позднее меня проводили в офицерскую столовую, где я представился командиру эскадры Храбаку.[24] Он сообщил мне, что я должен присоединиться ко 2-й группе JG52.
Поздним утром 16 декабря я, согласно приказу, вылетел в Зимовники. Это город, который находится приблизительно в 80 километрах к юго-западу от Сталинграда,[25] в большой степи около реки Маныч. Там в составе 6-й эскадрильи я должен был получить свой первый боевой опыт. Однако, добравшись до Зимовников, я узнал, что группа накануне перелетела в Котельниково, в 30 километрах на северо-восток,[26] и потому ближе к Сталинграду. Так что я снова поднялся в воздух и, наконец, прибыл в II./JG52.
Спустя два дня показалось, что удача отвернулась от меня. Этот самолет только что покинул ремонтные мастерские, и понятно, что ни один из пилотов не хотел летать на нем. Машину некуда было больше распределить, и она попала в 6-ю эскадрилью. Я же, естественно, очень хотел заполучить ее и стоял рядом с парашютом, кислородной маской, летным шлемом, картой и аварийным комплектом, пока двигатель «прогонялся» в последний раз. На фюзеляже Me была желтая цифра 2. Я с радостью завладел этим самолетом и вместе с унтер-офицером Хаасом, назначенным моим механиком, немедленно начал чистить и полировать его. Еще раз ознакомившись с картой и расположением линии фронта, я был готов начать действовать.
Мой первый боевой вылет начался в 11.45 18 декабря 1942 г. Естественно, я должен был сначала лететь в качестве ведомого или «качмарека». Моим ведущим был назначен обер-фельдфебель Штурм.[27] Мы в паре вылетели на «свободную охоту», означавшую, что у нас не было никакого конкретного задания. Если бы нам встретились вражеские самолеты, то мы были готовы немедленно атаковать их.
Поднявшись в воздух, я сразу же включил рацию и услышал голос своего ведущего: «Шесть-один вызывает шесть-два, вы слышите меня?» Я нажал кнопку передачи и ответил, словно это было мне привычно: «Шесть-один от шесть-два, Viktor, Viktor![28]» Радиосвязь была в порядке.
Новичку было не так легко сохранять свою позицию в воздухе. Я пытался держаться в 100 метрах сбоку и приблизительно в 50 метрах позади своего ведущего. Хотя я и старался сохранять эту позицию, сначала это было чрезвычайно трудно. Как только я оказывался слишком далеко сзади, то слышал: «Сомкнуть строй!» Когда я опускался слишком низко, то меня спрашивали, не хочу ли я присоединиться к разведчикам, а когда я поднимался слишком высоко, меня просили опуститься. Болтаться же перед носом ведущего или у него на хвосте было строго запрещено. Даже обычно спокойный Штурм приходил в ярость, если я занимал одну из таких позиций.
Я не имел абсолютно никакого представления, куда мы летели, где мы находились или как мы, как предполагалось, должны были найти путь домой. Я был настолько напряжен, что забыл о том, что летчик-истребитель должен проводить по крайней мере две трети своего времени смотря назад, поскольку именно оттуда исходит наибольшая опасность.
Я более или менее овладел ситуацией, когда услышал по радио: «Впереди и влево, ниже нас, четыре вражеских истребителя! Вы видите их? Они собираются напасть на „восьмерку“ Не-111, летящую прямо под нами!» Поскольку я вообще ничего не видел, то предпочел промолчать. Затем Штурм передал: «Сократите дистанцию, мы атакуем!»
Я последовал за обер-фельдфебелем, когда он бросил свой Me вниз, и, когда мы пикировали, увидел четыре самолета впереди и слева. Сначала они были крошечными, но затем стремительно выросли. Двое из русских немедленно сделали переворот через крыло и спикировали вниз, когда мой ведущий открыл огонь. Двое других же начали разворачиваться к нам.
Я сильно потянул за ручку управления и нажал на все кнопки спуска оружия, думая, что могу попасть в одного из них, но промахнулся очень сильно и обстрелял группу Не-111, которую теперь впервые увидел. Тем временем русский выполнил еще один вираж и теперь был почти позади меня, Штурм вызвал меня и сказал, чтобы я набрал высоту и не ввязывался больше в воздушный бой.
