Операция Двойник – Тайны рейса МН17 бесплатное чтение

Дмитрий Утробин
Операция Двойник – Тайны рейса МН17

"Нет ничего тайного, что не сделалось бы явным, и ничего не бывает потаённого, что не вышло бы наружу" Евангелие от Марка 4:22

Используемые сокращения

АСВК – 12,7 мм снайперская винтовка, состоящая на вооружении армии РФ.

АТО – антитеррористическая операция. Так на Украине официально называется война против двух самопровозглашенных республик Донбасса;

БПЛА – беспилотный летающий аппарат;

ВВС – Военно-Воздушные Силы;

ВС – Вооруженные Силы;

ВСУ – Вооруженные Силы Украины;

ГТС – газо-транспортная система;

ДНР – Донецкая Народная Республика;

ДТП – дорожно-транспортное происшествие;

ЗРК – зенитный ракетный комплекс;

ЗУР – зенитная управляемая ракета;

ЕС – Европейский Союз;

КВС – капитан воздушного судна;

кг – килограмм;

км – километр;

ЛНР – Луганская Народная Республика;

МО РФ – Министерство Обороны Российской Федерации;

мм – миллиметр;

МЧС – министерство по чрезвычайным ситуациям;

НСС – назначенный срок хранения;

ОБСЕ – Организация по безопасности и сотрудничеству в Европе;

ПВО – противовоздушная оборона;

ПЭ – поражающий элемент;

РЛС – радиолокационная станция;

РУД – рычаг управления двигателем;

СБУ – Служба Безопасности Украины;

СВО – специальная военная операция по денацификации и демилитаризации Украины;

СОУ – самоходная огневая установка;

СОЦ – станция обнаружения цели;

СП2 – газопровод «Северный Поток – 2»

СПВ – стрелково-пушечное вооружение самолетов;

СПГ – сжиженный природный газ;

СССР – Союз Советских Социалистических Республик;

ССЦР – станция сопровождения цели и ракет;

СМИ – средства массовой информации;

ТРЛК – трассовый радиолокационный комплекс;

ТТХ – тактико-технические характеристики;

УССР – Украинская Советская Социалистическая Республика, административная единица в составе СССР;

ЦК КПСС – Центральный Комитет Коммунистической Партии Советского Союза;

ЦРУ – Центральное Разведывательное Управление США;

ФБР – Федеральное Бюро Расследований США;

ЭВМ – электронно-вычислительная машина;

ЭПР – эффективная площадь рассеивания;

ACE – Actuator Control Electronic, исполнительный модуль контроля актуаторами;

ADS-B – технология при которой воздушное судно определяет свое местоположение с помощью спутниковой навигации или других датчиков и периодически транслирует его, позволяя отслеживать его;

DSB – Dutch safety board, Совет безопасности Нидерландов. Структура, занимающаяся расследованием аварий и катастроф;

JIT – Совместная следственная группа по расследованию катастрофы МН17;

NLR – Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, Национальная аэрокосмическая лаборатория Нидерландов;

PFC – Primary Flight Computer, центральный компьютер управления самолетом;

RT – Russia Today, международный телеканал, финансируемый российским правительством;

TNO – Nederlandse Organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek research, Организация прикладных научных исследований Нидерландов;

UTC – общепризнанный стандарт координации точного времени. Отличается от московского на три часа.

Для обложки использованы фотографии Colin Brown и Aero Icarus.

Предыстория

17 ноября 2022 года окружной суд в Гааге вынес долгожданный вердикт по делу о катастрофе рейса MH17/MAS17 компании Malaysia Airlines, признав виновными троих из четырех обвиняемых в том, что они «умышленно и преднамеренно» лишили жизни 298 человек (пассажиров и членов экипажа), летевших на нем, «…запустив ракету Бук из ЗРК Бук по данному самолету». В списке было трое граждан РФ: Сергей Дубинский, Олег Пулатов, Игорь Гиркин и один гражданин Украины: Леонид Харченко. Олега Пулатова, чьи интересы представлял голландский адвокат, суд оправдал. Решение ожидаемое, и сюрпризом ни для кого не стало. Поставило ли оно точку в этом продолжительном и запутанном деле? Скорее многоточие. Неверие в хваленное голландское правосудие в нашей стране по мере продвижения следствия и судебного процесса к логическому завершению возрастало все сильней. И это естественно, общественное мнение формируется под влиянием СМИ, а они в нашей стране в большинстве своем подконтрольны правительству. Между тем, российская официальная версия, озвученная концерном «Алмаз-Антей», при ближайшем рассмотрении безупречной не выглядит.

Посмотрите на фото, которое содержится в одном из итоговых документов DSB^[1]. На нем – правая часть кабины малайзийского лайнера. Обратите внимание на пробоины, оставленные зенитной ракетой на поверхности самолета. Поражающие элементы входили в оболочку по касательной, отчего получались длинными. Благодаря этому легко определяется направление их полета. Взрыв боевой части зенитной ракеты серии 9М38 действует направленно, разнося стальные частицы примерно перпендикулярно направлению ее движения. А значит, ракета, поразившая «Боинг», летела почти встречным к нему курсом, что доказывает невозможность старта ее из села Зарощенское, соответственно, подтверждая версию DSB. Повреждения от стрелкового боеприпаса, видные на обломках, недвусмысленно указывают на участие украинской авиации в этом происшествии. Как это понимать? Давайте попробуем разобраться в этом запутанном деле по возможности непредвзято.

Правая часть кабины малайзийского лайнера. Источник: DSB.

Для начала освежим память и вспомним, как это было. Пассажирский лайнер «Boeing 777—200» авиакомпании Malaysia Airlines, с бортовым номером 9M-MRD вылетел из аэропорта Схипхол (Амстердам) 17 июля 2014 года в 10.41 (UTC). Задержка более десяти минут, как явствует из отчетов DSB, была вызвана в основном опозданиями пассажиров. Самолет находился в технически исправном состоянии. За несколько месяцев до катастрофы, в ноябре 2013 года он прошел капитальный ремонт. Маршрут рейса MH17/MAS17 пролегал над территорией нескольких государств и имел конечной целью посадку в столице Малайзии Куала-Лумпуре. Перелет предполагался длительным – более 12 часов, и потому самолетом по очереди должны были управлять два сменных экипажа общей численностью в 15 человек. Салон лайнера был заполнен практически до отказа – 283 пассажира. Кто-то хотел обозреть красоты экзотической для европейца страны, кто-то же возвращался к себе на родину. Кому-то этот полет должен был стать началом активного отдыха, были и те, что отправлялись для работы. На борту лайнера находилась группа врачей, летевших на международную конференцию по СПИДу. Всем планам и расчетам не суждено было сбыться. В 16.20 по Москве, находясь над территорией Донецкой Народной Республики, лайнер потерпел крушение. Обломки его раскидало на обширной площади возле населенных пунктов Грабово, Рассыпное и Петропавловка.

Пассажирский лайнер «Boeing 777—200» авиакомпании Malaysia Airlines с бортовым номером 9M-MRD. Фото Global Panorama.

Памятный крест на месте катастрофы. Фото Jeroen Akkermans.

Помнится, тогда известие о пассажирском самолете, разбившемся в самом центре донецкой мясорубки, сильных эмоций не вызвало. К сожалению, падают они регулярно. Авиакатастрофой в наше время никого не поразишь. Да, погибли люди, среди них были дети, но сколько их в то время ежедневно погибало под обстрелами украинской артиллерии и бомбежками с воздуха! Как ни прискорбно, к жертвам мы уже начали привыкать. Лишь удивило совпадение. За несколько месяцев до этого пропал с радаров, да так и не был найден такой же точно лайнер этой же самой авиакомпании.

Президент Порошенко, выступивший «по горячим следам», назвал происшествие терактом, прямо обвинив ополченцев и Россию в гибели лайнера. Тут же впервые была выдвинута версия о «Буке». Ее озвучил советник министра Внутренних Дел Украины Антон Геращенко. Премьер-министр ДНР Александр Бородай в ответ заявил, что ополчение не имеет на вооружении зенитных комплексов, способных сбить самолет на такой высоте. Собака лает – караван идет. Лживые заявления украинского лидера и его окружения тогда уже никого не удивляли. Но дальнейшие события показали, что ситуация для нашей страны складывается очень серьезная. «Мы достоверно знаем, что самолет был сбит ракетой „земля-воздух“, выпущенной с контролируемой сепаратистами территории» – заявил президент США Барак Обама на пресс-конференции, состоявшейся 18 июля. «У США имеются „четкие доказательства“ того, что по „Боингу 777“ авиакомпании Malaysian Airlines была запущена ракета с территории, которую контролирует самопровозглашенная Донецкая народная республика» – передала пресс-служба Порошенко слова вице-президента США Джозефа Байдена, сказанные им в телефонном разговоре украинскому президенту на следующий день. Что это за «четкие доказательства» стало ясно уже через сутки. «Мы имеем спутниковые снимки с места пуска ракеты» – заявил Порошенко в телефонном разговоре с президентом Франции Франсуа Олландом. Его слова подтвердил Джон Керри – госсекретарь США. Отметим для себя первую странность в этом деле. Обломки рейса МН17 еще продолжали дымиться, а весь мир уже знал о том, что этот лайнер был сбит зенитной ракетой, запущенной с территории, удерживаемой ополчением. Это было бы вполне объяснимо, если бы следом обнародовали данные, на основании которых были сделаны эти выводы. Но они до сих пор нам недоступны.

Обратим внимание и на еще одно интересное стечение обстоятельств. 17 июля 2014 года район, по которому проходил маршрут последнего часа полета рейса МН17, являлся практически «слепой зоной». Все первичные гражданские локаторы Украины, которые могли отслеживать путь следования малайзийского лайнера, в этот день находились в ремонте. ТРЛК-8 в Артемовске еще за месяц до катастрофы был выведен из строя группой вооруженных людей неизвестной принадлежности, а на диспетчерский пункт в Днепропетровске поступали данные только вторичного локатора. Вторичный локатор сам по себе ничего не видит. Он лишь принимает сообщения, отправляемые транспондерами самолетов, в котором содержится подробная информация: курс, скорость, высота, координаты и т. д. Военные самолеты гражданскими транспондерами не оборудованы, и нахождение их возле «Боинга», если бы они действительно там были, для диспетчера осталось бы в секрете.

Вопросы вызывает и состояние трупов пассажиров упавшего «Боинга». Значительное число их было обнаружено раздетыми полностью или до нижнего белья. В отчете DSB этот факт объясняется воздушным потоком, который при падении с высоты срывал с них одежду. И все же такое большое число нагих покойников сильно удивляет. Многочисленных свидетелей, побывавших на месте крушения, также поразило отсутствие следов крови, которая должна была вытекать из них литрами. Это обстоятельство и исходивший от обломков резкий запах, похожий на формалиновый, породили фантастические гипотезы о «летающем морге» и им подобные. Реальных же сценариев происшедшего, на мой взгляд, в настоящее время существуют только три: сбил зенитно-ракетный комплекс, сбил военный самолет и взрыв на борту.

Оригинальничать я не стал и начал свое расследование с того, с чего обычно их начинают – со сбора улик. Загрузил на свой ПК фотографии обломков рейса МН17, вооружился лупой и очень внимательно их изучил, на основании этого уже начал делать выводы. Повреждения, в отличие от людей, не могут врать, они чужды политической конъюнктуры, честны и беспристрастны. Но до сих пор, как мне кажется (возможно, я ошибаюсь), все исследователи происшествия использовали эти фото лишь в качестве иллюстраций. Те же, кто обращался к ним с целью доказать свою версию катастрофы, обычно старательно обходят или полностью игнорируют все, что с ней не сходится. Мне могут возразить, что расследовать происшествие должны профессионалы. Это их прямая обязанность. Они обладают для этого всем арсеналом знаний, навыков и соответствующим инструментом. Я бы с этим согласился, но имеются два противоречащих друг другу доклада по данной катастрофе: Совета по безопасности Нидерландов и российского концерна «Алмаз-Антей». В создании обоих участвовали профессионалы самого высокого уровня. Откуда же такая разница в конечных результатах? Я думаю, ни для кого не секрет, что и те и другие были политически мотивированы властными элитами своей страны. От них ждали «нужного» результата. Мне как гражданину России очень хочется верить, что наше руководство мотивировало их на честное расследование. Но уверенности нет даже в этом. Я предлагаю не идти проторенным путем, принимая за факт выводы экспертов, а на время стать ими самим. За столь долгий период времени, проистекший с того горячего лета 2014 года, в сеть было выброшено такое огромное число фотографий обломков разбившегося лайнера, причем многие – очень хорошего качества, что сделать это будет не так трудно, как кажется на первый взгляд.

Самое время сейчас представить человека, без которого, уверен, моя книга была бы совершенно другой. Йерун Аккерманс (Jeroen Akkermans) – журналист голландского издания RTL, по совместительству фотограф и искатель приключений, объездил множество горячих точек. Неоднократно бывал и на Донбассе, причем, по обе стороны окопов. На месте катастрофы рейса МН17 он оказался уже 20 июля, спустя два дня после трагедии. По итогу нескольких своих командировок сюда он выложил большой массив фотографий на хостинге Flickr. Его больше интересовали не эффектные кадры и общие планы (хотя им он тоже не чужд), а именно повреждения. И в этом видно желание досконально во всем разобраться. Опубликованные им снимки – четкие и в большом разрешении стали основой визуального ряда книги и очень помогли мне в расследовании. Несмотря на то, что сам голландский журналист – проводник версии российского «Бука», о чем неоднократно говорил в своих статьях, его честные фотоотчеты с места крушения стали краеугольным камнем в основе системы доказательств моей собственной версии крушения малайзийского лайнера, за что ему огромное спасибо.

Большинство повреждений рейса МН17 выпало на долю кабины. Здесь можно разглядеть несколько отверстий, близких по форме к прямоугольным. Такие оставляют ПЭ советских зенитных управляемых ракет (ЗУР). Есть линзообразные пробоины, образующиеся при прорезании оболочки острой гранью осколка. Очень много длинных пробоин, получающихся при вхождении в обшивку высокоэнегетических элементов под очень пологим углом. Также хорошо различимы круглые и эллиптические следы вхождения в нее боеприпасов стрелкового вооружения самолетов.

Йерун Аккерманс. Фото Jeroen Akkermans.

Пробоины различной формы и размеров (вид изнутри). Фото Jeroen Akkermans.

Пробоины различной формы и размеров (вид изнутри). Фото Jeroen Akkermans.

Пробоины эллипсообразной и прямоугольной формы в конструкциях самолета (вид изнутри). Фото Jeroen Akkermans.

Пробоина прямоугольной формы (вид изнутри). Фото Jeroen Akkermans.

Пробоина прямоугольной формы в основании кресла капитана воздушного судна (КВС). Фото Jeroen Akkermans.

Пробоины прямоугольной формы (вид изнутри). Фото Jeroen Akkermans.

Пробоины прямоугольной формы в спинке кресла капитана воздушного судна (КВС). Фото Jeroen Akkermans.

Пробоина прямоугольной формы в спинке кресла капитана воздушного судна (КВС). Фото Jeroen Akkermans.

Пробоина прямоугольной формы (вид изнутри). Фото Jeroen Akkermans.

Пробоина эллипсообразной формы (вид изнутри). Фото Jeroen Akkermans.

Из беглого начального осмотра обломков лайнера, проведенного по фотографиям, можно сделать первые предварительные выводы. На обшивке и конструкциях упавшего «Боинга» видны следы от поражения двумя видами вооружений: стрелкового и ракетного. И это полностью исключает возможность случайного поражения рейса МН17.

Уточнение повреждений

Пробоины прямоугольной формы

ЗРК «Бук» на параде в честь дня независимости Украины, 24 августа 2016 года. Фото Михайло Палінчак. Источник: пресс-служба президента Украины Петра Порошенко.

Для того, чтобы выяснить до конца все обстоятельства катастрофы, требуется более подробно остановиться на характере пробоин, обнаруженных на обломках малайзийского лайнера. Определить размер и траектории вхождения поражающих элементов. Начнем с прямоугольных. Таких повреждений на обшивке малайзийского лайнера обнаруживается наибольшее число. Их оставляют стальные параллелепипеды, входящие в состав боевой части советских зенитных управляемых ракет. Группы экспертов как голландского следствия, так и нашего концерна «Алмаз-Антей» единодушны в том, что все эти отверстия были оставлены ЗУР, входящей в боекомплект ЗРК «Бук». Спор идет лишь о разновидности. Наши утверждают, что это была 9М38, давно снятая с производства и вооружения. DSB идентифицирует ее как более новый тип 9М38М1. Попробуем рассудить их спор.

Тип ракеты

Ширина пробоин (узкой части) по данным российской и и голландской экспертных групп составляет 14—13, 8 и 6 мм. Не доверять им особого резона вроде бы нет, однако фото отпечатка поражающего элемента, не сумевшего пробить обшивку под рамой левого переднего стекла, ставит под сомнение это утверждение. В одном из документов, опубликованных DSB^[2], имеется снимок этого же участка с приложенной к нему миллиметровой линейкой. Благодаря чему, легко определяется размер поражающего элемента (ПЭ): 18×18. Отверстие с этими же габаритами обнаруживается и выше уже на самой раме. Наличие в боеголовке поразившей «Боинг» ракеты элементов такой сверхкрупной фракции отрицает всякую возможность ее принадлежности к комплексу «Бук». Попробуем определить состав поражающей смеси. В ней я могу достоверно зафиксировать четыре фракции. Сверхкрупная 18×18, крупная 13×13 средняя 8×8 и мелкая 6×6. Элементы всех четырех фракций имеют прямоугольную форму. Согласно данным концерна «Алмаз-Антей», в состав боевой части ЗУР 9М38 входят элементы с размерами 13×13 и 8×8, ее модернизированного варианта 9М38М1 – 13×13 (двутавры), 8×8 и 6×6, а у новейшей 9М317 – только 8×8. Элементов сверхкрупной фракции габаритами 18×18 нет ни у одной из них.