Я круто ушел вверх и летал по кругу, пока Штурм и его противники выполняли замысловатые маневры. Тем временем истребители подо мной спикировали куда-то вниз. Один за другим они исчезли в северо-восточном направлении. Наконец, последний русский бросил это равное состязание и на малой высоте улетел вдоль железнодорожной линии. Обер-фельдфебель Штурм вызвал меня. Я снизился, чтобы присоединиться к нему, и мы вместе полетели обратно, на наш аэродром.
Так прошел мой первый боевой вылет; я даже вошел в соприкосновение с противником. Он четко продемонстрировал, как далек я был от своего ведущего и от того, чтобы сбить вражеский самолет, а также те трудности, которые мне предстояло преодолеть.
На следующий день я снова поднялся в воздух с обер-фельдфебелем Штурмом. На сей раз дела пошли немного лучше, по крайней мере, я мог довольно хорошо удерживать свою позицию.
Поскольку мы выполняли полет на высоте 3500 метров, обер-фельдфебель Штурм обратил мое внимание на то, что железнодорожная линия, над которой мы летели, была единственной нашей точкой отсчета во всем этом секторе. Вокруг не было ничего другого, что могло бы послужить ориентиром, ни домов, ни холмов, ни озер, лишь одна монотонная, однообразная степь. Единственные изменения в сельской местности были вызваны снегом, который во многих местах растаял или был сдут ветром, обнажив песчаный грунт. Штурм приказал соблюдать радиомолчание, мы углубились приблизительно на 20 километров на русскую территорию, но так и не увидели ни одного вражеского самолета.
Внезапно в моей кабине появился какой-то сильный запах. Это не был бензин или охлаждающая жидкость, это был другой запах. В то же самое время я заметил, что в двигателе началась вибрация. Сначала я не обратил на это особого внимания, но затем решил включить магнето,[29] чтобы проверить обороты. Когда я это сделал, моя машина начала яростно трястись и скрежетать. Испугавшись, я немедленно выключил оба магнето. Но вибрация не прекратилась. Мой Me трясло настолько сильно, что даже прицел передо мною прыгал из стороны в сторону. Это было слишком. Я вызвал Штурма и сказал ему, что случилось. Он предположил, что, вероятно, это были лишь неполадки с зажиганием топлива, но, будучи осторожным пилотом, он лег на противоположный курс. Мой самолет все еще ужасно трясло. Я сидел в нем со сжатыми зубами, схватившись за ручку управления обеими руками. Затем я попросил разрешения лететь домой. Обер-фельдфебель ответил, что мы уже на полпути к дому и что за моей машиной тянется черный дымный след. «Скоро след станет еще темней, – подумал я, – а потом этот „ящик“ загорится». Мы были все еще приблизительно на 15 километров в глубине русской территории.
Когда первые языки пламени появились в кабине, я задумался о том, что должен буду сделать в случае, если мне придется воспользоваться своим парашютом. Следуя инструкциям ведущего, я оставался на прежней высоте и летел по компасному курсу, который он сообщил и который вел меня к железнодорожной линии.
Огонь уже начал доставать до моих ног, и кабина стала заполняться дымом, вынудив меня открыть сдвижную панель фонаря. Поток воздуха высосал дым, но заставил огонь разгореться еще сильней. Я был вынужден снова закрыть панель. Я с удовольствием покончил бы с этим делом, воспользовавшись парашютом, но Штурм только что передал, что мы все еще находимся над вражеской территорией.
В конце концов, когда огонь начал жечь мою штанину и я едва мог выдерживать дым, несмотря на то что надел кислородную маску, я решил выпрыгнуть с парашютом. Я сорвал кислородную маску и приготовился покинуть самолет. Затем я потянул за рычаг сброса фонаря и нажал на его прозрачную крышу. Но фонарь не сдвинулся. Теперь оставался лишь один шанс: снижаться и садиться «на живот».