След от непробития рамы поражающим элементом зенитной управляемой ракеты с габаритами 18×18. Фото Jeroen Akkermans.

Пробоина прямоугольной формы размером 18×18 (в центре) на раме кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans.

Прямоугольные пробоины размером 18×18 и 13×13. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Прямоугольная пробоина размером 13×13 мм. Фото Jeroen Akkermans.

Прямоугольные пробоины размером 18×18, 8×8 и 6×6 в спинке кресла пилота. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Пробоины от взрыва боеголовки ракеты 9М38М1 в дюралевом щите (эксперимент концерна «Алмаз-Антей»). Внизу – «бабочка». Источник: ТАСС/Эксперимент «Алмаз-Антея».

Состав поражающей смеси боевых частей зенитных ракет комплекса «Бук». Источник: ТАСС/«Алмаз-Антей» о крушении «Боинга».

О том, что «Бук» не имеет к трагедии никакого отношения, у нас в стране с самого начала догадывались многие узкие специалисты, и не стеснялись говорить об этом вслух. Позже, когда версия «Бука» в Зарощенском стала фактически официальной, они свой пыл умерили. И тем не менее, всемирная сеть их сомнения сохранила. В качестве примера могу привести интервью, данное начальником войсковой противовоздушной обороны Сухопутных войск Вооруженных Сил РФ генерал-майором Михаилом Круш. Михаил Кондратьевич Круш прошел все стадии карьеры офицера, от командира взвода до командующего ПВО всей страны. Опыт имеет колоссальный. Привожу его слова: «…дело в том, что зенитная управляемая ракета ЗРК „Бук“ после старта и в полете оставляет за собой весьма характерный дымовой след. Как комета. Этот след в ясную погоду отлично виден в радиусе 20–25 километров от СОУ. Не заметить его никак нельзя. А очевидцев практически нет. Никто не зафиксировал факта стрельбы. Это первое. Второе: все отверстия от поражающих элементов на обшивке „Боинга“ говорят о том, что подрыв боевой части был осуществлен снизу-сбоку. Но наша „буковская“ ракета бьет сверху, делая горку перед целью. То есть только так, никак иначе. На основании всего этого я не могу утверждать категорично, но предполагаю, исходя из своего служебного опыта, что „Боинг“ с большой вероятностью не поражался ракетой „Бука“»^[3].

О низкой энергии взрыва боеголовки, повредившей «Боинг», говорят факты непробития обшивки и обилие рикошетов. Концерн «Алмаз-Антей» в свое время экспериментировал не только с кабиной списанного Ил86, но и с наклонными листами дюралюминия. Добиться рикошетов им так и не удалось. Более того, в большинстве своем у поражающих элементов ракеты после пробития преграды сохранялась энергия, позволяющая им прошивать насквозь еще и 5-мм лист стали. Все вышесказанное наталкивает на вывод о том, что лайнер атаковал ЗРК рангом ниже, с меньшей массой взрывчатого вещества в боеголовке. «Бук» абсолютно непричастен к гибели МН17. Он не стрелял по нему ни от поселка Первомайский, ни из села Зарощенское. Его там просто не было! И, следовательно, остатки ракеты 9М38, якобы найденные на месте катастрофы, были туда подброшены. И все прочие «свидетельства», доказывающие запуск ее с территории, контролируемой ополчением: фотографии и видео «Бука», с привязкой к местности, снимки конденсационного следа в небе, показания анонимных очевидцев и пр. являются фальшивками. А отчеты уважаемых экспертов как с нашей, так и с голландской стороны можно очень точно охарактеризовать словом «туфта», что на лагерном сленге обозначает имитацию бурной деятельности. И я не склонен излишне морализировать по этому поводу. Идет война за наши с вами умы. А на войне все средства хороши. Объединенному следствию требовалось отсечь любую возможность украинской принадлежности комплекса, сбившего «Боинг». В задачу наших специалистов входило ее обозначить. Обе стороны противостояния вели какую-то свою игру, и ни одна из них не заинтересована в обнародовании полной картины катастрофы над Донбассом. Ее дают нам дозировано, по крупицам, и только ту часть, что вписывается в версию катастрофы, продвигаемую ими. Нам же – простым обывателям почему-то очень хочется знать всю правду.

Форма и размеры элементов, входящих в состав тяжелой, средней и легкой фракций атаковавшей «Боинг» ракеты, типичны для боеголовок ЗУР советской разработки: 13×13, 8×8 и 6×6 миллиметров. А из советских ЗРК дивизионного звена, поражать цели на высоте 10 километров (эшелон, на котором следовал рейс МН17) способен лишь «Тор».

Справка: ЗРК «Тор» был принят на вооружение в 1986 году. Предназначался для замены устаревших ЗРК «Оса» и «Стрела 10» в Советской армии. Использовался для прикрытия сухопутных соединений дивизионного звена от БПЛА, планирующих авиабомб, самолетов и вертолетов. Дальность поражения – до 12 км, высота – до 6 км. В боекомплект боевой машины 9А330 входило 8 ракет 9М330. Перед самым распадом СССР на боевое дежурство был поставлен модернизированный «Тор М1». Изменению подверглись многие элементы конструкции. Новая, более мощная ЭВМ (электронно-вычислительная машина) и трехканальная цифровая система обработки сигнала обеспечивали защиту от активных и пассивных помех. Новые ракеты 9М331 упаковывались в транспортно-пусковые контейнеры (модуль 9М334), что облегчало и ускоряло процесс заряжания. В шахте машины 9А331 помещалось два таких модуля. В 2012 году на вооружение Российской армии были приняты комплексы «Тор М1—2У» и «Тор М2У». Высота поражения низкоскоростных целей (до 1000 км/ч) выросла до 10000 метров. Для продажи за рубеж был разработан экспортный вариант «Тор М2Э».

Понятно, почему голландские следователи так упорно настаивают на том, что малайзийский лайнер был сбит из «Бука». Иначе рушится версия с российским ЗРК, уничтожившим рейс МН17. Для массового потребителя она еще сгодится, но в суде рассыплется под давлением фактов. «Тор» не может нанести «трем семеркам» критических повреждений, тем более так, чтобы этот лайнер распался еще в воздухе на множество фрагментов. Но почему специалисты концерна «Алмаз-Антей» признали, что малайзийский лайнер был подбит именно им? Неужели настолько некомпетентны? Да, нет, конечно же! Видимо, это им «настоятельно порекомендовали» откуда-то сверху. Не зря же на брифинге, данном по случаю проведения эксперимента с передней частью списанного Ил86, они дважды употребили фразу «если это был „Бук“», которую можно расценить как некое послание для всех посвященных: «Простите, коллеги, что приходится нести подобную „пургу“». Зенитно-ракетные комплексы «Тор», имеющиеся на вооружении Украины, в то время хранились на складах из-за банального отсутствия запчастей и необходимого для несения полноценной службы количества боезапаса, которые требовалось закупать у России. Поскольку доказать наличие исправных установок у Украины трудно, то для нас в то время складывалась откровенно патовая ситуация. Настаивать на том, что по МН17 стрелял «Тор», а не «Бук», в условиях мощной антироссийской кампании, идущей в западных СМИ, становилось равнозначно признанию собственной вины в трагедии с этим лайнером. Согласится с ним, значит дать возможность голландскому следствию довести в будущем дело до суда. Видимо, из двух зол выбрали последнее.

В 2014 году Украина боеспособных «Торов» на вооружении не имела. Даже те комплексы, что достались этой стране от СССР, тогда мертвым грузом покоились на складах. Означает ли это причастность России к июльской катастрофе над Донбассом? Спешу успокоить своего читателя. Слава Богу, нашей вины, даже косвенной, в той трагедии нет, о чем красноречиво свидетельствуют пробоины от стрелкового оружия в обшивке малайзийского лайнера. Что же касается ЗРК «Тор», то мне видятся два пути, по которым этот комплекс оказался в руках организаторов операции. Первый – реанимация одной из законсервированных установок, имеющихся в распоряжении Украины. На параде в честь очередного Дня Независимости в Киеве в 2018 году, если судить по фотографиям, засветились как минимум шесть «Торов». Пусть даже не все они способны обнаруживать и поражать воздушные цели. Для дефиле по брусчатке этого и не требуется. Но один рабочий образец из них скомпоновать вполне реально. Его также могли привезти из США. Да-да, не удивляйтесь. Как этот передовой и сверхсекретный комплекс оказался у наших заклятых «партнеров», я не знаю, но случилось это очень давно. Посмотрите на фотографию его, сделанную в штате Аляска в 2011 году. Подпись утверждает, что перед нами – «Тор М2Э», что очень сомнительно. Я не специалист в области ПВО и авторитетно утверждать не могу, но укороченное шасси Минского завода и особенности башни – например, прямое окончание вентиляционной шахты (уже, начиная с версии «Тор М1», оно скошено вниз и имеет металлическую решетку), характерны для самой первой, еще не модифицированной версии. Что касается антенны СОЦ, близкой по форме к тем, что устанавливаются на комплексах «Тор М2», то, на мой взгляд, это – сплошная самодеятельность американских военных инженеров и техников.

ЗРК «Тор» на репетиции военного парада в честь Дня Независимости в Киеве 19 августа 2018 года. Фото VoidWanderer. Источник: Wikimedia Commons.

Разгрузка комплекса «Тор» на американской военной базе в штате Аляска, 21 апреля 2011 года. Фото Laura Goodgame. Источник: Wikimedia Commons.

О том, какими путями наш передовой комплекс попал в руки вероятного противника, есть несколько мнений. Кто-то считает, что все засветившиеся на фото СОУ – лишь макеты, используемые для учений. Честно говоря, я очень сомневаюсь в практической ценности таких изделий. Да и не похожа эта машина на макет. Озвучивалась версия, что это копии нашего ЗРК, создаваемые американскими инженерами. Но США – не Китай, с его колоссальным опытом копирования всего и вся. В этой стране совершенно другие традиции в оружейном деле. И, если бы здесь начали создавать новый ЗРК, подобный нашему, то воспроизводить в точности даже внешний вид явно не стали бы. Возможно, на снимке – один из первых экспериментальных образцов еще советского «Тор М1», что объясняет использование шасси, производства Минского тракторного завода и некоторые особенности в строении башни. Он был принят на вооружение перед самым распадом Союза, и, поскольку западные военные округа всегда получали новую технику в первую очередь, несколько экземпляров его вполне могли успеть попасть на территорию ставших независимыми республик: Украины, Беларуси и Молдовы. В первые годы после распада Союза умами у нас еще долго владели иллюзии мирного сосуществования и даже союзных отношений с бывшим идеологическим противником. И под такими лозунгами демократические правительства этих государств могли «толкнуть» новейшее оружие потенциальному противнику. Мог, кстати, это сделать и наш Ельцин, по просьбе своего «лучшего друга» Клинтона. В США комплекс, видимо, используют для изучения возможностей нашего оружия и выработки способов противодействия. Антенна СОЦ, характерная для более поздней модификации «Тор М2», говорит о том, что американцев очень беспокоит современный вариант этого ЗРК, принятый на вооружение наших ВС, и они пытаются путем внесения изменений в уже имеющийся у них образец как-то научиться противодействовать ему. Исправность электронной составляющей комплекса сомнений не вызывает. А иначе, зачем была бы нужна модернизация антенны? Но работоспособность его пусковой установки находится под большим вопросом. Тем не менее, учитывая запас машин-доноров, хранящихся на украинских военных складах, эта проблема мне видится вполне разрешимой. В отчетах нашего МО о ходе ведения СВО сообщения об уничтожении украинских «Торов» проскакивают редко, но раз они есть, значит и боеприпас к ним также найти удалось.

Согласно последним показаниям транспондера, рейс МН17 перед падением шел на эшелоне 10060 метров. Это подтверждает и наш Усть-Донецкий радар, который отслеживал финальный отрезок полета малайзийского лайнера. Могли ли «Тор» самой первой версии или модифицированный «Тор М1» достать ракетой до самолета, находящегося на такой высоте? Тактико-технические характеристики, вбитые в учебные пособия, ограничивают зону поражения этих комплексов шестью километрами. За консультацией обратимся к специалистам. Доктор технических наук, лауреат Государственной премии РФ, генерал-лейтенант в отставке Лузан пишет в одной из своих статей: «В ходе государственных испытаний ЗРК „Тор“ подтвердил боевые характеристики, показав высокие результаты при борьбе с высокоточным оружием в полете, в том числе с противорадиолокационными ракетами, которые поражались на дальностях 6–8 км независимо от углов их подхода к цели. Тактическая авиация поражалась на дальностях до 12 км и высотах – 6 км и более»^[4]. Из этого фрагмента можно сделать вывод, что потолок действия по высоте самого первого комплекса из семейства «Тор» строго шестью километрами не ограничивался. И зависел он не от ТТХ самой ракеты, которая уже изначально имела возможность достигать горизонта выше 10000 метров, сколько от возможностей СОЦ (станция обнаружения целей) и ССЦР (станция сопровождения цели и сопровождения ракет) видеть подвижные объекты на большой высоте. В доказательство могу привести таблицу из статьи Валентина Валентиновича Осипова – заместителя главного конструктора ОАО «НИЭМИ» – разработчика комплексов семейства «Тор»^[5].

Как видим, используя тот же самый боеприпас, что и «Тор М1», комплексы позднейшей разработки имеют возможность поражать цели на высоте до 10 километров. Самая последняя модификация «Тор М2Э» («Тор М2КМ»), вооруженная этими же ракетами, достреливает до 12 км. Такой же потолок имеет и ракета 9М330, стоящая на вооружении ЗРК самой первой версии, ведь модифицированный вариант 9М331 отличается от нее лишь боевой частью.

В таком случае, высота поражения ранних образцов семейства «Тор» была ограничена только возможностями СОЦ и ССЦР. Дальность же действия любого радиолокатора зависит не только от характеристик его аппаратуры и приемопередающих устройств, но и от эффективной поверхности рассеивания (ЭПР) отслеживаемого объекта или, иначе, его эффективной отражающей поверхности. Не случайно именно тактическая авиация, имеющая бóльшие габариты, чем ракеты могла поражаться «на высотах – 6 км и более». Самолеты имеют очень сложную форму и математическими методами вычислить их ЭПР сложно. Она определяется экспериментально. У пассажирских лайнеров ее никто специально не измерял. И потому в моем распоряжении есть только список значений для военных самолетов. За неимением ничего другого, воспользуемся им. Главное – правильно сформулировать условия задачи.

Задача: ЗРК «Тор» может поразить истребитель МиГ29 на расстоянии 12 км и высоте 6 км. На какой высоте он сможет поразить лайнер «Boeing 777» с этого же расстояния, если максимальный потолок ракеты – 12 км?

Решение: Максимальная дальность действия радара вычисляется по формуле:

Пусть нас не смущает ее сложность. Поскольку все условия, кроме ЭПР цели, одинаковы, формулу можно будет свести к виду:

Дистанция до истребителя, находящегося от ЗРК на удалении 12 км и высоте 6 км, составит 13400 метров. Для упрощения задачи будем считать, что это и есть максимальное расстояние, на котором возможно поражение МиГ29. ЭПР его равен 5м². Подставив эти цифры в формулу, определяем значение коэффициента К.

13400 = К×⁴√5 → 13400:⁴√5 = К → К = 13400:1,49 = 8993,3;

Теперь введем в формулу ЭПР бомбардировщика B52 с близкими к «Боингу 777» габаритами:

Д_max = К×⁴√100 = 8993,3×3,16 = 28418,8 м

Ответ: ЗРК «Тор» будет устойчиво видеть и сопровождать B52 (читай: «Boeing 777») на расстоянии до него 28,5 км. При дальности в 12 км это даст высоту 25 км. Таким образом, потолок поражения комплекса будут ограничивать только ТТХ самой ракеты. А она, как я уже писал, действует до 12000 метров включительно.

Место взрыва

По мнению специалистов концерна «Алмаз-Антей», центр взрыва ЗУР находился в непосредственной близости от кабины пилотов. Эксперты DSB относят его несколько дальше и выше. Кто прав? Вопрос этот может показаться малозначительным, но и книгу свою я начинал именно для того, чтобы прояснить все обстоятельства, составить целостную картину трагедии, произошедшей в небе Донбасса. Если бы меня интересовали лишь поиски виновника этой катастрофы, то работу над ней можно было бы прекращать уже после обнаружения пробоин от стрелкового боеприпаса в обшивке малайзийского лайнера.

Боеголовка 9Н314М, ее поражающие элементы и компьютерная имитация их выкладки в корпусе. Источник: DSB.

Схема 1. Повреждения кабины пилотов.