Я снижался по глиссаде, удерживая носовую часть самолета в направлении на юго-запад, чтобы подобраться к нашим позициям как можно ближе. Самолет летел со скоростью более 500 км/ч. Я собирался выпустить закрылки и открыть створки радиатора, чтобы снизить скорость, когда увидел перед собой железнодорожную линию. Я должен был ее пересечь. Мой самолет был уже достаточно низко и едва прошел над железнодорожной насыпью. Я больше не мог удерживать свою дымящуюся машину в воздухе, поэтому затянул привязные ремни, быстро снял прицел, чтобы не удариться об него головой во время посадки, и притер «сто девятый» к земле. Он немедленно снова подпрыгнул в воздух, и я должен был опять прижать его к земле. После еще нескольких прыжков на небольшое расстояние он остался внизу и заскользил по плоской, заснеженной равнине, пока, наконец, не остановился. Я моментально расстегнул привязные ремни и начал изо всей силы давить на крышу фонаря. Он сразу же подался и отлетел в сторону. При соприкосновении со снегом огонь в нижней части моей машины погас. Я снял капот и при помощи снега потушил пожар в двигателе. Затем я осмотрелся вокруг. Где я? Наверняка все еще на русской территории.
Моей первой мыслью было бежать. Отбежав метров на двести от места посадки, я понял, что будет невозможно найти человеческое жилье, поскольку не имел понятия о своем теперешнем местонахождении. Идти к железной дороге я не осмелился, так как там, конечно, могли быть русские солдаты. Так что я повернул обратно и, сев на крыло своего «Мессершмита», стал ждать, что будет. Мне было ясно, что должно что-нибудь произойти, потому что аварийная посадка самолета около железнодорожной линии не могла остаться незамеченной.
Вскоре со стороны железнодорожной насыпи показалось несколько фигур. Их число росло. Они приближались ко мне, отчаянно жестикулируя и громко крича. Люди были одеты в коричневую форму и говорили на иностранном языке. Я вытащил свой пистолет из кобуры, готовясь захватить нескольких из них вместе с собой, и ждал. Несколько солдат подошли уже на 20 метров; они были с винтовками, которые висели у них за спиной. Они что-то говорили и кричали, но я не мог понять ни слова. Но во второй группе были две фигуры, одетые в серую полевую форму! Вскоре я смог разглядеть, что это были два немецких унтер-офицера.
Когда они подошли на расстояние крика, я спросил: «Здесь вокруг русские?» – «Нет, румыны!» – был ответ.
Я почувствовал, что камень упал с моей души. Эти двое унтер-офицеров сказали мне, что самолет приземлился лишь в двух километрах от линии фронта. Я решил в будущем никогда не пользоваться парашютом, если буду иметь возможность избежать этого вообще.
Тем же вечером меня на грузовике доставили назад на аэродром, и я представил свой рапорт. «Вы начали хорошо, – заметил командир группы Штейнхоф.[30] – Бой в первом же вылете, и на волоске от того, чтобы не вернуться обратно, – во втором. Теперь идите и постарайтесь прийти в себя от ваших испытаний».
Казалось, что моя боевая карьера началась не под счастливой звездой. Два моих первых вылета сделали меня предметом множества комментариев. Некоторые из моих товарищей предсказывали, что они будут вынуждены терпеть меня недолго, и замечали, что я стану на фронте лишь кратковременным гостем. Сам же я думал кое-что иное, но, однако, передо мной был пример многих других, кто не смог вернуться из своего первого вылета.
Мой третий вылет состоялся в Рождество 1942 г. В 4.50 я вместе с обер-фельдфебелем Штурмом вылетел для проведения метеоразведки. Нашей задачей было выяснить погоду над линией фронта и над русской территорией. Вылет прошел спокойно, мы долетели почти до самого Сталинграда. Солнце только что взошло, и мы были в полном одиночестве в небе. Фантастический вид! Но затем я вспомнил, что моя машина имеет только один двигатель, и мое восторженное настроение несколько сникло. Я уже получил свою долю печального опыта в отношении двигателей.
Я продолжил летать, несмотря на общее ощущение слабости, простуды и озноба. Я вылетел, не сказав никому ни слова о своем состоянии, но после того, как мы приземлились, чувствовал себя настолько слабым, что едва смог выбраться из своего самолета. Из-за этого или нет, но я был вынужден отправиться в нашу так называемую «столовую эскадрильи» – обычную комнату в русском доме – и лечь спать. И это в праздник! Оставшуюся часть дня я провел в кровати, в лихорадке и ознобе, и усиленно сосал атебрин, потому что хотел, по крайней мере, принять участие в небольшом рождественском праздновании, устраиваемом пилотами тем вечером.
Были вино и шнапс, каждому пилоту даже дали по бутылке шампанского. Также были летный и специальный пайки, отложенные для этого случая, и рождественская почта. Но, несмотря на укрепляющий эффект алкоголя, я должен был провести в кровати четыре дня, прежде чем мне стало лучше. Группа в это время летала немного, так как не было почти никакого контакта с врагом.
Скоро мы переместились в Зимовники, место, где я прежде уже однажды приземлялся. Как предполагалось, команду наземного персонала, которая должна была передвигаться на грузовиках, должен был возглавлять офицер. Поскольку я из-за своей болезни не мог летать, то для этой задачи выбрали меня. Вечером 27 декабря мне было не очень приятно наблюдать, как самолеты один за другим взлетали и исчезали вдали. Но что еще больше было неприятно, так это то, что русские находились всего в трех или четырех километрах и их танки уже прорвались в нескольких местах. Для пехотинца это не было чем-то грандиозным. Но для меня, пилота, не имевшего понятия, как действовать на земле, все это было источником сильной головной боли.
Я поехал к району рассредоточения группы приблизительно в два часа ночи и впервые пережил русский бомбардировочный налет. Мы слышали свист падающих бомб; одна взорвалась поблизости, через секунду – вторая, а затем через равные интервалы – другие. От «стариков» мы знали, что русские обычно сбрасывали с самолетов этого типа по шесть бомб. Четвертая только что взорвалась, и пятая должна была ударить где-то в непосредственной близости от нас. В то время, пока я думал об этом, мои люди один за другим начали выпрыгивать из автомашины. Затем шестая бомба взорвалась около дороги. Одна из предыдущих бомб не сработала и воткнулась в землю позади грузовика. Тогда удача еще раз улыбнулась нам.
Как только рассвело, мы начали свой путь на юго-запад. Как раз вовремя, потому что ожесточенный бой, казалось, уже шел в деревне не более чем в полутора километрах от нас. Грохотали пушки и мимо нас свистели пули. Пригнув голову, мы на максимальной скорости по пересеченной местности двинулись в направлении Зимовников. Любопытно: отступление началось, когда я прибыл на фронт, и в течение всего моего дальнейшего пребывания вместе с люфтваффе на фронте я участвовал только в отступлениях.
30 декабря мы перебазировались из Зимовников в Гигант. Русские прорвались повсюду, и мы не были точно уверены, где они находились и существовали ли вообще еще румынские части. Поэтому мы должны были использовать наши истребители в роли самолетов непосредственной поддержки. Это было опасное дело на Me, который можно было легко подбить. Удачного одиночного выстрела какого-нибудь русского, размахивающего пистолетом в воздухе, вероятно даже не целясь, было достаточно, чтобы сделать «сто девятый». А русские стреляли из всего, что могло стрелять. Они часто добивались хороших результатов, применяя сильный заградительный огонь. Со временем мой первоначальный восторг от полетов на малых высотах был уничтожен периодически повторяющимися прямыми попаданиями.
У моих следующих девяти вылетов в период с 30 декабря по 2 января была только одна задача: штурмовка с малой высоты. У меня быстро развились способности, о которых я и не подозревал. Иногда я снижался до 10 метров или даже ниже, в то время как Штурм всегда начинал вывод на высоте от 50 до 100 метров. Лучше всего мне удавались атаки грузовиков, и я мог расстрелять и поджечь целую колонну. Часто случалось, что содержимое грузовиков взрывалось, и мой самолет был вынужден пролетать сквозь огненный шар. Вскоре я прекратил подобные трюки, получив искреннее предупреждение своего ведущего и осознав сам, насколько это было опасно.
II/JG52 отступала через Гигант и Зерновой,[31] около Маныча, назад к Ростову, неся тяжелые потери от преследовавших русских.
Большую часть войны на юго-востоке пилоты и наземный персонал повсюду размещались в деревнях поблизости от аэродромов. Обычно один дом делили 10–15 пилотов. В то время как технический состав эскадрильи питался из полевой кухни, пилотам, как людям, непосредственно участвовавшим в боях, выделялся один или два ординарца. Их задачей было готовить более или менее приемлемую пищу для летчиков.