Для того, чтобы понять, где взорвалась ракета, я нанес траектории вхождения поражающих элементов на фото выкладки «Боинга». К большому моему сожалению, правообладатели этих снимков продают лишь редакционные права, и по этой причине я не могу опубликовать их в своей книге, тем более, с внесенными изменениями. Мне пришлось перенести их на схематическое изображение передней части «Боинга», и вам придется довольствоваться тем, что есть. Вид сбоку (см. схему 1). Как видим, единого центра не получается. Это еще одно подтверждение того, что по «Боингу» стрелял не «Бук». Диффузия, растяжение центра взрыва характерна для слабомощных боеголовок, у которых скорость частиц соотносима со скоростью полета поражаемой цели. Попробую объяснить на примере ЗУР 9М38М1 («Бук»). Стальные «болванчики», которыми начинялась ее боевая часть, как мы уже знаем, имели разные размеры и массу. Ускорение же, придаваемое им взрывом, напрямую зависит от соотношения «сечение/вес». Чем больше площадь, на которую оказывает давление взрыв, тем большую движущую силу получит элемент. Масса его оказывает, наоборот, отрицательное воздействие на скорость полета. По этому параметру преимущество имеют элементы средней фракции. В боеголовке 9Н314М1 они выложены в переднем ряду. Во внутреннем контуре находятся только крупные и малые параллелепипеды, имеющие меньшее соотношение «сечение/вес». После разделения боевой части на отдельные частицы их полет будет подчиняться совсем другим закономерностям, описываемым уравнениями внешней баллистики. Учитывая то, что расстояние до цели в момент взрыва у зенитных ракет обычно минимальное, решающее значение будут иметь стартовые условия. В качестве примера представим себе, что боеголовка взорвалась над относительно ровной поверхностью крыла. ПЭ придут к нему двумя волнами. Сначала – первый ряд, затем – второй. Если объект атаки неподвижен, это особого значения не имеет. Все траектории сойдутся в единой точке. На самом деле, когда имеешь дело с боеприпасами большого размера, о точке, где пересекаются линии полета частиц можно говорить лишь условно. Более правильно ее будет назвать областью их максимального схождения. И она не совпадает с центром взрыва. Но для удобства мы все же будем считать, что все траектории сходятся в центральную часть боеголовки. Если атакуемый объект находится в полете, то за время, проистекшее от прихода первой до прилета второй волны осколочного поля, крыло успеет сдвинуться в пространстве на какое-то расстояние. И в этом случае линии сойдутся не в одной, а в двух точках (см. верхние два рисунка схемы 2). Чем меньше разница в скорости у поражаемой цели и высокоэнергетических частиц, тем больше будет расстояние между ними. Введем в условия задачи энергию взрыва. Область высокого давления, образующая вокруг него, будет стремиться оттолкнуть от ракеты воздушное судно, изменить его курс и тангаж^[6]. По приходу второй волны крыло будет иметь смещение не только линейное, но и радиальное (см. нижние два рисунка). Благодаря этому условные центры разойдутся еще сильней.

Схема 2. Воздействие осколочного поля на поверхность крыла.

Схема 3. Воздействие осколочного поля на фюзеляж.

Рассмотрим другой вариант, когда удар пришелся по фюзеляжу самолета, имеющему цилиндрическую форму. Здесь длина пути каждой частицы будет зависеть еще и от того, на какую часть обшивки пришелся ее удар. А чем короче путь ПЭ, тем быстрее он доберется до цели, и тем меньшее смещение линейное и радиальное будет у атакуемого объекта. В этом случае свести все траектории к единой точке не получится даже в рамках одной волны. Кабина пилотов, куда пришелся основной удар по рейсу МН17, имеет еще более сложную форму. И длина пути у частиц здесь различается существенно.

Свои коррективы вносит и деформация обшивки лайнера, из-за чего некоторые из них на схеме 1 отображаются не совсем корректно. Тем не менее, к каким-то выводам можно прийти и на основании этого кажущегося хаоса. Обратим внимание на линии, выделенные на ней зеленым и красным цветом. Направление их различается примерно на 70°-80°, что доказывает невозможность оставления всех пробоин одной ракетой. Иначе получалось бы, что лайнер от взрыва ее боевой части за какие-то мизерные доли секунды успел перевести свой горизонтальный полет в крутое пике. Такое просто невозможно! А значит, рейс МН17 был атакован как минимум двумя ракетами.

Для подтверждения давайте посмотрим на пострадавший лайнер сверху. К сожалению, большая часть крыши кабины пилотов и вообще всей передней части самолета в выкладку не вошла. За неимением ничего иного, нам придется довольствоваться хорошо сохранившимся полом кокпита. В моем распоряжении есть фотографии наиболее пострадавших от внешних воздействий его участков. Пробоины в нем наш голландский друг сфотографировал очень крупно. Снимки вышли четкими. Отлично различимы даже мельчайшие царапины. Это дает шанс, относительно точно определить углы вхождения ПЭ.

Участок №1 (под креслом КВС – левая сторона кабины). Большая часть высокоэнергетических частиц, пробивших его, входили в поверхность почти отвесно. И определить точно углы подлета их сложно. Мы можем лишь констатировать, что все они пришли из передней верхней полусферы. Исключение составляют две пробоины с более пологой траекторией.

Участок №2 (под правой педалью КВС). Два поражающих элемента, срикошетивших от пластика подножки, летели по расходящимся траекториям.

Участок №3. Точное его местонахождение неизвестно. Скорее всего, он располагался где-то перед креслом КВС. Здесь видны два пулевых рикошета, о взрыве боевой части ЗУР не говорящие ничего.

Участок №4 (слева от кресла КВС). Две высокоэнергетические частицы входили в него практически параллельно.

Участок №5 (слева от кресла КВС). Несмотря на то, что все поражающие элементы пробивали пол под крутым углом, определить направление их полета не сложно. В этом нам помогут хорошо различимые входные бороздки.

Участок №6. Люк доступа к авионике находился сзади кресла второго пилота. Есть пулевая пробоина. Траектории полета нескольких частиц, сошедшихся в одном месте в полу, не определены. Понятно лишь, что они летели откуда-то спереди и сверху. Для двух отверстий это возможно.

Участок №1. Фото Jeroen Akkermans (исправлена перспектива, изменен размер, нанесена разметка).

Участок №2. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Участок №3. Пулевые рикошеты. Фото Jeroen Akkermans (исправлена перспектива, изменен размер, нанесена разметка).

Участок №4, траектории параллельны друг другу. Фото Jeroen Akkermans (исправлена перспектива, изменен размер, нанесена разметка).

Участок №5, три верхние траектории параллельны друг другу. Фото Jeroen Akkermans (исправлена перспектива, изменен размер, нанесена разметка).

Участок №6, две верхние траектории параллельны друг другу, пулевая пробоина обозначена оранжевой стрелкой. Фото Jeroen Akkermans (исправлена перспектива, изменен размер, нанесена разметка).

Теперь наложим траектории вхождения ПЭ на план кабины пилотов (см. схему 4). Пол – поверхность ровная, и осколочные поля боеголовок на нем должны бы отпечататься четко. Но, увы, прежде чем войти в него, частицам пришлось пробить обшивку лайнера. Прохождение через преграду меняет направление полета. Порой очень существенно. И потому, единственный вывод, который можно сделать при внимательном рассмотрении картинки, это то, что все эти отметины оставила ракета, в момент взрыва пересекшая курс лайнера под углом близким к прямому.

Схема 4. Повреждения пола кабины пилотов.

Практически полное отсутствие повреждений, нанесенных частицами другой ЗУР, которые должны бы входить в пол сверху-слева, легко объяснимо. Сила удара стального параллелепипеда будет зависеть от его кинематической энергии, которая равна произведению «скорость на массу»: К = mV. В нашем случае стрельба велась по движущемуся воздушному судну, и значение будет иметь также направление его движения относительно курса поражаемого объекта. В случае встречного движения частицы и цели, скорость сближения будет равна сложению скоростей собственной и лайнера. Если же она входит сбоку, то только собственной. Отсюда вывод: энергия ПЭ, несущегося навстречу лайнеру, будет значительно превосходить аналогичный показатель другого такого же, но летящего на пересекающихся курсах. Обшивка лайнера автоматически отфильтровала частицы с малой пробивной способностью, и в полу кабины сохранились пробоины только от одной ракеты – той, что пересекала курс лайнера под углом близким к прямому. Границы поражаемой ею зоны можно рассмотреть только с левого борта кабины лайнера. На сохранившейся части правого пробоин от летевших навстречу ему частиц нет. По этой причине определить тангаж ее моими методами невозможно. Судя по тому, что взрывом боеголовки задело законцовку левого крыла, он находился где-то в районе 50°-80°.

Правая сторона кабины пилотов. Источник DSB.

Правая сторона кабины пилотов. Источник DSB.

Четкий отпечаток осколочного поля другой ЗУР мы можем видеть на фото, взятом из отчетов DSB. На нем – хорошо сохранившаяся правая сторона кокпита. Поверхность относительно ровная, что позволяет даже определить курс носителя боеголовки относительно лайнера в момент ее взрыва. К большому сожалению, мне неизвестны углы расхождения переднего и заднего краев осколочного поля ракеты 9М330, и я могу утверждать лишь то, что ракета летела курсом, близким к встречному. А, судя по траекториям вхождения частиц, выделенных на схеме 1 красным цветом, в момент взрыва она приближалась к лайнеру с углом тангажа, близким к нулевому, т. е. почти горизонтально.

Вывод

Размеры и характер пробоин прямоугольного типа позволяют прийти к выводу о поражении малайзийского лайнера двумя ракетами комплекса «Тор». К сожалению, моих возможностей недостаточно, чтобы прояснить вопрос о точном месте взрыва их боевых частей, а также определить курс и тангаж. На основании имеющихся данных, я могу утверждать лишь то, что ракета №1 летела примерно встречным к лайнеру курсом, а ракета №2 пересекала его почти перпендикулярно. Сильная разница в тангаже говорит о том, что выпущены они были с разного расстояния. Первая – с максимальной (или почти максимальной) дальности пуска, а вторая – когда лайнер подлетал к месту развертывания комплекса. С большой долей вероятности можно утверждать, что обе были выпущены справа от самолета, что может говорить о том, что они стартовали из одной и той же боевой машины с небольшим интервалом, примерно в минуту. Даже вместе эти две ЗУР не в состоянии нанести рейсу МН17 критических повреждений, способных привести к его крушению. «Тор» совсем не предназначен для поражения таких больших воздушных объектов, как «Boeing 777—200». Его цели – беспилотники, штурмовики, многоцелевые тактические самолеты и крылатые ракеты, отличаются намного более малым размером. Показательна в этом смысле катастрофа с украинским лайнером «Boeing 737» (рейс PS752), случайно сбитым в Иране из этого комплекса. После первой ракеты, попавшей в него, он не упал и не потерял управляемость. Пилоты даже начали разворот обратно в аэропорт. Вторая, прилетевшая через 25 секунд, добила его окончательно. Тем не менее, до мелких частей он не развалился. Упал почти целиком. «Три семерки» – машина намного более тяжелая (максимальная взлетная масса 297560 кг, против 79015 кг у «Boeing 737»), а значит, и более прочная. Если сравнивать соотношение максимальной взлетной массы атакуемого самолета к суммарному весу боеголовок, то по силе воздействия на него две 9М330, попавшие в малайзийский лайнер, будут равнозначны примерно половине той первой, что не смогла сбить рейс PS752 над Ираном. И, следовательно, атака по нему зенитно-ракетного комплекса никак не могла стать причиной его падения.

Круглые и эллиптические пробоины

Калибр боеприпаса, использованного против пассажирского лайнера – важнейший вопрос, который требуется прояснить в первую очередь. Поможет нам в этом множество ориентиров, имеющихся на снимках. Некоторые понятливые фотографы для фиксации размеров клали перед фрагментами самолета самые разные предметы: зажигалки, спичечные коробки – в общем, все, что было в карманах. Отчаянный голландский репортер Йерун Аккерманс (Jeroen Akkermans), бывший на месте крушения уже 20 июля, привлекает внимание к наиболее, на его взгляд, важным деталям съемки с помощью указательного пальца, который тоже является неплохим ориентиром. На вид у Аккерманса обычная мужская рука, примерно как у меня. Скорее всего, и толщина пальцев такая же. Ну, а совсем сообразительные исследователи брали с собой в дорогу измерители всех мастей: рулетки, линейки, складные метры и т. д. Помощь в определении размеров могут оказать и монтажные болты с заклепками, которыми густо усеяна обшивка «Боинга». Диаметр шляпок нам известен: 8 мм и 6 мм.

Эллипсообразные пробоины в крыше кабины пилотов (правая сторона, вид изнутри). Толщина указательного пальца – около 18 мм, калибр боеприпаса – 12,7 мм. Фото Jeroen Akkermans.

Эллипсообразная пробоина в крыше кабины пилотов (правая сторона). Диаметр шляпки заклепки – 8 мм, калибр боеприпаса – 12,7 мм. Фото Jeroen Akkermans.

Эта же пробоина, вид изнутри. Фото Jeroen Akkermans.

Круглые пробоины в раме кабины пилотов. Толщина указательного пальца – около 18 мм, калибр боеприпаса – 12,7 мм. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Эллипсообразная пробоина в полу кабины за креслом второго пилота. Фото Jeroen Akkermans.

Рикошет от стрелкового боеприпаса за левым задним стеклом кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (изменен размер, нанесена разметка).

Стрелковые пробоины и повреждения обшивки с левой стороны кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (изменен размер, нанесена разметка).

Стрелковые пробоины и повреждения обшивки с левой стороны кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (изменен размер, нанесена разметка).

Стрелковые пробоины и повреждения обшивки с левой стороны кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Бóльшая часть эллипсообразных и круглых пробоин оставлена боеприпасом калибра 12,7 мм. Пулеметы в вооружение современных военных самолетов не входят. Неужели все эти отметины оставили наши ополченцы, расстреливая обломки самолета из бронетранспортера, чтобы запутать следствие? Обратим внимание на три пробоины, находящиеся под средним левым стеклом (последнее фото). Такое расположение – через равные промежутки на одной практически прямой линии (поверхность самолета все-таки имеет кривизну) характерно для очередей из автоматического оружия. Для получения траекторий вхождения пуль под углом, как в указанной очереди, этот фрагмент обшивки следовало бы поставить к пулемету практически ребром. В таком положении для него он становится очень сложной мишенью. Теоретически эту работу можно, наверное, выполнить из специализированной крупнокалиберной снайперской винтовки. Но таковых не было в арсенале Советской Армии, оставшемся на Украине после распада СССР, который и снабжал первое время всем необходимым защитников мятежного Юго-Востока. Нет, я вполне допускаю, что какие-то ограниченные партии АСВК^[7] могли поставляться ополчению, но не понятен сам выбор калибра. Неужели хорошо разбирающиеся в военном деле офицеры могли надеяться, что пулевые пробоины кто-то примет за пушечные? Смешно. Третья сверху пробоина имеет своеобразную форму. Такие оставляют пули разрывного типа. В советской военной авиации было принято набивать пулеметные и снарядные ленты, чередуя боеприпас. В обычный набор входят бронебойный, бронебойно-трассирующий и разрывной (осколочно-фугасный) типы. А теперь посмотрим на следующее фото. Оно было выполнено голландским репортером 22 июля, спустя всего четыре дня после трагедии. Прострелить обшивку в месте, выделенным оранжевой окружностью, невозможно ни из снайперской винтовки, ни из пулемета. Они просто не влезут под груду обломков.

Место падения кабины пилотов, 22 июля 2014 года. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка). Для того, чтобы нанести пулевые пробоины, находящиеся в оранжевом круге, с земли, надо обладать навыками акробата, фокусника и эквилибриста.

Это место в приближении. Фото сделано позже. Видно отсутствие части обшивки. Фото Jeroen Akkermans.

Оно же, еще ближе. Фото Jeroen Akkermans.

Современная тактическая авиация не использует стрелковое вооружение калибром ниже 20 мм. И значит, те самолеты, что атаковали малайзийский лайнер, были оборудованы пулеметным подвесным контейнером. Такие обычно устанавливают на вертолетах, но не трудно смонтировать и под крыло. Это могли быть американский SUU-12/A с пулеметом «Браунинг» М3 или бельгийский FN Herstal HMP400 с ним же. Но поскольку для М3 до сих пор не создали разрывной патрон, предпочтение, видимо, следует отдать советскому пулемётному контейнеру ГУВ-8700. Эта адская косилка объединила в себе целых три роторных четырёхствольных пулемета. Видимо, оба 7,62 мм ГШГ, установленных в нем, задействованы не были, а использовался один ЯкБ-12,7. Резонно возникает вопрос: зачем нужен подвесной контейнер, когда любой военный самолет имеет свое встроенное стрелково-пушечное вооружение? Ответ лежит на поверхности. Большие отверстия, оставляемые снарядами 30 мм пушек, которыми вооружены все истребители Украины, слишком сильно выделялись бы даже на фоне сверхкрупных пробоин от ПЭ зенитной ракеты. А кто-то этого очень сильно не хотел. И тем не менее, израсходовав 12,7 мм боезапас, украинским летчикам напоследок все же пришлось задействовать штатное пушечное вооружение. В рамах кабины отмечается наибольшая концентрация пулевых пробоин. Учитывая то, что сами они имеют мизерную по отношению к остальному самолету площадь, можно сделать вывод об очень высокой плотности огня в проемах стекол. Это заметно и по следам от пуль в конструкциях передней секции, вплотную примыкавшей к кабине, и частях механизма выдвижения трапа.

Рама левого переднего стекла. Фото Jeroen Akkermans.

Круглые пробоины в раме кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Эллипсообразная пробоина в раме кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Круглые пробоины в раме кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Пробоины от пуль в конструкциях передней секции. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Рикошеты от стрелкового боеприпаса на механизме выдвижения трапа. Фото Jeroen Akkermans.

Пробоины от пуль на ограждении РУД. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Круглая пробоина от 30 мм стрелкового боеприпаса в обшивке кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Круглая пробоина от 30 мм стрелкового боеприпаса в обшивке кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Траектории вхождения пуль говорят об атаке из верхней передней и левой полусфер. Самолет стрелял, сближаясь с лайнером на встречных и пересекающихся курсах. Не закралась ли здесь какая-то ошибка? Может ли современный сверхскоростной военный самолет попасть по пассажирскому лайнеру, атакуя с этих позиций? Очень критично о возможностях воздушной лобовой атаки высказался Лукашевич: «Начнем с того, что даже во времена Второй мировой войны, еще до наступления эры реактивных самолетов, когда скорости были значительно меньше современных, атаки с применением СПВ^[8] на встречных курсах были малоэффективны. Их задачей являлось не столько уничтожить вражеский самолет, сколько, например, разрушить строй бомбардировщиков или торпедоносцев неприятеля, идущих боевым курсом. Отметим, что при атаках на встречных курсах возможна только так называемая заградительная стрельба, при которой цель как бы сама „напарывается“ на очередь. Понятно, что в этом случае о точной стрельбе, да еще и в специально выбранную точку цели, говорить не приходится»^[9]. Оставим на его совести утверждение об отсутствии возможности прицельной стрельбы при лобовой атаке. Тогда, зачем бы они вообще были нужны? Обратимся к финальному отчету DSB: «Количество пуль (бронебойных или осколочно-фугасных), которые поразили бы самолет при стрельбе воздух-воздух в имеющихся условиях (т.е. атака из левой передней полусферы, на высоте около 30 000 футов, при крейсерской скорости полета MН17) ожидается в лучшем случае не более нескольких десятков»^[10]. Получается, что эксперты, сотрудничающие с этой организацией, не видят ничего невозможного в поражении лайнера из стрелково-пушечного вооружения на встречных курсах.

Впервые лобовые атаки стали применяться еще на заре становления авиации, как рода войск. Русскому асу Федору Трофимовичу Звереву в ноябре 1916 удалось сбить немецкий двухмоторный «Румплер» при атаке на встречных курсах. Ключевое слово «удалось», «сбил» здесь, наверное, не совсем уместно. Звереву просто повезло. Пуля пробила картер левого двигателя. Масло вытекло, и мотор заглох. Неопытный немецкий пилот побоялся разворачивать самолет с одним рабочим двигателем и посадил его на русской территории. «Ньюпору» Зверева досталось в разы больше. Тем не менее, ему удалось приземлить свой сильно поврежденный аппарат.

Русские пилоты Первой Мировой. Ф. Т. Зверев – второй справа.

Лобовые атаки имели место и во Второй Мировой. Вариант «истребитель против истребителя», с точки зрения художественной, выглядел очень эффектно. Своеобразная воздушная дуэль: два самолета сходились на встречных курсах. Тот, кто отворачивал первым, сразу же попадал под огонь своего противника. «Лобовая атака – испытание моральных качеств летчика-истребителя. Побеждает тот, кто хладнокровно и настойчиво доведет ее до конца»^[11]. Если же хладнокровия и выдержки хватило обоим летчикам, то могло последовать столкновение. Видимо, такой финал был у боя, скупо описанного старшим лейтенантом Скворцовым из бессмертного киношедевра Леонида Быкова: «…а мой не отвернул». Но это – художественный вымысел. А как обстояли дела на деле? Сохранилось множество воспоминаний советских летчиков ВОВ о результативных лобовых атаках. Уже в первые дни войны, где-то в районе Гомеля С. Г. Ридный на МиГ3 атаковал в лоб и сбил Ju88. В 1941 году командующий Московской зоной ПВО генерал-майор М. С. Громадин, делился впечатлениями с начальником штаба 6-го истребительного авиационного корпуса полковником И. И. Комаровым: «Наши бесстрашные летчики-истребители не боятся ничего, атакуют и расстреливают врага в упор на встречных курсах, смело идут в лобовую атаку. Я восхищен их действиями»^[12]. Описание удачной лобовой атаки можно найти у писателя-исследователя А. С. Абрамова: «Павел^[13] свечой взмыл вверх и рванулся в лобовую атаку на ближайшего «мессершмитта». Тот, испугавшись несущегося на него «яка» и избегая столкновения, не выдержал и задрал нос. Пологов всадил очередь прямо в подставленное брюхо фашистской машины…»^[14]. Есть такой эпизод и в «Повести о настоящем человеке», написанном писателем Борисом Полевым по воспоминаниям Алексея Маресьева. О том, что лобовая атака реально являлась одним из эффективных приемов летчика-истребителя, говорит включение ее в «Инструкцию по воздушному бою истребительной авиации» 1945 года. На самом деле, определенный резон в словах Лукашевича все-таки есть. Встречная схватка истребителей из-за малой площади поражения действительно являлась малоэффективной и была, по сути, лишь испытанием нервов. Тем не менее, в ИВБИА-45 ей также уделено внимание. Вариант «истребитель против бомбардировщика» получал гораздо больше шансов на успешное завершение. Круговая оборона основных бомбардировщиков Люфтваффе конца войны имела мертвые сектора именно в передней полусфере. Потому, заходя в лоб с определенных ракурсов, можно было не опасаться ответного огня противника. Скоротечность такой атаки и сложность в прицеливании требовали от летчика большого мастерства, но все-таки она была им вполне по силам. А теперь сравним условия встречного боя конца войны: Ла7 против Ju88 и наше время: истребители Су27 или МиГ29 против «Boeing 777—200» (штурмовик Су25 абсолютно не подходит для таких атак в силу низких потолка и скорости полета).

Истребитель Ла7 в авиационном музее в Кбелах (Чехия). Фото Johnny Comstedt.

Су27 украинских Воздушных сил. Фото Airwolfhound.

МиГ29 польских ВВС. Фото Ignacio Ferre Pérez.

Скорость и время атаки 1945 год. Максимальная скорость на высоте 5500 метров: Ла7 – 655 км/ч, Ju88 – 440 км/ч. Во встречной схватке нашим летчикам удерживать ее особого резона не было. В ИВБИА-45 для лобовой атаки рекомендовано выдерживать 500 км/ч. Скорость самолетов 2-ой Мировой указывается приборная^[15], другую тогда не измеряли. Истинная^[16] же для нашего истребителя на высоте 5500 метров в Международной стандартной атмосфере (ISA) составит 679 км/ч. «Юнкерсу», в сложившейся ситуации, выйти на максимальные обороты двигателя, наоборот, крайне необходимо, так больше шансов выжить. Но, наверное, не каждый серийный экземпляр дотягивал до скорости опытного образца, на аэродинамике самолета могли сказаться и повреждения, нанесенные ему нашей ПВО, и потому снизим ее до 400 км/ч, что на высоте 5500 метров в ISA составит 544 км/ч.

Скорость сближения: 679 + 544 = 1223 км/ч. Открытие огня по цели – за 400 метров до нее, прекращение – за 150—200 м (рекомендация ИВБИА-45).

Время огневого контакта: 0,6 – 0,73 сек.

Скорость и время атаки 2014 год. Максимальная скорость: «Boeing 777» – 965 км/ч, Су27 – 2500 км/ч, МиГ29 – 2450 км/ч. По показаниям транспондера, малайзийский лайнер проводил полет на крейсерской скорости в 905 км/ч. Для Су-27, при атаке из пушечного вооружения по малоскоростным и малоразмерным целям рекомендуется ограничить ее в пределах 350—450 км/ч. Видимо, такую же должен выдерживать и МиГ. Возьмем по максимуму. В идеальных условиях ISA на высоте 10060 м истинная скорость будет достигать 746 км/ч.

Скорость сближения: 905 + 746 = 1651 км/ч. Максимальная эффективная дальность стрельбы – 800 м, минимальная – 300 м, (800 – 200 у МиГ29).

Время огневого контакта: 1,1 сек (1,3 у МиГ29).

Как видим, украинские истребители при предполагаемой атаке по малайзийскому лайнеру находились даже в более выгодных условиях, чем «сталинские соколы» 1945 года.

Площадь поражения. Для сравнения размеров двух самолетов привожу снимки людей, сфотографированных на их фоне. Мне кажется, получилось довольно наглядно.

Бомбардировщик Ju88 в музее королевских ВВС в Лондоне. Фото Les Chatfield.

«Boeing 777» проходит техническое обслуживание в аэропорту Гонконга. Фото Christian Junker.

Пушка, 1945 год. Основным вооружением практически всех советских истребителей конца войны (Ла7 – не исключение) являлась пушка ШВАК. Первоначальной задумкой конструктора Шпитального было создание единообразной системы вооружения, включавшей в себя 12,7 мм пулемет и 20 мм автоматическую пушку. Идея абсолютно здравая, но исполнение подкачало. За основу конструкции был взят хорошо зарекомендовавший уже себя ШКАС, использовавший «мосинский» винтовочный патрон с выступающим фланцем-закраиной. Для пуска в серию крупнокалиберного пулемета и пушки требовалось производство соответствующих рантовых боеприпасов. Иная гильза не годилась. А к тому времени уже существовал безрантовый дегтяревский 12,7х108 мм патрон. Производить два вида боеприпаса под один калибр, для нашей страны в то время было слишком тяжело, и от пулемета пришлось отказаться. Зато в серию пошла 20 мм пушка. В целях унификации узлов создаваемой системы размер ее снаряда подогнали под габариты планировавшегося 12,7 мм патрона. Отчего он получился очень слабым, с неважной баллистикой. Несмотря на то, что пулемет в серию не пошел, и никакого смысла в унификации узлов уже не было, менять в конструкции пушки и боеприпаса ничего не стали, и они пошли в серию. В целом получилось далеко не лучшее, но и не самое плохое оружие. Из-за плохой баллистики нашим летчикам приходилось выцеливать до последнего, до отчетливой видимости заклепок на корпусе вражеского самолета. К этому их вынуждало еще и плохое качество прицелов, но о них мы поговорим позже. Недостатки же баллистики с лихвой искупались высокой скорострельностью.

Пулемет, 2014 год. Контейнер ГУВ-8700 комплектуется двумя пулеметами ГШГ (7,62 мм) и одним ЯкБ-12,7, который и был задействован в атаке. Все пулеметы спроектированы по системе Гатлинга с четырьмя вращающимися стволами и имеют очень высокий темп стрельбы. Для ЯкБ-12,7 он составляет от 4000 до 5000 выстрелов в минуту. Этот пулемет был создан конструкторами Якушевым и Борзовым специально для вооружения летающего БТР – вертолета Ми24. Этой выдающейся машине удалось поучаствовать во множестве боевых конфликтов, заслужив славу надежного и мощного огневого средства, всегда готового прийти на выручку нашей пехоте. Немалая часть заслуги в этом принадлежит пулемету ЯкБ-12,7. Скорострельность и кучность его боя просто поражает. Был случай, когда автобус, до отказа набитый боевиками, был им разрезан пополам одним лишь залпом.

Прицел, 1945 год. Прицел ПБП-1Б коллиматорного типа изначально проектировался для бомбардировщиков, о чем говорит аббревиатура ПБП (прицел для бомбометания с пикирования). Заглянув в него, летчик видел перекрестие и два кольца: внешнее и внутреннее. Ему приходилось на глазок определять скорость цели, дистанцию, ракурс, и, согласуясь с ними и личным опытом, он решал по какому кольцу и как ориентировать цель при стрельбе по ней. И все это нужно было прокрутить в уме за считанные секунды! Воздушный бой Второй Мировой требовал от летчика моментальной реакции! Предельная дистанция действия прибора – 400 метров.

Прицельная система, 2014 год. В систему управления вооружением (СУВ) на истребителях Су27 и МиГ29 входят оптико-электронные прицельные станции, соответственно: ОЭПС-27 и ОЭПС-29. Они состоят из ОЛС-27 (Су27) и КОЛС-13С (МиГ 29), в которых объединены лазерный дальномер и теплопеленгатор, нашлемной системы целеуказания (НСЦ), а также цифрового вычислителя. Создатели оптико-локационных станций постарались по максимуму облегчить прицеливание и атаку по цели. Для точного попадания пилоту не нужно напрягать извилины, все расчеты за него выполняет техника. Ему требуется лишь совместить маневром самолета перекрестье прицела на ИЛС (индикатор лобового стекла) с прицельным кольцом (режим НСВВ) или визуально видимую цель с прицельной дорожкой (режим «Прогноз-Дорожка») и нажать гашетку. Сильно упрощен и выход из маневра. За 1200 метров до цели на ИЛС вокруг перекрестья появляется круговая шкала дистанции до цели. При желании летчик может задействовать режим «Увод», который автоматически включится, выводя самолет с опасной высоты, при отпускании гашетки. Поскольку речь идет об операции западных спецслужб, вполне реальным представляется использование украинскими истребителями подвесных прицельных контейнеров западного производства, таких как LANTIRN или Sniper XR, которые могут существенно увеличить дистанцию прицельной стрельбы и повысить ее точность.

Вывод: В лобовой атаке современные украинские истребители имеют явное преимущество перед советскими, образца 1945 года. Мало того, что между войной на Донбассе и концом Второй Мировой лежит огромный промежуток почти в 70 лет, за который техника, особенно военная, ушла далеко вперед, так ведь даже для своего времени вооружение Ла7 являлось, мягко говоря, далеко не лучшим. Знаменитый британский летчик-испытатель Эрик Браун (Eric Brown) получил возможность полетать на нашем истребителе в мае 1945 года и оставил довольно лестный отзыв об этой машине. Отмечая хорошую маневренность, скорость и превосходную управляемость, он очень резко высказался про прицел и вооружение, утверждая, что они не выдерживают сравнения с другими аналогами. А ему было с чем сравнивать. Этот пилот вошел в книгу рекордов Гиннеса, как человек, испытавший наибольшее число самолетов.

Я вовсе не собираюсь убеждать читателя в том, что расстрел кабины «Boeing 777» для украинских пилотов являлся чем-то обыденным и простым. Нет, лобовая атака как в сорок пятом, так и в четырнадцатом годах – задача сложнейшая и является уделом немногих мастеров своего дела, воздушных асов. Юнцам, вроде капитана Волошина, здесь не место. Только представим себе: самолеты сближаются со скоростью около 400 м/с. За две секунды до столкновения летчик начинает стрельбу по цели, а менее чем за секунду прекращает ее и начинает маневр уклонения. Однако, как сейчас, так и тогда, она была вполне осуществима. И, несомненно, современным пилотам выполнить ее проще, чем «сталинским соколам» семидесятилетней давности. Современные самолеты до отказа забиты разнообразной электроникой, облегчающей летчикам все фазы атаки от наведения, до прицеливания и выхода из нее. Малайзийский лайнер летел с постоянной скоростью по прямолинейной траектории, отчего попадать в него было несравнимо легче, нежели по маневрирующим целям советских истребителей. И современное авиационное вооружение отличается более высокой точностью.

Следы от лобовых атак полностью исключают версию о штурмовике. Ведь потолок даже модернизированного Су25 не превышает 10000 метров. А большинство атак было произведено спереди и сверху. Да и максимальная скорость Су25 лишь ненамного превосходит крейсерскую лайнера «Boeing 777—200». Для того, чтобы зайти на атаку ему сначала нужно его значительно обогнать, затем развернуться. Учитывая то, что заходов было несколько, сама операция по устранению пилотов или управляющей аппаратуры должна была занять значительное время. Само наличие на атакующем самолете подвесного контейнера с пулеметным вооружением, чей калибр близок к размерам ПЭ советских зенитных ракет, и который излишен для тех задач, что выполняла тактическая авиация в АТО, говорит нам о тщательно спланированной и организованной операции спецслужб по уничтожению рейса МН17. Роль военной авиации, видимо, изначально сводилась к наблюдению за лайнером и подстраховке на случай непредвиденных ситуаций. Очевидно, такая необходимость возникла. Украинские летчики имели четкие инструкции, не оставлять следов за пределами зоны поражения зенитно-ракетным вооружением, что они, в общем, выполнили. Не сумев достигнуть нужного результата в лобовых атаках, они изменили ее направление, начав заходить сбоку. После того, как иссяк боезапас в подвесных контейнерах, было задействовано штатное стрелково-пушечное вооружение. В обшивке лайнера можно найти и несколько 30 мм пробоин.

Крыша кабины пилотов (правая сторона). Направление движения поражающих элементов зенитной ракеты и стрелкового боеприпаса примерно одинаковы. Источник DSB.

Кабина пилотов (правая сторона). Направление движения поражающих элементов зенитной ракеты и стрелкового боеприпаса примерно одинаковы. Фото Jeroen Akkermans.

Могли ли действия военной авиации привести к крушению рейса МН17? Однозначно – нет! В современных, напичканных электроникой пассажирских самолетах гибель экипажа и управляющей аппаратуры не приводит к падению. Автопилот продолжит вести свое воздушное судно заданным курсом на установленной высоте. Теоретически можно, наверное, предположить вариант взрыва топливного бака при попадании в него зажигательного снаряда. Но, в таком случае, самолет попросту сломало бы пополам, или отломило крыло, и все его обломки упали бы в одном месте. А разлет фрагментов МН17 говорит о том, что сначала разрушило переднюю часть вместе с кабиной, и самолет какое-то время падал без нее. Об этом же говорят и очевидцы. Совпадение зоны поражения зенитно-ракетным и стрелковым вооружением говорит о том, что, скорее всего, атака истребителей произошла уже после взрыва двух ЗУР. Украинские пилоты хорошо видели площадь повреждений и вели стрельбу по самолету, заходя только с левой стороны, чтобы не оставлять пробоин за ее пределами.

Причина падения лайнера

Подведем промежуточные итоги нашего расследования. Теперь мы знаем, что рейс МН17 был атакован двумя ракетами, предположительно, типа 9М330 (ЗРК «Тор»). Еще по его кабине военными самолетами было выпущено большое количество пуль калибра 12,7 мм и небольшое – 30 мм снарядов.

Оставим на потом вопросы, для чего это было нужно. Нас сейчас интересует причина падения «Боинга». Ни одно из вышеперечисленных видов оружия привести этот прочный и надежный лайнер к падению не может. Что же стало причиной катастрофы? В свои последние минуты полета рейс МН17 наблюдался на экранах Усть-Донецкого радара. И им зафиксирован одномоментный распад лайнера на три большие части. Судя по разлету обломков, ими были: кабина, передняя часть без кабины и весь остальной планер. Расчленить огромный самолет на три фрагмента – такое не под силу ни одному оружию в мире! Это может произойти лишь при направленном взрыве нескольких зарядов, расположенных в нужных местах. Доказательствам срабатывания на малайзийском лайнере взрывного устройства в сети посвящено большое количество публикаций. В последнее время эту тему активно продвигает Юрий Антипов. Перехватывать знамя из его рук я не буду, и лишь продемонстрирую фото, подтверждающие эту версию.