Несмотря на разделение, пилоты – здесь, технический персонал – там, между ними никогда не было никаких раздоров. Летчики нуждались в техниках, а последние гордились тем, что играли важную роль в успехе пилотов. Каждый человек из технического персонала был придан конкретному пилоту, и каждый механик самозабвенно следил за тем, чтобы «его» самолет всегда был в боеготовности. Даже самый лучший летчик не мог ничего достичь, если его двигатель не работал должным образом или если его оружие отказывало.
Поэтому каждый пилот имел очень хорошие отношения со своим механиком. Механик делал все, что мог, и летчик, благодаря его за свои успехи, делился с ним тем, что получал в большем количестве, особенно летным и специальным пайком. Каждый день пилот получал в летном пайке дополнительные бисквиты, яйцо и немного масла. Но за каждый успешно завершенный вылет он также получал 20 граммов настоящего кофе, половину банки шоколада и пакетик со смесью орехов и изюма или каких-нибудь других подобных деликатесов. Летчики, только что прибывшие на фронт, использовали этот специальный паек для себя или посылали его домой. Но затем, когда они начинали принимать участие в боевых действиях, для них становилось неписаным правилом делиться с механиками, прикрепленными к самолетам.
Ростов-Северный был большим аэродромом, способным принимать любые из существовавших типов немецких самолетов. Однако он имел свои трудности и хитрости для «птенчиков», подобных мне. Каждый взлет и посадка были маленьким испытанием для моих нервов. Я всегда чувствовал большое облегчение, когда взлетал или приземлялся. Поскольку аэродром имел легкий уклон в одну сторону, я при заходе на посадку никогда не мог выбрать правильную высоту. Кроме того, меня ужасно раздражал снег. Но, однако, хуже всего было то, что прямо в конце зоны подхода к взлетно-посадочной полосе располагалось высокое фабричное здание. Однажды после того, как едва не коснулся его плоской крыши, я уже больше не знал, как совершать посадку. Я был настолько не уверен в себе, что командир эскадрильи, гауптман Реш,[32] должен был часто делать мне внушения. Однако он разрешил мне продолжать летать вместе с собой.
В то время в воздухе не происходило особенно много событий. Мы почти не имели контакта с противником. Затем наступило 30 января 1943 г. В 12.25 я поднялся в воздух в качестве ведомого гауптмана Реша. Это был мой 18-й боевой вылет. Мы с набором высоты летели от Ростова вдоль реки Маныч. При взлете у меня возникли проблемы, и теперь я с трудом удерживал позицию позади ведущего. Однако я внимательно осматривал воздушное пространство вокруг нас и с высоты 4500 метров одновременно с гауптманом Решем заметил двух русских. Они были ниже нас слева и, казалось, получали удовольствие от высшего пилотажа.
Мое сердце почти остановилось от радости и ужаса. Реш передал мне, чтобы я приблизился. «Держись рядом! – приказал он. – Мы атакуем!»
Затем он вышел на позицию для атаки и со стороны солнца спикировал на два русских самолета. В этот момент русские разошлись. Один отвернул влево, а второй – вправо. Реш атаковал правый самолет. Я видел извивавшиеся трассеры и вспышки попаданий в русского. ЛаГГ-5[33] взорвался прежде, чем успел выполнить какой-либо маневр ухода от огня. Большие обломки падали на землю, подобно пылающим факелам.
Пока я кричал: «Abschuss, Abschuss![34]», Реш набрал высоту и снова занял позицию со стороны солнца. Тем временем русский, который отвернул влево, появился прямо перед моим носом, выполняя пологий разворот, вероятно уверенный в том, что я был его компаньоном.
«Я атакую!» – крикнул я по радио ведущему и, не дожидаясь его разрешения или приказа, немедленно занял позицию позади русского. Он, должно быть, обладал крысиным чутьем и не давал мне занять благоприятную позицию для открытия огня. Едва я собрался открыть огонь, как он резко отвернул влево. Я изо всех сил потянул за ручку управления, выполнив более энергичный разворот и оставшись у него на хвосте. Русский немедленно отвернул вправо.