Взрыв внутри воздушного судна должен неизбежно вызвать дробление конструкций, систем и механизмов, которыми он напичкан. Малые и крупные частицы, вырванные им, могут разлетаться в разные стороны, оставляя царапины на внутренней стороне обшивки самолета, и в некоторых случаях даже пробивая ее изнутри. Сделать это могут и ПЭ ракеты, проскочившие корпус самолета навылет. Но внутренние повреждения, представленные на снимках ниже, были найдены на обшивке, расположенной далеко от кабины пилотов, и быть вызваны сквозным пробитием, не могут. Доказательством взрыва на борту МН17 также могут служить и следы пожара на переборках и оборудовании пассажирского салона.

Пробоина в обшивке лайнера, вызванная внутренним взрывом. Фото Jeroen Akkermans.

Фрагмент обшивки, в котором найдена пробоина. Фото Jeroen Akkermans.

Разрыв обшивки, вызванный ударом изнутри. Фото Jeroen Akkermans.

Разрыв обшивки, вид изнутри. Отсутствие царапин говорит о том, что предмет, повредивший оболочку, не имел острых выступов и закраин. Фото Jeroen Akkermans.

Фрагмент обшивки, на котором обнаружен разрыв. Судя по всему, предмет, повредивший обшивку, летел слева направо. Фото Jeroen Akkermans.

Пробоина в полу кабины пилотов, вызванная внутренним взрывом. Фото Jeroen Akkermans.

Следы от частиц, входивших с противоположных направлений. Оранжевым выделена область, где они выходили наружу. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Пробоина в обшивке лайнера, вызванная внутренним взрывом и следы от внутреннего пожара. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Пробоина в обшивке лайнера, вызванная внутренним взрывом. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Пробоина в обшивке лайнера, вызванная внутренним взрывом. Фото Jeroen Akkermans.

Пробоина в обшивке лайнера, вызванная внутренним взрывом. Фото Jeroen Akkermans.

Эта же пробоина, вид изнутри. Фото Jeroen Akkermans.

Пробоина в обшивке лайнера, вызванная внутренним взрывом. Фото Jeroen Akkermans.

Пробоина в обшивке лайнера, вызванная внутренним взрывом. Фото Jeroen Akkermans.

Пробоина в обшивке лайнера, вызванная внутренним взрывом. Фото Jeroen Akkermans.

Пробоина и повреждения в багажном контейнере, вызванные внутренним взрывом. Контейнер располагался в хвостовой части лайнера. Фото Jeroen Akkermans.

Следы от пожара на внутренних перегородках. Фото Jeroen Akkermans.

Следы от пожара на внутренних перегородках. Фото Jeroen Akkermans.

Следы от возгорания пассажирского кресла в салоне. Фото Jeroen Akkermans.

Следы от возгорания пассажирского кресла в салоне. Фото Jeroen Akkermans.

В наше время воздушный транспорт стал обыденным явлением в жизни каждого. Самолетом как средством передвижения пользовались, наверное, многие в нашей стране. И то, какие строгие меры предосторожности предусмотрены в наших аэропортах, мы знаем не понаслышке. Все вещи проверяют сначала на входе в него, затем досматривают личный багаж при переходе в зал ожидания. Думаю, что также, если не строже, встречают пассажиров в Европе. И, чтобы кому-то удалось пронести бомбу на борт самолета, минуя все проверки в аэропорту Схипхол, представить себе очень сложно. А значит, в катастрофе рейса МН17 замешаны те, кто по долгу службы обязан защищать его от подобных угроз – профессионалы из Общей службы разведки и безопасности Нидерландов. Возможно, они просто обеспечили доступ к воздушному судну для своих коллег из-за океана. В любом случае руководство Нидерландов несет самую прямую ответственность за гибель своих и иностранных граждан, летевших в Куала-Лумпур 17 июля 2014 года. И стоит ли удивляться теперь тому, как предвзято вели следствие по катастрофе над Донбассом в этой стране, перекладывая вину за нее на Россию.

Уточнение обстоятельств катастрофы

Порядок применения всех видов вооружения по рейсу МН17

Пробоины от стрелкового вооружения, подвешенного под крыло истребителей, и повреждения оболочки лайнера, нанесенные ему внутренним взрывом, неумолимо свидетельствуют о том, что катастрофа рейса МН17 была подготовлена спецслужбами Нидерландов и Украины. К большому сожалению, роль главного кукловода так и остается недоказуемой. Ясен и примерный сценарий операции по устранению малайзийского лайнера. Две ракеты 9М330 наносят ему некоторое количество повреждений, достаточное для того, чтобы в будущем эксперты смогли признать средством поражения ЗРК «Бук», но недостаточное для получения критического урона. Затем при пролете над территорией ДНР активировался дистанционный взрыватель бомбы, заложенной в самолете. Лайнер падал. Украина передавала права на расследование этого происшествия наиболее пострадавшей в нем стране – Нидерландам. Ни у кого в тот момент не могла затаиться даже тень сомнения в искренности желания голландцев провести его честно и беспристрастно. DSB какое-то время изображал бурную деятельность, затем приходил к выводу о том, что причиной гибели лайнера стало попадание в нее ракеты, выпущенной с территории, контролируемой ополчением. JIT^[17] собирала доказательства того, что комплекс, выпустивший ее, был завезен из России. Не совсем понятна лишь цель участия в этом грандиозном спектакле украинской военной авиации. Ей должна была достаться роль второстепенная – наблюдение. Но откуда взялись пулеметные пробоины? Не выдержали нервы у пилотов? Сомнительно. Кабина пилотов расстреливалась тщательно и методично, что говорит о разумности и целенаправленности их действий. Оставим до поры этот и другие важные вопросы без ответа. А пока проясним для себя некоторые обстоятельства трагедии, которые должны помочь нам, в дальнейшем распутать плотный клубок лжи вокруг нее. Для начала разберемся с порядком применения всех средств уничтожения по пассажирскому лайнеру.

После взрывного устройства, расчленившего самолет на три больших фрагмента, попасть по хаотично падающей на землю кабине «Боинга» шансов не имели ни истребители, ни ракеты. И, следовательно, оно было последним в этой печальной очереди. Но что использовали первым? Я уже обращал ваше внимание на почти полное совпадение зон поражения и траекторий вхождения ракетного и стрелкового боеприпаса. Случайно такое произойти не могло. Это говорит о том, что ко времени начала воздушной атаки лайнер уже был поражен зенитным комплексом, и летчики очень хорошо видели границы распространения повреждений, и за них старались не выходить. Это у них получилось, что говорит о высочайшей квалификации украинских пилотов.

Маршрут

Утверждения о том, что маршрут рейса МН17 в день катастрофы был сильно изменен для вывода его на ЗРК, звучали неоднократно и из разных уст. Так же часто приводились доказательства того, что в нем ничего необычного не было. Чтобы понять, кто прав, я нанес на карту линию заданного пути за 17 июля 2014 года (зеленого цвета). Там же разместил линии фактического пути (голубого цвета) всех рейсов за июль 2014 года, вплоть до катастрофы. Проще всего для этого использовать данные сайта FlightAware.com (это не реклама!). Здесь можно найти координаты точек отчета даже в бесплатной версии. Правда, есть небольшая проблема. Украина приборами ADS-B, информацией с которых пользуется этот сайт, в тот период охвачена не была. И на нем с определенного момента, когда лайнер слишком далеко углублялся в воздушное пространство Незалежной, в графе «источник данных» появлялась надпись «estimated» (примерно). Это означает, что маршрут его был составлен задним числом. После того, как лайнер вновь появлялся в зоне покрытия приемниками ADS-B сигнала, компьютер просто соединял прямой две точки ему известные и таким образом получал примерную линию фактического пути воздушного судна в слепой зоне. Точностью они, естественно, не отличаются, и, на их основании, можно судить о пути интересующего нас рейса лишь приблизительно. Поступим аналогично. Нанесем на карту две точки, полученные с помощью технологии ADS-B, и тем самым обозначим направление полета лайнера на ограниченном участке пути. Большая точность нам не требуется. Нас интересует лишь очень сильное расхождение маршрутов. Все направления полетов рейсов МН17 с первого по шестнадцатое число включительно оказались практически параллельны друг другу. Большая часть их укладывается в узкий коридор, ограниченный маршрутами рейсов за 3-е и 14-е июля (вверху), и, чтобы не перегружать карту, я не стал их отображать. С «Боингом», сбитым на Донбассе, все несколько проще. Линия заданного пути его указана в отчетах DSB. Соединяем прямыми путевые точки, по которым его должны были ориентировать диспетчеры. Посмотрите, как разительно зеленая линия отличается от голубых. Начинаясь в общем для большинства рейсов коридоре, она далеко выходит за его пределы. В этом не было бы ничего удивительного еще за год до этого. К примеру, маршрут рейса МН17, вылетевшего из Амстердама 17 июля 2013 года пролегал совсем рядом с местом крушения. Но тогда еще не было войны на Донбассе. Никто не сбивал над ним боевые вертолеты и самолеты. В июле 2014 года все лайнеры Малайзийских авиалиний, летевшие из Амстердама в Куала-Лумпур, в зону наиболее интенсивных боестолкновений старались не вклиниваться, обходя ее с севера или юга. Исключением стал рейс за 17 июля. Для чего нужно было так кардинально менять маршрут его, понять можно только изучив место атаки по нему.

Маршруты рейсов MH17/MAS17 за июль 2014 года на Яндекс-Картах.

Место атаки

Восстановим цепь событий, предшествующих падению самолета.

13:04:26 (UTC) – МН17 входит в зону действия Усть-Донецкого радара. Дальность 404 км. Азимут 29313. Скорость 906 км/ч. Высота 10060 метров. По данным DSB, самолет четыре с половиной минуты назад отклонился от курса на север, обходя грозовой фронт, и в данный момент шел почти параллельно своему маршруту.

13:19:21 – из Ростовского диспетчерского центра звонят в Днепропетровск и просят перенаправить рейс MH17 на путевую точку RND. Там соглашаются.

13:19:49 – диспетчер из Днепропетровска отдает соответствующие указания пилотам малайзийского лайнера.

13:19:56 – пилот МН17 отвечает согласием.

13:19:59 – проходит последний отчет транспондера. Координаты: 48.1350 38.5030, скорость 914 км/ч, высота 10058 метров, курс 117°.

13:20:02 – российский радар фиксирует разрушение лайнера.

Последние пятнадцать минут полета рейса МН17 находились под контролем Усть-Донецкого ТРЛК. Зенитные ракеты, летящие к нему, в силу малых размеров и большой скорости наш «Утес» обнаружить не мог, но активно маневрирующие военные самолеты увидел бы точно. А значит, их атака закончилась до входа «Боинга» в зону его действия. Идентичность зоны поражения зенитно-ракетным и стрелковым вооружением вплоть до совпадения траекторий вхождения говорит о том, что пилоты видели повреждения, нанесенные лайнеру ракетами, и за их пределы старались не выходить. Следовательно, пуск их состоялся еще раньше, минимум за полчаса до катастрофы, ведь на расстрел кабины в несколько заходов могло уйти много времени, даже если машин было несколько.

Выходит, что самолет, после попадания по нему двух зенитных ракет, с изрешеченной пулеметом кабиной пролетел еще примерно 500 километров. Возможно ли такое? Давайте рассмотрим подробнее, какие повреждения были нанесены лайнеру. К сожалению, Объединённая следственная группа сделать полную выкладку МН17 не смогла. Так, что придется довольствоваться схемой повреждений, составленной специалистами концерна «Алмаз-Антей».

Схема повреждений малайзийского лайнера. Источник: ТАСС/«Алмаз-Антей» о крушении «Боинга».

1. Самый большой ущерб выпал на долю кокпита. Но уничтожение пилотов и всей электроники в кабине к падению лайнера не приведет. Бортовой компьютер его останется неповрежденным. «Boeing 777» относится к новому поколению «умных» самолетов, которые, видимо, даже умнее своих пилотов. Принципиальное отличие их от воздушных машин старой формации заключается в том, что ими полностью управляет бортовой компьютер (PFC – Primary Flight Computer). Штурвалы, РУДы и все прочие органы управления в кабине, по сути своей, лишь джойстики и клавиатура, которыми пилоты дают указания ему. Компьютер сам, учитывая скорость, направление ветра, атмосферное давление, влажность воздуха и прочие факторы, принимает решение о том, какие группы управляющих поверхностей и механизмов, и каким образом задействовать для выполнения заданного маневра. Лайнером «Boeing 777» параллельно управляют целых три PFC, которые находятся в разных местах корпуса, и все три одновременно попасть под удар никак не могут. Если решения одного из них расходятся с двумя остальными, они отбраковываются. Команды отдаются не напрямую, а через исполнительные модули управления актуаторами (ACE – Actuator Control Electronic). Это тоже компьютеры. Каждый имеет своего дублера, отвечает за свою группу параметров и в определенных пределах может подменять собой PFC. Блоки АСЕ взаимозаменяемы и имеют возможность «горячего старта», то есть замены прямо на ходу. И PFC и АСЕ состоят из трех каналов. Каждый использует свой отдельный процессор, причем все три – от разных производителей. В «Boeing 777» обычно один канал отдает команды, а два остальных контролируют ее исполнение. Они также взаимозаменяемы между собой. Доступ к бортовому компьютеру можно получить и вне кабины. Для этого существуют защищенные линии Bluetooth и WI-FI, подключиться к которым можно с помощью специального планшета. Система управления создавалась по принципу так называемого «параноидального программирования». Предусматривалась возможность даже того, что в принципе не может произойти. Несомненно, возможность разгерметизации корпуса также учитывалась, и меры по защите управляющей аппаратуры от низких температур были приняты.

2. Разгерметизация кабины и салона. Событие очень неприятное и опасное, но не смертельное. Непроизвольное открытие грузового люка и вызванная этим взрывная декомпрессия 3 марта 1974 года привели к разрушению систем управления двигателями лайнера DC-10 и, в конечном итоге, падению его. Погибло 346 человек. Но на таком огромном самолете как «Boeing 777—200» к ней может привести только мгновенное и очень большое обнажение оболочки площадью в десятки квадратных метров. А МН17 после атаки ЗРК получил лишь множество пробоин небольшого размера. Даже если предположить, что вторая ракета все-таки сорвала часть крыши с кабины пилотов, то и тогда самолет на части не распадется. После катастрофы DC-10 конструкторы сделали соответствующие выводы. Теперь внутри самолетов искусственно поддерживается давление воздуха более низкое, чем на поверхности земли. По данным бортовых самописцев, в салоне рейса МН17 оно составляло 638 мм рт. ст., а снаружи – примерно 190. Разница – 448. Такое избыточное давление окажет на аквалангиста морская вода на глубине 6 метров. В качестве примера можно вспомнить случай, произошедший с «Boeing 737» авиакомпании Aloha Airlines, у которого на высоте 7000 метров вдруг оторвало часть обшивки общей площадью около 30 кв. м. И ничего. Самолет на фрагменты не распался. Пилотам удалось посадить поврежденный лайнер. Все пассажиры остались в живых. Погибла лишь стюардесса, которую потоком воздуха выбросило за борт.

3. Повреждение левого крыла может повлечь за собой несколько неприятных последствий:

Возможно пробитие топливного бака, который расположен в нем. К катастрофической потере горючего это не приведет, есть еще правый и центральный, но опустошение его грозит потерей балансировки и заваливанием в крен. В этой ситуации для уравновешивания самолета можно задействовать режим «Manual» сброса керосина из баков, постепенно сливая его из правого. Емкости оставшегося центрального должно хватить на несколько часов полета.

Возможно повреждение части управляющих поверхностей. Все они имеют как гидравлические, так и электрические силовые агрегаты и, если хоть какие-то из них сохранили работоспособность, то плоскость будет работать. Кроме того, некоторые из поверхностей (спойлеры) при горизонтальном полете не используются, а выход из строя других (элерон) приведет лишь к трудности в управлении, но не потере его.

Законцовка левого крыла. Фото Jeroen Akkermans.

Средняя часть левого крыла. Фото Jeroen Akkermans.

4. Повреждение киля скажется лишь при перемене курса. На прямых отрезках пути он задействован мало. На многочисленных фото, доступных мне (к сожалению, публикация их невозможна из-за проблем с лицензией), хорошо видны совершенно целые средние и верхние актуаторы, а также неповрежденная нижняя часть киля. Это говорит о том, что по крайней мере ограниченную функциональность руль направления сохранил.

Киль малайзийского «Боинга». Фото Jeroen Akkermans.

Киль малайзийского «Боинга». Фото Jeroen Akkermans.

5. Наибольшую трудность в управлении самолетом мог бы привнести возможный отказ левого двигателя. Вкупе с неисправностью части управляющих поверхностей и потерей аэродинамической формы из-за выбитых стекол и поврежденного фюзеляжа это могло привести к увеличивающемуся крену и, в конечном итоге, к заваливанию в штопор. На фотографиях обломков, хранящихся на военной базе Gilze-Rijen в Нидерландах, хорошо различимы несколько пробоин в кольце обтекателя. Чем это грозит самому двигателю? Частицы металла, разогнанные энергией взрыва, залетев в воздухозаборник, разнесут в щепки лопатки вентилятора. А их обломки, затянутые внутрь, заклинят компрессор. Но попасть туда поражающим элементам, летящим под углом, затруднительно. Взгляните на фото двигателя марки Trent, установленного на пассажирском лайнере. Видите, как глубоко в корпусе находится вентилятор? Сделано это преднамеренно, чтобы камушки и мелкий мусор, летящие из-под передней стойки шасси при посадке и взлете, не попадали внутрь. Обтекатель, выдвинутый далеко вперед, частично прикрывает двигатель от них. Те, что, минуя его, все-таки попадут внутрь, выбрасываются из воздухозаборника вращающимся колпаком. Нечто похожее должно произойти и с поражающими элементами зенитной ракеты.

Повреждения кольца обтекателя левого двигателя. Источник: ТАСС//Эксперимент "Алмаз-Антея".

Двигатель Trent 800. Фото Mark Hillary.

Двигатель Trent 800 без кожуха. Фото Nigel Renny.