Теперь дистанция сократилась до 200 метров, и я развернулся как можно круче – из-за высокой скорости усилия на ручке управления были весьма значительными – и на вираже открыл огонь, целясь в точку перед его носом. Он еще раз попробовал изменить направление, но я оказался прав, и он получил всю очередь. Я видел попадания в его фюзеляж и начал набор высоты. Я собирался спикировать на него снова, когда самолет стало болтать. На высоте 3500 метров ЛаГГ вошел в штопор и начал падать. Очевидно, я поразил его пилота.
Кружа вокруг и крича «Abschuss!», я следовал за вражеским самолетом вниз, пока он не упал и не взорвался. Я хотел точно увидеть, что с ним произойдет.
Много позже я услышал голос своего ведущего, который во второй или третий раз призывал меня прекратить безумный крик и занять свое место. После того как Реш подтвердил мою победу, я попробовал выполнять его распоряжения, но был возбужден и испытывал эйфорию от полета. Самолет, казалось, больше не хотел слушаться меня. Я болтался в небе на малой скорости, словно последний новичок. Любой мог бы легко меня сбить. Наконец, это все переполнило чашу терпения гауптмана Реша. Он приказал повернуть обратно на базу и больше не отвечал на мои многократные запросы. Я постепенно восстанавливал контроль над своим Bf-109, держа курс на «Садовый забор»,[35] и приземлился – на сей раз благополучно – на аэродроме Ростов-Северный. Я забыл покачать крыльями, что было общепринятым знаком, когда пилот возвращался домой с победой, но намеревался исправить это уже в своем следующем вылете.
Реш, который приземлился передо мной, уже сообщил о наших двух победах. Как только я зарулил на стоянку, появились пилоты и механики 6-й эскадрильи, чтобы поздравить меня с моим «первым». Когда я выбрался наружу, то решил не останавливаться, пока не собью девять вражеских самолетов, и таким образом выполнить условие для награждения Железным крестом 1-го класса. Естественно, я должен был немедленно сообщить домой о своем успехе. Это был большой день для меня. Я был уверен, что стану хорошим пилотом, если удача не покинет меня.
С аэродрома Ростов-Северный мы через Кутейниково перебазировались в Славянскую.[36] Эта небольшая деревня имела большой аэродром, сильно раскисший от непогоды, с которого было непросто взлететь. Некоторая ловкость требовалась и для того, чтобы добраться до квартиры, не утонув в грязи. Я проживал в «комнате» маленького домика. Кроме того, нас каждую ночь навещали русские бомбардировщики. Как только начинали падать бомбы, сразу же появлялись дрожащие и кричащие хозяева моей квартиры, которые спрашивали, нельзя ли им остаться у меня. Они чувствовали себя в большей безопасности со мной.
Затем наступило 13 февраля 1943 г. Записи в моей летной книжке говорят, что это был богатый событиями день: «Текущий номер вылета: 28. Пилот: Липферт. Тип: Bf-109G-1. Дата: 13.02. Взлет: 13.30 – из Славянской. Посадка: 15.15 – в Красноармейском. Аварийная посадка после 105 минут полетного времени».
Тем временем 6-я эскадрилья в Славянской получила нового командира. Гауптман Реш был переведен в другую эскадру и вскоре не вернулся из боевого вылета.[37] Свой второй вылет из Славянской я совершил с новым командиром эскадрильи, кавалером Рыцарского креста обер-лейтенантом Денком,[38] имевшим на своем счету 67 побед. Нашей задачей было ознакомление с районом боевых действий и разведка вражеских аэродромов.
«Шесть-один вызывает шесть-два, вы слышите меня?»
«Шесть-один от шесть-два, Viktor, Viktor!»
Радиосвязь была в порядке. Выполняя проверку связи, мы одновременно убрали шасси и закрылки и перевели рукоятку управления створками радиатора, в положение «автоматически». По другую сторону фронта все было тихо. Даже зенитная артиллерия не пыталась нас потревожить. Но кромка облаков, которая первоначально была на высоте 3500 метров, опускалась все ниже и ниже. Горы Кавказа полностью исчезли в облаках.
Мой ведущий летел в глубь русской территории. Нижняя кромка облаков была там приблизительно на 400 метрах. Мы летели непосредственно под ней. Внезапно мы увидели прямо под собой русский аэродром. Когда мы выполняли над ним круг, я заметил несколько легких самолетов, стоявших на краю аэродрома.
Меня охватил охотничий азарт. Я уже собирался попросить разрешения снизиться, когда в шлемофоне услышал: «Будем штурмовать. Держись ближе и стреляй вместе со мной!» Обер-лейтенант Денк выполнил полубочку и спикировал на один из припаркованных самолетов. Я выждал мгновение перед тем, как спикировать на ту же самую машину. Когда я приблизился к ней, увидел, что она уже горит, и обстрелял следующий самолет, но, однако, не добился успеха. Я слишком поспешно прицелился. Поэтому я набрал высоту вслед за ведущим и затем снова последовал за ним вниз для второй атаки.
Тем временем аэродром ожил, повсюду забегали люди. Затем мимо моего левого крыла пронеслась цепочка словно из красного жемчуга. Ага, эти парни стреляют! Но один пулемет, хотя и дико стрелявший, не мог помешать нам осуществить свой план. На сей раз я попал в самолет, в который целился. Его охватило пламя. На третьем заходе нас уже встречали трассеры со всех концов и углов аэродрома. В этой атаке невозможно было оставаться со своим ведущим. Я отвернул вправо и сделал круг над аэродромом.
1 Согласно советским данным, на 22 июня 1941 г. в ВВС РККА насчитывалось 20 000 боевых самолетов: 11 500 истребителей, 8400 бомбардировщиков и 100 штурмовиков. В приграничных военных округах находилось 9200 самолетов и еще 10 800 – во внутренних военных округах СССР. (Здесь и далее примеч. пер.)
2 «Rata» (исп. «крыса») – прозвище истребителя И-16, данное ему франкистами во время гражданской войны в Испании, которое затем прижилось и среди пилотов люфтваффе.
3 Легион «Кондор» – авиационное соединение, сформированное в Германии 3 ноября 1936 г. и затем направленное в Испанию на помощь подразделениям генерала Франко, поднявшим мятеж против центрального республиканского правительства.
4 JG (Jagdgeschwader) – истребительная эскадра люфтваффе.
5 По советским данным, на 1 января 1943 г. в ВВС РККА насчитывалось 11 000 истребителей, и затем в течение года они получили еще 17 000 самолетов.
6 Конец войны И. Н. Кожедуб встретил в звании капитана и в должности заместителя командира 176-го Гв. ИАП.
7 После окружения Сталинграда часть самолетов I и II групп 3-й истребительной эскадры (I./JG3 и II./JG3) остались внутри кольца на аэродроме Питомник, в 20 км западнее города, где они образовали т. н. «эскадрилью ПВО района».
8 Ленд-лиз – поставки в СССР вооружения, снаряжения, сырья, продовольствия и т. п., которые осуществляли Великобритания и США на условиях займа или передачи в аренду.
9 «Свободная охота» – название тактики действий, использовавшейся в истребительной авиации люфтваффе, когда пара, звено или эскадрилья истребителей патрулировали в определенном районе, ведя активный поиск самолетов противника.
10 Лейтенант Рудольф Радемахер совершил свыше 500 боевых вылетов и одержал 126 побед, из них 98 – в составе JG54 на Восточном фронте. Лейтенант Карл Шноррер совершил 536 боевых вылетов и одержал 46 побед, из них 35 – в составе JG54 на Восточном фронте.
11 В люфтваффе номера групп внутри эскадр обозначались римскими цифрами, а номера эскадрилий – арабскими цифрами. Так, I./JG54 означало I группа 54-й истребительной эскадры, a 3/JG54 – 3-я эскадрилья 54-й истребительной эскадры.
12 Лейтенант Антон Дёбеле погиб 11 ноября 1943 г., когда в ходе боя в районе шоссе Смоленск – Витебск его FW-190A-4 неожиданно задел крылом истребитель из JG51. Потеряв управление, «Фокке-Вульф» протаранил Ил-2, который Дёбеле собирался атаковать. Всего в составе JG54 он совершил 458 боевых вылетов и одержал 94 победы.