На фото «раздетого» двигателя хорошо видно еще одно его слабое место – пучки кабелей и трубок, разбегающиеся по внешнему контуру. Многие из них жизненно важны для работы двигателя, как, впрочем, и маслобак, в случае пробития которого заклинит все подшипники. Но чтобы попасть в этот крайне уязвимый «пояс», частицам нужно пробить несколько дюралевых листов из конструкции конуса обтекателя, находящихся под острым углом к траектории его полета. Выполнить это очень сложно, учитывая то, что от места взрыва до двигателя – более двадцати метров.

«Boeing 777» – действительно очень крепкая машина и настоящая легенда неба. Ресурс ее выживания вызывает удивление. Не зря крушение рейса МН17 – только вторая крупная катастрофа за все время его эксплуатации (первой было исчезновение другого малайзийского лайнера над Южно-Китайским морем). Повреждения, нанесенные украинскими зенитчиками и летчиками, не помешали ему пролететь более 500 км к месту падения. Все они концентрируются в основном на кабине пилотов и плоскостях лайнера. Пробоины на остальном корпусе крайне редки и привести к выходу из строя всех трех центральных компьютеров не могут. Исключается и отказ какой-нибудь из жизненно важных систем – все они дублируются, наиболее критичные – трижды. Даже в случае гибели летного экипажа автопилот должен продолжать вести самолет заданным курсом и на нужной высоте. Я понимаю, что не специалисту, а таких среди читателей – подавляющее большинство, очень трудно будет поверить в то, что рейс МН17, получив множественные повреждения, смог пролететь еще несколько сотен километров. Но есть несколько фактов, подтверждающих мои выводы, от которых отмахнуться очень тяжело.

О том, что гибель малайзийского лайнера не являлась одномоментным действием, а была растянута на несколько актов, неумолимо свидетельствуют сработавшие на лайнере регенеративные патроны (Oxygen generator). Из всех найденных на месте крушения (около 50-ти) только один, находившийся в служебном помещении, и не был приведен в действие. Это вполне объяснимо, ведь для экипажа предусмотрены индивидуальные переносные дыхательные аппараты.

Чтобы было понятно, о чем идет речь: большинство пассажирских самолетов оборудуются системой кислородного питания на случай разгерметизации корпуса на большой высоте. Забортный воздух там сильно разрежен и не может обеспечить организм человека достаточным количеством кислорода. Его дефицит может вызвать обморок и последующую смерть. Тот, кто внимательно слушает инструктаж стюардесс перед полетом, должен знать, что в случае падения давления в салоне ниже минимально возможного из панелей над головой или из спинки кресла (зависит от конструкции самолета) должны выпасть кислородные маски. Потянув одну из них на себя, пассажир приводит в действие специальный механизм, который через систему шкивов и тросиков выдергивает из регенеративного патрона предохранитель, удерживающий в сжатом состоянии пружину бойка. Освобожденный боек ударяет по запалу, тем самым запуская химическую реакцию выработки кислорода, который по гибким трубочкам подается в маски. Массовое срабатывание регенеративных патронов не может быть случайным, как объясняется в отчете DSB (от сильного удара, вызванного взрывом ракеты или падением на землю). От сотрясения маски могут выпасть из панелей, но кто-то должен потянуть за них, чтобы выдернуть чеку. Патроны, сорванные со своих мест и разлетающиеся в разные стороны после распада лайнера на фрагменты, сами могут натянуть тросик, удерживающий предохранитель. Но на месте крушения находили патроны, и не вырванные со своих мест. То, что они были приведены в действие самими пассажирами, подтверждает и находка одного из них с маской на лице. В отчете DSB это объясняется баловством местных жителей. Кому-то, видимо, очень захотелось надеть найденную им маску на труп. Вообще отношение коллективного Запада к людям Донбасса – тема отдельная. Похоже, что западный обыватель, накачанный «свободными СМИ», всерьез уверен, что там живут одни нелюди, людоеды и упыри. Обходя молчанием многочисленные жертвы от обстрелов тяжелым вооружением среди мирного населения «на той стороне», сбор личных вещей погибших для передачи следствию, некоторыми изданиями и даже официальными лицами подавалось исключительно как мародерство.

Кислородная панель в сборе с масками. Фото Jeroen Akkermans.

Кислородная панель в сборе. Фото Jeroen Akkermans.

Кислородный патрон. Фото Jeroen Akkermans.

Пол служебного помещения, примыкающего к кабине пилотов. Фото Jeroen Akkermans (изменен размер, нанесена разметка).

Еще один факт. Взгляните на фото пола служебного помещения. Мы видим на нем бурые пятна понятного происхождения. Два из них имеют очень легко узнаваемую, характерную форму. Кто-то, опираясь на пол окровавленной ладонью, пытался встать. Это говорит о том, что после серьезного ранения, полученного одним из членов экипажа, лайнер еще какое-то продолжительное время летел горизонтально.

Многочисленных очевидцев, бывших на месте крушения уже в первые часы после трагедии, очень удивило отсутствие луж крови возле мертвых тел, что дало почву для появления всевозможных теорий типа «летающего морга». А это – лишь один из признаков смерти от переохлаждения: «…прижизненный спазм сосудов, сопровождающий действие холода на организм, сохраняется и после смерти, поэтому основная масса крови находится во внутренних органах, а ее стеканию в нижележащие отделы препятствует ее свертывание, отмечающееся при смертельной гипотермии»^[18]. При разгерметизации корпуса лайнера, вызванной внешним воздействием на него, температура внутри салона неизбежно начнет стремиться к сравниванию с температурой окружающей среды. А она за бортом рейса достигала отметки в -40° или даже -50°. Воздействие экстремального холода заметно и по виду погибших.

Всех запечатленных на фото пассажиров по внешним признакам можно разделить на две группы. Первая отличается бледным цветом кожи. Трупные пятна у них обширные и фиолетового цвета. Все – одеты полностью, или почти полностью. Из этических соображений фотографии трупов в книге отсутствуют. Интересующимся или сомневающимся даю ссылку на фото №1 или видео (с 1,49 по 2,23 мин; 3,31 – 3,50; 4,50 – 5,08; 5,32 и до конца). Им не повезло. Они умерли уже в первые минуты после попадания ракеты. Причиной их смерти является аноксия – недостаток кислорода или травмы, несовместимые с жизнью. Группа достаточно большая. Дорога длинная. Устав от долгого сидения, многие встают с кресел. Кто прогуливается, разминая ноги, кто-то просто стоит. Дети бегают. Добавим сюда еще и очередь в туалет. Многие, побывав в нем, после забывают пристегнуться. Вдруг – взрыв, самолет резко меняет курс, тангаж и крен. Людей расшвыривает в разные стороны. Еще один взрыв не дает подняться на ноги. В довершение всех бед – разгерметизация салона. Надо успеть занять свое место и надеть маску. Но многие сделать это просто не в состоянии – получили сильные травмы. Некоторые теряют сознание, ударившись головой, или из-за болевого шока. Те, кто удержался в своем кресле, помочь им не в состоянии. Они прочно прикованы к ним из-за необходимости дышать через маску. Стюардессы основного экипажа сами травмированы. Силы экипажа резервного тоже не безграничны. Это всего лишь пять девушек. Быстро оказать помощь такому большому количеству нуждающихся, они не в состоянии. Пассажиры дальних, располагающихся ближе к хвосту салонов гарантированно ее не дожидаются и умирают от недостатка кислорода. Вторая группа – не менее многочисленна. Ее отличает розовато-красноватый оттенок кожи – верный признак смерти от переохлаждения. Трупных пятен на них очень мало. В большинстве своем они раздеты до гола или до нижнего белья (см. фото №2 или видео (4,49 – 5,07). По человечески понятны побуждения, руководствуясь которыми камеры фотографов старались обходить их стороной, а большинство снимков и видеокадров с ними либо были удалены, либо стыдливо затушеваны кубиками. Причина смерти – гипотермия (переохлаждение). Это те, кто успел одеть маски. Везунчиками назвать их трудно. Им предстояло мучительное путешествие к месту катастрофы в огромном морозильнике сверхбыстрого замораживания, в который превратился салон «Боинга». Патрон вырабатывает кислород только четверть часа. Учитывая то, что при замерзании организма все процессы в нем замедляются, кислородное голодание могло наступить еще минут через пять. Признак его – потемнение губ и кожи вокруг глаз, так называемый цианоз лица^[19], обнаруживаемый у пассажиров второй группы, говорит о том, что их путь на Голгофу продолжался более двадцати минут.

Известно, что от пребывания на экстремальном холоде организм человека теряет по градусу тепла за каждые сорок минут. Но это, если он хорошо одет и при -35°, а температура за бортом находилась в пределах от -40° до -50°. Волны морозного воздуха, врывавшегося через выбитые стекла в кабину и затем, сквозь изрешеченную осколками и пулями перегородку внутрь, моментально выстудили самолет, продолжавший лететь с крейсерской скоростью в 250 м/с. Отсутствие теплой одежды и невозможность свободного передвижения из-за необходимости дышать через маску значительно ускорили процессы переохлаждения. При длительном воздействии на организм экстремального холода он проходит несколько стадий замерзания. Первая – легкая гипотермия (температура тела до 35° и ниже). На этом этапе ему еще удается защититься повышением теплообразования (мелкая дрожь) и снижением теплоотдачи (человек съеживается). Вторая стадия – тяжелая гипотермия (31° и ниже). Включается механизм вазоконстрикции. Сосуды внешних покровов сужаются, препятствуя поступлению в них крови, и вся энергия уходит только на согревание внутренних органов. Третья стадия – декомпенсация (30° и ниже). Это уже капитуляция организма. Сердце бьется все реже. Энергии перестает хватать на сужение сосудов. Они разжимаются, и кровь вновь поступает к поверхности организма. Человек, к тому времени находящийся в состоянии полузабытья, от этого испытывает нестерпимый жар и в бессознательном порыве начинает избавляться от одежды. О явлении так называемого «парадоксального раздевания» науке известно давно. Подсчитано даже, что каждый четвертый из умерших от переохлаждения был найден, так сказать, без всего. Обнаружение голых жертв катастрофы рейса МН17 – еще одно подтверждение того, что место атаки по нему ЗРК и авиации с местом падения разделяет несколько сотен километров. Раздетые жертвы крушения самолетов встречаются нечасто. Катастрофу рейса МН17 по их количеству можно занести в книгу рекордов Гиннеса. В отчете DSB этот феномен объясняется воздушным потоком, воздействующим на падающие тела так, что с них слетают последние одежды. Сомнительное утверждение. Снять с человека хотя бы футболку возможно только, если он поднимет руки. Получается, что потерявшие сознание от разгерметизации пассажиры сначала падали вниз ногами, но с поднятыми вверх руками, а затем дружно переворачивались к земле головой, иначе воздушный поток не смог бы сорвать с них штаны, трусы, ботинки и носки. Кроме того, в Рассыпном, куда валились с неба трупы пассажиров, было обнаружено лишь около сорока тел. Основная же масса их лежала возле Грабово, рядом с обломками самолета. Здесь они, если и падали, то совсем немного, максимум сотню, другую метров. С высоты даже полукилометра тело будет падать менее десяти секунд. В «учебке» (Учебный Центр по подготовке специалистов для Морских Частей Пограничных войск КГБ СССР, город Анапа; всем служившим там – большой привет!) одеваться и раздеваться нас учили за сорок пять секунд, пока горит спичка. Тренированному человеку это не так сложно. Но быть раздетым за десять секунд потоком воздуха – это уже что-то из области фантастики! А голый мужчина (фото №2), что был найден возле средней части вертикального стабилизатора, недалеко от остатков хвостового отсека, если и падал, то только вместе с самолетом.

Так, где же на самом деле развернулись основные события трагедии? Чтобы понять это, рассмотрим маршрут рейса подробнее. Но для начала сузим диапазон поиска. Как мы уже выяснили, истребители расстреливали МН17 уже после атаки ЗРК. При входе его в зону видимости Усть-Донецкого радара в 13:04 (UTC) рядом их уже не было. Для того, чтобы закончить атаку (несколько раз обогнать лайнер, развернуться и зайти ему в лоб) к этому сроку, нужно значительное время. Ведь он двигался со скоростью немалой. Предположим, что все это заняло около десяти-пятнадцати минут. Таким образом, начать свои действия они могли не позже, чем до 12:54 по UTC. Ракеты прилетели еще минут на пять раньше. Какое-то время должно было уйти на выяснение обстановки и принятие решения. Следовательно, крайней временной отметкой, за которой атака ЗРК была уже не возможна, будет 12:49 (UTC). В это время лайнер достиг берегов Кременчугского водохранилища. Обратим внимание и на продолжительный зигзаг, выписанный лайнером в Житомирской области. В 12:28 (UTC), возле города Черняхов он резко меняет курс со 106° до 115—116°. Происходит падение скорости с 484—482 до 474—472 узлов. Пролетев так около пяти минут, над Фастовом, рейс МН17 поворачивает в обратную сторону (курс 107°), постепенно восстанавливая скорость до 482 узлов. Так лайнер проходил между двух военных аэродромов: Васильков и Озерное. Я думаю, что подобный маневр для «Боинга» с нарушенной после атаки двух ракет аэродинамической формой, разбитыми стеклами и изрешеченной обшивкой будет сложным. Даже если это и не так, то организаторы операции не могли не сознавать возможность трудности в управлении поврежденным судном и планировать атаку до этих поворотов не стали бы точно. Следовательно, она не могла состояться до выхода лайнера из этого зигзага. Отсюда получаем другую крайнюю точку – 12:36 (UTC). В это время МН17 стабилизировался по курсу и пролетал над деревней Пинчуки Житомирской области.

Возможное место пуска двух ракет. Зеленым цветом выделена линия заданного пути рейса МН17, голубым – линия фактического пути.

Методом исключения мы получили 13 минут, в течение которых произошла атака зенитными ракетами по пассажирскому лайнеру. Чем интересен этот отрезок? Он пролегает прямо над Золотоношей. Этот небольшой и очень живописный украинский городок с поэтичным названием для нас примечателен тем, что сюда был эвакуирован из Авдеевки уже ставший знаменитым 156-й зенитно-ракетный полк. В эту часть, не привлекая особого внимания, можно привезти ЗРК «Тор», проверить работоспособность всех систем, возможно, даже произвести учебные пуски. Гражданское население вряд ли отличит «Бук» от «Тора», а если его еще и зачехлить, то тем более. Со всех сторон здесь путь лайнера окружают военные аэродромы – места базирования 39-й, 40-й и 831-й бригад тактической авиации, откуда в любой момент могли вылететь истребители. Не смотря на то, что вышеуказанная часть пути рейса МН17 занимает без малого 200 км, найти здесь место развертывания ЗРК «Тор» не так уж и сложно. Наверняка для нее выбирали место по возможности максимально удаленное от городов и поселков. А местность эта довольно густо заселена. Нет, больших пустырей здесь тоже хватает. Но позиция ЗРК должна удовлетворять еще одному обязательному условию. Вторая ракета была выпущена в момент, когда «Боинг» пролетал максимально близко к нему. И судя по тангажу ее, место дислокации комплекса должно было находиться на 3—5 км южнее его полетной линии. Идеально подошло лишь одно поле, расположенное по соседству с ландшафтным заказником «Сулинский». Находясь всего в трех километрах от полетной линии, оно равноудалено от ближайших населенных пунктов не менее, чем на пять. Из Золотоноши сюда ведет асфальтированная дорога. До места выгрузки трейлер с ЗРК без проблем доберется примерно за час. Дальше, еще 3—4 километра своим ходом по полевой дороге, которая проблемой для гусеничной машины не является.

Пропавшие фрагменты самолета

Одной из особенностей расследования катастрофы рейса МН17 стала невозможность полностью собрать фюзеляж самолета. На выкладке лайнера, выставленной для всеобщего обозрения на базе Gilze-Rijen, зияет огромная дыра. Сбор обломков начался лишь в ноябре, и за это время многое изменилось. В первый свой выезд на место катастрофы голландские эксперты нанесли на карту места падения фрагментов лайнера, сфотографировали их и были очень недовольны тем, что некоторые из них были передвинуты. Мешавшие сельхозработам части лайнера местные жители массово убирали в сторону. Стихийно возникали временные места хранения вещдоков, куда они относили найденные ими узлы разбившегося самолета. Какие-то фрагменты сильно пострадали от такого перемещения. Некоторые даже пропали. В окончательном отчете DSB содержится список пропавшего. Но речь идет не о них. Обратим внимание на схему обломков крушения, найденных или утерянных голландским следствием.

Идентификация обломков, извлеченных с мест крушения. Источник: DSB

Белые, покрытые штриховкой зоны на ней – это части самолета, которые никто никогда не видел, и нет никаких сведений о их местоположении. Как такое могло произойти? Наличие пустых зон в средней и задней части самолета легко объяснимо сильным пожаром, разгоревшимся в месте падения планера. Дюралюминий неплохо горит. Однако, фрагменты передней секции упали в других местах и больших возгораний там не было. Что-то могли приспособить под свои хозяйственные нужды сельчане. Но тогда прорехи в корпусе располагались бы хаотически, а на выкладке отсутствует в основном крыша передней части. Обломки, разрушающие их версию о российском «Буке», сбившем беззащитный лайнер, могли «заныкать» сами голландцы. Во время суда стало известно о нескольких контейнерах с вещдоками, хранящихся на авиабазе, к которым доступа ни репортерам, ни специалистам не дали. Но им скрывать большой и, скорее всего, неповрежденный участок правой стороны крыши пассажирского салона, располагавшегося за кабиной, не имеет никакого смысла. Кроме того, кто бы ни пытался скрыть улики по этому делу, у него не вышло бы ничего. Уже на следующий день после катастрофы в окрестностях трех украинских сел, ставших в одночасье знаменитыми, побывало большое число людей с фотоаппаратами и видеокамерами. Такое количество фрагментов крыши лайнера, если бы они там были, мимо их внимания не смогло бы ускользнуть никак. Они бы обязательно засветились где-нибудь на многочисленных снимках и видео с места трагедии, заполонивших интернет и массовые издания. Показательна в этом смысле судьба единственного уцелевшего обломка крыши с правой стороны кабины пилотов. Да он пропал, пропал бесследно. И никто не знает, где он сейчас находится, но его фотографии сохранились, известны координаты места, где его нашли. Другие фрагменты крыши лайнера, которые должны были иметь довольно внушительные размеры, мимо вездесущего ока папарацци ускользнуть шансов не имели. Кроме представителей прессы в Грабово и Рассыпном работали специалисты ОБСЕ, следственной группы Генеральной прокуратуры ДНР, представители Малайзии, обследовавшие каждый участок территории разброса обломков. Вся местность была прочесана сотрудниками МЧС и приехавшими на помощь им шахтерами. В поиске помогали и местные жители, сообщавшие о своих находках. Уверен, если бы фрагменты крыши находились на месте крушения, мы бы о них точно знали. Но их там не было. Они просто туда не долетели. Почему?

Утерянный фрагмент крыши лайнера. Источник: ТАСС/«Алмаз-Антей» о крушении «Боинга».

Скорость рейса МН17 относительно земли составляла около 250 м/с. У воздуха, обтекающего его обшивку на высоте десяти километров, она была меньше из-за разреженности атмосферы. Бортовой самописец в момент гибели зафиксировал воздушную скорость в 293 узла. Это примерно 150 м/с. Подобный поток обладает огромной разрушительной силой. Вдумайтесь, ветер лишь чуть выше 50 м/с уже сносит крыши и разрушает строения! Нет, пока на его пути – гладкие обтекаемые обводы, беспокоиться не о чем. Струя плавно скользит по поверхности фюзеляжа и плоскостей, обеспечивая нужную подъемную силу. Потому, одним из важнейших качеств современного самолета является его аэродинамическая форма. Над ней изначально бьются конструкторы, пытаясь добиться совершенства. Она позволяет снизить сопротивление воздушной среды, повысить управляемость, скорость и экономичность. Но стоит обшивке хоть где-нибудь дать слабину и даже на самую малую величину отойти от корпуса, как тут же встречный поток станет стремиться расширить образовавшийся зазор. Повреждения малайзийского лайнера, полученные им после атаки по нему двух зенитных ракет и расстрела кабины украинскими истребителями, были очень серьезными. И нет ничего удивительного в том, что они привели к сопоставимым последствиям – постепенному отрыву поверхности крыши самолета.

Потеря части фюзеляжа, и, как следствие, ухудшение аэродинамики, закономерно приведет к проблемам с управлением воздушным судном. Выбитые взрывом левые стекла, пробитая пулями и ракетами обшивка вокруг них сильно увеличили лобовое сопротивление кабины с пострадавшей стороны, отчего лайнер стало разворачивать туда же, куда дул и боковой ветер. Видимо, после отрыва наиболее значительного фрагмента рейс МН17 отнесло севернее официального маршрута. В предварительном отчете DSB этот маневр отрицать не стали, но объяснили погодными условиями. Якобы «Боинг» вынужден был отвернуть, чтобы не попасть в грозовое облако. Продемонстрировали даже спутниковый снимок метеоусловий.

Карта метеообстановки 17.07.2014 в 12:00 (UTC). Зеленая точка – место последнего отчета транспондера. Источник: DSB.

Линия пройденного пути рейса МН17. Источник: DSB.

Противоречие этому утверждению мне видится в извилистости линии полета малайзийского лайнера. Это особенно заметно по показаниям курса, выданного транспондером. После 13:05 (UTC) он завершил поворот и вроде бы вышел на прямую: 13:06 – курс 110°, 13:07 – 110°, 13:08 – 110°(здесь и далее курсовые значения приводятся по данным сайта Flightradar24). Но затем лайнер опять начало разворачивать влево: 13:09 – 109°, 13:10 – 108°, после чего его вынесло за пределы воздушного коридора. Далее до 13:13 курс вновь стабилизировался на ста десяти градусах и даже начался постепенный поворот к югу: 13:14 – 113°, 13:15 – 117°, 13:16 – 118°, 13:17 – опять 117°. Такие частые метания по курсу автопилот мог допустить лишь при сильных порывах ветра, которых в тот день не было. А теперь посмотрим на карту с путевой линией рейса МН17 в последний час полета. Вас ничего не смущает? Такой же точно «Боинг» (рейс EVA88, Париж – Тайбэй), на той же самой высоте преспокойно летит через грозовые тучи, которые огибает, по утверждениям DSB, малайзийский лайнер.

Обе структуры, ведущие следствие по делу рейса МН17, доказательствами реальной необходимости обходного маневра нас не балуют. Аудиозаписи переговоров экипажа с землей до сих пор не обнародованы. Предупреждение (SIGMET) о возможной высотной грозе на 17 июля 2014 года касается лишь Днепропетровского региона, а интересующий нас участок пути проходит на стыке трех областей: Днепропетровской, Харьковской и Донецкой. К тому же, то, как сильно порой расходятся прогнозы синоптиков с действительностью, всем известно не понаслышке. Сводка реальной погоды (METAR) из аэропорта Днепропетровска, приведенная в отчетах DSB, облаков выше 10000 футов (около 3 км) не видит. Еще раз посмотрим на спутниковую фотографию метеорологической обстановки в районе прохождения лайнера в 12:00 (UTC), переданную на землю за час двадцать до катастрофы. Интересно то, что маршрут рейса МН17 на нее не нанесли, отметили лишь место последнего отчета транспондера. Мысленно дорисовав его на карте, можно прийти к выводу, что необходимость метеорологического маневра действительно была. Но не будем торопиться. Телевизионные снимки, транслируемые со спутников, для получения целостной картины объединяют с помощью монтажа, трансформируют, наносят географическую сетку и другие ориентиры. Иллюстрация в первичном отчете DSB – это небольшой фрагмент из подобного фотомассива. Видны полупрозрачные пунктиры географической сетки. Судя по ним, базовое изображение перед вырезкой повернули примерно на 40°-50°. Для получения истинной картинки перенесем линии раздела районов облачности на карту. Надежной привязкой, помогающей правильно разместить их там, является российско-украинская граница того времени и береговая линия Азовского моря, обозначенные на снимке. Посмотрите, как все поменялось. Оказывается, лайнер без особых проблем пересек обозначенную оранжевым цветом область с высокими, по утверждению DSB, доходящими до высоты 9 километров, кучево-дождевыми облаками. Еще раз взглянем на снимок, предоставленный им. Так ли уж она опасна? Разрывы облаков, образующие две параллельные дуги, расположенные южнее линии запланированного пути рейса МН17, делят ее на две части. Северная – практически плоская с небольшими «холмами». Южная же, наоборот, характеризуется энергичным поднятием грозовых туч где-то в районе Мариуполя. Различаются они и по типу облаков. В северной части преобладают кучево-дождевые волосатые (Cb cap), а в южной мы видим только лысые (Cb calv). Это абсолютно разные области! Их «породнила» лишь оранжевая линия, проведенная манипуляторами из DSB. Не будь ее, мы бы это заметили и без всяких подсказок. Зачем им было нужно это слияние? Вспомним причуды статистики. Объединим участок А с высотой облаков в 9 километров с районом Б, где она составляет лишь 1,5 километра. Получим область АБ с максимальной высотой облачного покрова 9 километров. Впрочем, опасность даже этого участка сильно преувеличена, ведь другой «Boeing 777», обозначенный на схеме воздушной обстановки, кажется, без проблем пересек его.

Метеообстановка, перенесенная на карту маршрута рейса МН17 по данным сервиса Flightradar24.

Самолет-двойник

Комплекс «Тор» имеет возможность управлять сразу двумя запущенными ракетами. И для организаторов операции, что называется, грех было не воспользоваться этой возможностью. При одновременном приходе к цели обеих повреждения имели бы унифицированный характер и минимум различий в траекториях. Но, судя по курсу и тангажу, вторая ракета вылетела примерно на минуту-полторы позже первой. Зачем? Возможно, решили не рисковать. Неизвестно, как поведет себя в боевой обстановке старая советская техника, за которой столько лет отсутствовал должный уход. Но почему такая длинная пауза? 9М330 прилетит к цели даже на максимальной дальности максимум за 15 секунд. И сразу же за этим можно пускать следующую ракету. Мне видится совсем другая причина, по которой организаторы пошли на определенный риск. Экипаж. Для благополучного завершения операции очень важно было нейтрализовать, свести к минимуму его действия по спасению вверенного им судна. Сидевшие у штурвалов пилоты основной смены гарантированно выводились из игры взрывом первой ракеты. Но оставалась еще резервная. Комната отдыха для них располагалась внизу, под служебным помещением. Учитывая панику и толкотню, неизбежно возникающую в чрезвычайной ситуации, сменные пилоты могли очутиться в кабине примерно минуту спустя. К этому времени должна была прилететь ракета №2 и устранить их физически. Видимо, так было запланировано, но что-то пошло не так. Кто-то из пилотов выжил. А иначе расстрел кабины истребителями не имел бы никакого смысла. Сохранивший дееспособность экипаж был опасен тем, что мог принять меры по снижению лайнера и посадке его на ближайший аэродром. «Boeing 777» оборудован несколькими видами связи. Воспользовавшись ими, пилоты практически моментально известили бы весь мир об атаке украинской ПВО по мирному лайнеру. Большую опасность для проведения операции представляла и мобильная связь, доступная любому из пассажиров. Смартфоны в наше время есть у всех. Кроме того, аварийный маяк автоматически станет выдавать в эфир сигнал бедствия при первых же неполадках. Планировавшуюся операцию абсолютно невозможно было бы осуществить на обычном серийном «Боинге». Для проведения ее требовался специально оборудованный самолет, внешне ничем не отличающийся от настоящего. Поскольку голландская сторона оказывала посильное содействие организаторам теракта против своих же граждан, тайно поменять их между собой в аэропорту Амстердама не составляло особого труда. Двойник должен был отличаться от подлинника тем, что имел возможность управляться извне по спутниковой связи. В опции его также входила возможность заблокировать в нужный момент для экипажа и пассажиров все виды связи и управления. И он уже изначально был заминирован. Отпадала необходимость заниматься этим в аэропорту в очень стесненных временных рамках.

В сети и в головах наших граждан прочно утвердилась версия, что вместо лайнера с бортовым номером 9M-MRD на Донбассе разбился совсем другой «Боинг» этой же компании, пропавший над Южно-Китайским морем. Вынужден огорчить ее сторонников. Я внимательно изучал фото обломков рейса МН17. На многих деталях, узлах и механизмах, густо сыпавшихся на головы жителей трех бывших тогда украинскими сел, сохранилась заводская маркировка. На ней кроме серийного номера и понятных лишь авиастроителям наборов знаков и символов, указывается еще и дата производства. Подавляющее число датировок на несущих конструкциях, обнаруженных мной, относятся к концу 1996-го – началу 1997-го года. Это говорит о том, что двойник, упавший здесь, был построен как и подлинный лайнер в 1997 (возможно, в 1998-м) году. В то время как «Боинг», пропавший над океаном, совершил свой первый полет только в 2002 году. Как видим, организаторы операции предусмотрели почти все. Технически она была подготовлена на высочайшем уровне. Не жалели ни денег, ни сил. Но на покраске почему-то решили сэкономить. Возможно это связано с недостатком времени. Ведь по-хорошему она должна бы занимать около десяти дней. Если же использовать более дешевый, но менее качественный акриловый краситель, этот срок можно сократить втрое. Видимо, у организаторов акции не было даже трех суток. По нормальной технологии с фюзеляжа и плоскостей полностью удаляется старая краска. Делается это при помощи очень едкой и ядовитой жидкости – смывки. Затем поверхности зачищаются и обезжириваются, на них наносят несколько слоев грунтовки. Следующий не наносится, пока полностью не просохнет предыдущий. И только потом начинают накладывать краску. Также в несколько слоев. Но и это еще не все. Два слоя лака финализируют процесс. Напоследок поверхности полируют. Делается это не для красоты – полированная поверхность оказывает меньшее сопротивление набегающему воздуху, что позволяет сэкономить на топливе. По этой же причине ливрею самолета обновляют каждые 6—10 лет.

Но перейдем к нашим обломкам. Пятна ядовито-зеленого цвета – химическая коррозия, видимо, являющиеся следами от использования смывки, говорят о том, что поверхности после ее применения не зачищались и не обезжиривались вовсе. Остатки смывки лишь согнали струей сжатого воздуха или воды, просушили и сверху сразу же стали наносить грунтовку. Грубейшее нарушение технологии! Оттого краска так легко струпьями и слоями сходила с обшивки лайнера, иногда вместе с грунтовкой в местах деформации.

Обломок крыла лайнера. Фото Jeroen Akkermans.

Обломок крыши лайнера. Фото Jeroen Akkermans.

Обломки лайнера. Фото Jeroen Akkermans.

Обломки лайнера. Фото Jeroen Akkermans.

Обломки лайнера. Фото Jeroen Akkermans.

Люк отсека размещения передней опоры шасси. Потрескавшееся и потемневшее покрытие говорит о низком качестве покраски. Фото Jeroen Akkermans.

Местами под содранной краской видно неудаленное старое покрытие. Похоже на то, что с ним особо возиться не стали. Все, что не сошло с первого раза, загрунтовали и сверху наложили новые слои. Работа явно проходила в дикой спешке. Все эти огрехи можно было бы списать на недобросовестных подрядчиков, заключивших договор с Malaysia Airlines, но цвет старого покрытия говорит о том, что воздушное судно, разбившееся на Донбассе, до перекраски не носило цвета этой компании, используя ливрею совсем другого перевозчика. Верх фюзеляжа – серого, крылья белого цвета (грунтовка превратила его в цвет слоновой кости). Низ, возможно, имел какой-то из оттенков синего. Желтая грунтовка, в сочетании с ней дала ярко-зеленые разводы. При нанесении ливреи в оттенок ей красятся и некоторые детали внутреннего убранства. Благодаря этому, мы можем увидеть реальный цвет покрытия, когда-то нанесенного на низ фюзеляжа.

Такое сочетание – очень редкое наносилось на лайнеры «Boeing 777» только американским перевозчиком United Airlines до 2003 года. Этот революционный дизайн не оправдал возложенных на него надежд. Со временем, под воздействием солнца, мороза и т. д. самолеты приобрели удручающий вид, и их стали постепенно перекрашивать. До 2014 года все действующие (подчеркиваю: действующие!) лайнеры должны были получить новую ливрею бело-синего цвета. А этот не перекрасили. Это говорит о том, что он по неизвестной нам причине долго стоял на приколе.

Обломки киля лайнера. Фото Jeroen Akkermans (картинка обрезана, нанесена разметка).

Остатки старого покрытия серого цвета на крыше кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans.

Пятна желтоватого цвета – остатки старого покрытия на оконечности левого крыла лайнера. Фото Jeroen Akkermans.

Это же место в приближении. Фото Jeroen Akkermans.

Обломки лайнера. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Деталь внутреннего убранства, возможно, окрашенная в цвет нижней части фюзеляжа. Фото Jeroen Akkermans.

Деталь внутреннего убранства, возможно, окрашенная в цвет нижней части фюзеляжа. Фото Jeroen Akkermans.

Лайнер «Boeing 777—222ER» с регистрационным номером N229UA авиакомпании United Airlines в аэропорту Хитроу (Лондон), 19 февраля 2012 года. На этот момент он один из немногих лайнеров все еще носящих ливрею Battleship Gray. Фото Scarlet Sappho.

Операция «Двойник»

Для чего была нужна катастрофа

Чтобы понять, для чего задумывалась операция по уничтожению пассажирского лайнера над Донбассом, нужно вернуться в 2008 год. Семидневная война с соседней Грузией показала всему миру, что хоронить российскую армию еще очень рано. Кратковременность этой войны породила в народе некое снисходительное отношение к противнику. Мол, грузинские солдаты воевать могут только с женщинами, стариками и детьми, встретив же настоящих воинов, трусливо бегут, бросая технику. Это далеко не так. Армию этой бывшей союзной республики натаскивали западные инструкторы. Она получила самое передовое оружие, имела превосходную выучку и слаженность. Скоротечность операции вызвана как раз тем, что наши Вооруженные Силы в то время еще сохраняли в своем составе большое количество умелых, имеющих реальный боевой опыт, очень даровитых офицеров и генералов. Агрессивные, напористые действия руководимых ими подразделений стали сюрпризом для противника (язык не поворачивается, назвать грузин врагами). Инициатива была перехвачена сходу и удерживалась до окончания операции. Удивление на Западе вызвала и строптивость российского руководства, его решимость отстаивать интересы государства силовым путем даже за его рубежами. Это создавало плохой прецедент и в будущем могло привести к непредсказуемым последствиям в международной политике. Дурному примеру России могли последовать растущие гиганты, уже осознавшие свою силу, такие как Турция, Иран, Индия, Пакистан, Индонезия и Китай. Фактически, нанеся поражение Грузии, наша страна пошатнула авторитет ее покровителя – США, как супердержавы и мирового жандарма. Становилось понятно, что теперь на постсоветском пространстве требовалось считаться и с нашими национальными интересами.