13 Командир опытного командования «Новотны» майор Вальтер Новотны погиб 8 ноября 1944 г., когда его Ме-262А был сбит в районе аэродрома Ахмер, в 15 км северо-западнее г. Оснабрюкк, Германия. Всего он совершил 442 боевых вылета и одержал 258 побед, из них 255 – в составе JG54 на Восточном фронте.
14 Вернер Андрес с 23 мая 1942 г. командовал учебно-боевой группой «Ост», задачей которой была окончательная подготовка пилотов, прошедших полный курс обучения в истребительных авиашколах.
15 Гельмут Липферт родился 6 августа 1916 г.
16 Имеется в виду передовой отдел «Восток» оперативного штаба люфтваффе.
17 Обычно перегонкой новых самолетов в боевые части занимались специальные подразделения, но нередко эту же задачу выполняли и пилоты, прибывавшие на фронт в качестве пополнения, возвращавшиеся из отпусков или после лечения.
18 Лейтенант Гюнтер Курц погиб 11 октября 1943 г. в бою в районе Киева. К этому времени он успел одержать 33 победы.
19 До 30 декабря 1944 г. Фридрих Облезер совершил свыше 500 боевых вылетов и одержал 120 побед. Затем он на земле в результате взрыва ручной гранаты получил тяжелые ранения и больше в боях не участвовал.
20 Лейтенант Вернер Пульс погиб 17 августа 1943 г. в бою в районе Харькова. К этому моменту он одержал 27 побед.
21 В 1954 г. Проскуров был переименован в г. Хмельницкий.
22 Имеется в виду сигнальный индикатор резервного остатка топлива.
23 Унтер-офицер Хейнц Обет был направлен в 3./JG3 и пропал без вести (погиб) 3 января 1943 г., когда его Bf-109G был сбит в районе аэродрома Питомник. К этому моменту он успел одержать 5 побед.
24 Дитрих Храбак командовал JG52 о 1 ноября 1942 г. по 1 октября 1944 г.
25 Вероятно, в тексте книги допущена ошибка, поскольку г. Зимовники в действительности находился в 226 км юго-западнее Сталинграда.
26 Снова ошибка, т. к. от Зимовников до Котельниково фактически 74 км.
27 К этому времени на счету Генриха Штурма было 9 побед. Командир 5/JG52 гауптман Штурм погиб 22 декабря 1944 г., когда во время взлета с аэродрома Чор, в 72 км юго-западнее Будапешта, его Bf-109G столкнулся с грузовиком, неожиданно выехавшим на взлетно-посадочную полосу. К этому времени на его счету было 157 побед.
28 Кодовое слово из словаря радиопереговоров пилотов люфтваффе, означавшее «все в порядке».
29 Магнето – небольшой компактный генератор, вырабатывающий ток высокого напряжения, необходимый для зажигания топливной смеси в двигателях внутреннего сгорания.
30 Гауптман Йоханнес Штейнхоф с 1 марта 1942 г. по 25 марта 1943 г. занимал должность командира II./JG52.
31 Вероятно, имеется в виду г. Зерноград.
32 Рудольф Реш командовал 6./JG52 с 6 октября 1940 г. по 28 февраля 1943 г.
33 Так в люфтваффе называли истребитель Ла-5 первых серий, появившийся на фронте осенью 1942 г. В общем-то это было правильно, поскольку самолет отличался от предыдущего ЛаГГ-3 лишь другим двигателем. Во многих случаях обозначение ЛаГГ-5 сохранялось в люфтваффе до самого конца войны.
34 На жаргоне летчиков-истребителей люфтваффе этот термин означал воздушную победу, но позаимствовали они его у охотников, которые так называют отстрел дичи.
35 «Садовый забор» – термин из кодового словаря летчиков-истребителей, обозначавший аэродром базирования.
36 Ныне станица Славянская имеет статус города и носит название Славянск-на-Кубани.
37 1 марта 1943 г. Реш в звании майора был назначен командиром IV./JG51 и затем 11 июля 1943 г. погиб в бою над Курской дугой. На счету Рудольфа Реша были 94 победы, первую из которых он одержал еще в ходе войны в Испании.
38 В действительности Густав Денк был награжден Рыцарским крестом только 14 марта 1943 г., уже посмертно.
Скачать книгу