Гарантированный постоянный доход от продажи газа и нефти сулил нам всем на ближайшее обозримое будущее при определенных условиях радужные перспективы. Отход от шаблонов МВФ, адекватная внутренняя политика, стимулирование покупательской способности населения, поддержка реального сектора экономики, малого и среднего бизнеса, обуздание аппетитов оффшорных олигархов и настоящая, а не на словах борьба с коррупцией могли бы создать условия для нового экономического чуда. И пусть руководство новой России на протяжении 30 лет делало все от него зависящее, чтобы этого не случилось. Смена экономического курса могла изменить все в корне. Доход от продажи энергоносителей, как пресловутое ружье, висящее на сцене, рано или поздно должен был выстрелить (в хорошем смысле). Вложенный в развитие страны, а не в зарубежную кубышку и карманы олигархов, он не может не принести положительных результатов. Сильная армия и экономика, богатейшие недра и огромная территория, вкупе с научно-техническим потенциалом, доставшимся от СССР, неизбежно вывели бы Россию в число мировых лидеров. И тогда с ней волей-неволей пришлось бы считаться даже далеко за ее пределами. Западных «партнеров» настораживали и планы российского руководства по наращиванию военного потенциала. Начиная с 2010 года, президент Медведев запустил масштабную программу перевооружения армии. Согласно ей наши Вооруженные Силы должны были получить:

1. 8 атомных подводных лодок проекта 955 «Борей».

2. 8 многоцелевых АПЛ проекта 885 «Ясень».

3. 50 надводных кораблей, в том числе 15 фрегатов и 35 корветов.

4. 600 самолетов и 1 тыс. 100 вертолетов.

5. 100 дивизионов ракетных систем С-400, С-500 и С-350, «Панцирь-С» и космических аппаратов.

6. 2,3 тыс. танков, 2 тыс. артиллерийских систем.

7. 10 бригад «Искандер-М».

8. 270—280 межконтинентальных баллистических ракет (МБР) «Ярс».

9. Новые системы связи, управления, разведки и радио-электронной борьбы.

Все предыдущие программы перевооружения были сорваны по банальной причине – не хватало денег. Однако в 2010 году экономика страны начала постепенный подъем. Рост ВВП за год составил целых 4%. Цены на нефть также благоприятствовали нам, продолжительное время сохраняясь на высоком уровне в 90 долларов за баррель. Создавались реальные предпосылки для финансирования, а соответственно и выполнения новой ГПРВ, рассчитанной до 2020 года.

Все это в планы США по поддержанию своей гегемонии на планете никак не вписывалось. Для нейтрализации потенциальной угрозы требовалось урезать доходы нашего государства, получаемые от экспорта энергоносителей. Когда-то, во времена афганской войны американцам удалось уговорить Саудовскую Аравию нарастить добычу нефти. Цены на нее резко упали. Вызванное этим снижение валютной выручки Советского Союза породило масштабный финансово-экономический кризис, из которого государство выйти уже не смогло. Времена сменились. Дружба Штатов с саудитами дала трещину. К тому же снижение цен на черное золото ударило бы в первую очередь по самой Америке. Добыча сланцевой нефти на ее территории тогда становится невыгодной. США это бы конечно же пережили бы, но Россия не менее успешно торгует природным газом. Снижать цены и на него? Но это опять подножка своим же производителям сланцевого газа.

Разрыв экономических связей нашей страны с Европой, куда уходила львиная доля продаваемых за рубеж энергоносителей позволял добиться нужного результата с наименьшими затратами. Европейцам замещение российского трубопроводного газа на более дорогой привозной сжиженный не сулило ничего хорошего. Но вода камень точит. Велась долгая планомерная работа по продвижению наверх политиков предсказуемых, «послушных», и дискредитации в глазах избирателей тех, кто мог проявить самостоятельность. Вспомним хотя бы грязную историю с Домиником Стросс-Каном. И она дала свои результаты. То, как легко Европа подключилась к санкциям против нас после катастрофы рейса МН17, говорит о готовности властных элит большинства стран ее к ограничению торгового баланса с Россией. Спецслужбы есть в каждой из них. Провести собственное расследование – не проблема. Думаю, что руководство европейских государств давно в курсе, кто на самом деле сбил «Боинг».

Украина в планах Вашингтона занимала важное место. Посадив в Киеве проамериканский марионеточный режим, США получали бы мощный инструмент для давления на наше руководство. Ни для кого не секрет, что большая часть голубого топлива, поставляемого из России в Европу, проходит именно по ней. В случае его несговорчивости в том или ином вопросе газовый вентиль можно будет под каким-нибудь надуманным предлогом перекрыть. Отсекая Европу от дешевого российского газа, США одновременно подрезали крылья своему давнему конкуренту. Ведь именно ЕС, а не Китай является главным экономическим соперником Штатов. Но подчинить себе, сделать подконтрольной власть в Незалежной никак не получалось. Слишком сильны были здесь позиции Партии регионов. Первый «свой» президент Ющенко вынужден был делить власть с кабинетом министров, который возглавлял его конкурент Янукович. Ставка на Юлию Тимошенко тоже не сработала. Непонятливый украинский электорат ни в какую не хотел голосовать за правильного кандидата. На выборах 2010 года она проиграла тому же Януковичу. Чтобы не искушать судьбу, после победы новый президент отправил соперницу на тюремные нары, надолго выключив из большой политики. Пророссийским политиком я бы его не назвал. Скорее, он действовал сугубо в интересах украинского государства, экономика которого, крепко завязанная тысячами связей с «большим братом», требовала ориентации на Восток, а не на Запад, как желали бы украинские националисты. Соглашение об ассоциации между Украиной и Европейским союзом, подготавливаемое еще президентом Ющенко, Янукович отказался подписывать именно по этой причине. Оно и стало поводом для массовых протестов в Киеве в начале 2014 года. Чем все это закончилось, мы знаем. Ему пришлось бежать из страны. Власть в ней захватили радикальные силы. Был взят курс на принудительную украинизацию, искоренение всего русского, всего того, что больше тысячелетия объединяло наши народы. «Никогда мы не будем вам братьями…» – слова молодой поэтессы Анастасии Дмитрук больно резанули по сердцу не одного меня. Между тем, посыл этого ее стихотворения на самой Украине разделяли далеко не все. Судя по выборам президента в 2010 году – меньше половины населения. Но националисты проявляли бóльшую активность, были хорошо организованы, финансировались и управлялись из-за рубежа. Очаги сопротивления новой власти, стихийно возникавшие в областных центрах, быстро подавлялись приезжими молодчиками ультраправого толка (Одесса) или успокаивались местным начальством (Харьков). Потеря контроля над главной газовой трубой – для России сюрприз крайне неприятный. Куда страшнее – внезапно появившееся у нас под боком враждебное государство.

Можно до хрипоты спорить, почему Москва не оказала тогда реальной, не на словах поддержки Януковичу. Почему не воспротивилась подписанию соглашения с оппозицией, ни к чему ее не обязавших. Возможно, наше руководство посчитало Януковича окончательно скомпрометировавшим себя политиком, сбитым летчиком. И, наверное, никто не мог даже предположить, какая вакханалия начнется в стране после его бегства. Но дело даже не в личности самого украинского президента. Пока Янукович пусть лишь юридически выполнял обязанности главы государства, у нашей страны еще был шанс восстановить мир и спокойствие на своей западной границе. Мы в любой момент могли ввести туда свои войска по его же просьбе. Казахские события показали, что даже небольшой контингент, введенный в страну, раздираемую внутренним конфликтом, моментально приводит в чувство растерявшихся силовиков, заставляет их добросовестно выполнять свои обязанности. И тогда дополнительная помощь им уже и не требуется. Они наводят порядок сами. Трагедия 2 мая в Одессе давала России на это и моральное право. Тогда, в 2014 году такая операция прошла бы намного быстрее и с гораздо меньшими жертвами, чем сейчас. Но, понимая, как к этому отнесутся в Европе, с проведением ее не торопились. После досрочных выборов президента, на которых победил Петр Порошенко, и которые мы признали, вооруженное вмешательство в украинские дела уже приравнивалось бы к полноценной агрессии. И за ним автоматически последовало бы все то, что мы видим сейчас. Шанс был упущен.

Очень быстро стало ясно, что надежды, возложенные нашим руководством на нового украинского президента, он не оправдал. Конфликт на Донбассе разгорался с новой силой. В ход пошли тяжелые вооружения и авиация. Что оставалось нам в этой ситуации? Спонсировать все возрастающей платой за транзит газа откровенно враждебное нам государство и по возможности уклоняться от открытой поддержки пророссийского ополчения. Аналитики и без того прогнозировали для экономики страны продолжительный спад, вызванный внутренними причинами. Как она среагирует на ограничения, наложенные на нас в случае вооруженного вмешательства в конфликт, не мог предсказать никто. Одновременно требовалось форсировать работы по другим маршрутам доставки газа в Европу и срочно искать новые рынки сбыта. На все это требовалось время. А его у нас не было. Руководство стран объединенной Европы в большинстве своем уже было готово к отказу от российских энергоносителей. Бурными темпами развивалась зеленая энергетика, планировалась постройка терминалов по приему сжиженного газа. Но специфика политической жизни там такова, что им нужно учитывать еще и такой фактор, как общественное мнение. Электорату требуется как-то объяснить отказ от более дешевого российского газа и последующие за ним трудности. Нужна веская причина. И если повода нет, то его надо придумать.

Разрабатывая планы вытеснения России из европейского рынка энергоносителей, в Белом доме рассматривали различные варианты реакции нашего руководства на брошенный им вызов. И отказ его вмешиваться в украинские дела, скорее всего, не был чем-то неожиданным. На этот случай было запланировано несколько домашних заготовок. Операция по устранению пассажирского лайнера, видимо, оказалась наиболее эффектной из всех.

Вероятный сценарий воздушного происшествия

Теперь мы знаем, что рейс МН17 был атакован где-то в районе Кременчугского водохранилища двумя ракетами комплекса «Тор». Затем украинская авиация какое-то время расстреливала из пулеметов и пушек кабину лайнера, видимо, стремясь уничтожить остатки летного экипажа и управляющей аппаратуры. После этого многострадальный «Боинг» продолжил свой полет на восток. Когда он находился уже над Шахтерским районом Донецкой области, в салоне было активировано несколько взрывных устройств. Самолет распался в воздухе на три больших фрагмента и упал.

Не слишком ли много для одного лайнера? И зачем такие сложности? Чтобы понять логику устроителей этой акции, подумаем, какие цели ставились перед ними изначально. Вне всякого сомнения, инсценировка атаки ПВО ополчения по мирному пассажирскому лайнеру проводилась для усиления консолидированным Западом антироссийских санкций, ставившим крест на крупнейших газовых проектах нашей страны в Европе. Конечно, можно было все сделать намного проще. Дождаться входа рейса МН17 в воздушное пространство над территорией ДНР. Один выстрел из ЗРК «Бук» (северные окрестности села Амвросиевка, где в то время располагались значительные силы ВСУ – наиболее удачное место для дислокации комплекса) – и все. Самолет падает на землю, весь мир негодует, поражаясь жестокости «пророссийских сепаратистов». Но старт ракеты 9М38, как мы уже знаем, сопровождается очень громким звуком, и конденсационный след от нее виден в ясном небе на расстоянии около 25 километров. Погода в тот день была облачной, но его все равно могло увидеть огромное множество очевидцев как на той, так и на этой стороне. Район этот густозаселенный. Мобильные телефоны в наше время есть практически у каждого человека. У многих в личном пользовании находятся очень продвинутые модели с хорошим объективом. Старт ракеты, заснятый на такие девайсы, дал бы в руки защиты на суде и российской пропаганде очень мощный козырь. Облачность иногда имеет разрывы, и в объектив совершенно случайно мог попасть сам самолет, по которому совершалась атака. В этом случае дошло бы до откровенного скандала. Спецслужбы так грубо не работают. Действовали намного тоньше. В безлюдном месте, над которым пролетал «Боинг», его бережно «пометили» двумя ракетами, выпущенными из ЗРК «Тор». Была уничтожена находящаяся в кабине рабочая летная смена, и оболочка лайнера украсилась множеством пробоин, давших впоследствии голландским экспертам основание, увидеть в них повреждения от атаки «Бука». Оставшиеся в живых пилоты отдыхающей смены, во избежание осложнений, вызванных их действиями по спасению лайнера и пассажиров, расстреливались военными самолетами. Рейс МН17 под внешним управлением продолжал следовать дальше по своему маршруту, входил в зону действия Усть-Донецкого радара, долетал до точки Х. Здесь в действие приводили взрывное устройство, заблаговременно заложенное на борту, при помощи дистанционного взрывателя.

Послужной список американских спецслужб насчитывает большое число тайных операций, осуществленных по всему миру. По этому показателю США – безоговорочный лидер. К счастью, не всем планам, разрабатываемым там, суждено было сбыться. В связи с катастрофой рейса МН17 часто вспоминалась так и не осуществленная операция «Нортвудс». Перед готовящимся вторжением на Кубу в Пентагоне планировали несколько провокаций, целью которых было, оправдать эту агрессию в глазах мирового сообщества. Планировалась инсценировка атаки кубинских истребителей на пассажирский лайнер какой-нибудь частной авиакомпании. Для этого по маршруту реально существовавшего рейса через Кубу должны были отправить два самолета: настоящий и радиоуправляемый двойник. Подлинный лайнер приземляли где-то на военной базе США. Пассажиров эвакуировали. Двойник долетал до Кубы, отправлял радиограмму о том, что атакован кубинской военной авиацией. Затем в действие приводилось взрывное устройство, уничтожавшее его. Обломки падали в море, скрывая все следы провокации. Миру объявляли о страшном злодеянии «преступного режима» Кастро и начинали войну на его уничтожение. К чести президента Кеннеди, он не поддержал проведение такой акции и даже уволил ее автора. Но у далекого от него по времени и по личным качествам преемника в президентском кресле не оказалось ни чести, ни совести, ни сострадания. И то, что лишь планировали в далеком 1962-ом году, было с блеском выполнено в 2014-ом. Правда, сценарий был намного жестче, а место ближе к нам.

На подготовку у спецслужб была масса времени. В начале 2014 года, за несколько месяцев до катастрофы президент США посетил две наиболее пострадавшие в ней страны: 24—26 марта – Нидерланды, 26—28 апреля – Малайзию. Простым совпадением это объяснить трудно. Оба визита входили в программу европейского и азиатского турне Обамы. А такие мероприятия с кондачка не проводятся, они планируются задолго до их начала. К тому же азиатский вояж президента США должен был состояться еще в 2013 году. Все это говорит о том, что при подготовке государственного переворота на Украине спецслужбы США еще в 2012—2013 годах учитывали возможность возникновения массовых протестов населения традиционно тяготеющих к России регионов. Должным образом организованное и подпитанное деньгами это стихийное движение могло привести к полноценной гражданской войне (что и случилось). На случай уклонения России от вмешательства в нее, чтобы обозначить участие наших военных в боевых действиях на чужой территории, было задумано несколько провокаций, одной из которых должно было стать падение пассажирского лайнера, якобы сбитого российским «Буком». В качестве пункта вылета нужна была небольшая, не имеющая веса в большой политике страна Старой Европы. Коренных европейцев западному обывателю жальче всего. Вспомним, сколько бы шума ни наделала катастрофа украинского «Боинга» над Тегераном, по ошибке сбитого иранским ЗРК, сейчас о ней почти не вспоминают. Потому, что пассажиры его – иранцы и украинцы особого сочувствия у западного обывателя не вызывают. Карликовые государственные образования отпадали в силу малого пассажиропотока и, как следствие, отсутствия ежедневных рейсов в Азию. Из Дании и Скандинавии над Донбассом могли пролетать лишь самолеты, следующие в неподконтрольную Вашингтону часть Ближнего Востока. Всем критериям удовлетворяли только две страны – Бельгия и Нидерланды. Обе вошли в программу европейского турне Обамы. Если провести прямые линии из Брюсселя и Амстердама так, чтобы они пересекали мятежные украинские регионы, то конечными пунктами мы получим Малайзию и Индонезию. Возможно, США предпочли бы договариваться с более лояльной Индонезией. Но прямых рейсов из этих аэропортов туда нет. Все идут транзитом через Малайзию. В любом случае пришлось бы разговаривать с ней. Видимо поэтому, первоначально планировавшийся в ходе азиатского турне визит в Индонезию позже был отменен.

На уговоры малайзийского премьера Наджиба Тун Разака были брошены силы значительные. Судите сами. Министр обороны США Чак Хейгел посетил Куала-Лумпур в августе 2013 года, министр финансов США Джейкоб Лью – в ноябре. Добавим частые визиты туда торгового представителя США Майкла Фромана. К ним должен был подключиться и сам президент Обама, но финансовые проблемы (принятие бюджета на 2014 год) требовали его присутствия в стране и вместо него на Глобальный саммит по предпринимательству, в Куала-Лумпур поехал госсекретарь Джон Керри. Неуступчивость малайзийского премьера вынудила американцев к проведению акции устрашения. 8 марта 2014 года терпит крушение первый из «Боингов» авиакомпании Malaysia Airlines. Он бесследно исчезает в небе над Южно-Китайским морем. Это, видимо, следует понимать как суровое предупреждение строптивому Наджибу Разаку: «Мы легко можем обойтись и без вас». Разумеется, участие американских спецслужб в этой катастрофе – пока лишь предположение. Но предположение вполне обоснованное. Сломить его сопротивление окончательно должен был визит Барака Обамы в Малайзию. О чрезвычайной важности этой поездки говорит тот факт, что он стал лишь вторым по счету президентом США, посетившим эту страну. До него здесь был Линдон Джонсон в далеком 1966 году. В ходе визита было объявлено о заключении трех сделок с малайзийскими компаниями на общую сумму свыше 1,8 млрд. долларов. Финансовый пряник в сочетании с кнутом (пропажа «Боинга») должны были убедить малайзийского премьера в бесперспективности его позиции. Но, судя по реакции официального Куала-Лумпура на падение собственного самолета на Донбассе, крайне сдержанной в оценках, визит Обамы сюда цели своей не достиг. Руководители страны от выгодного предложения США отказались наотрез. А ведь от них требовалось, лишь изменить маршрут рейса МН17 на нужный организаторам акции, в назначенный ими день. Но для того, чтобы добиться этого, согласие высших чинов и не требуется. Скорее всего, американцы легко решили этот вопрос, напрямую договорившись с кем-то из руководства авиакомпании Malaysia Airlines за определенную мзду. Все-таки Малайзия – не самая благополучная в плане коррупции страна. Нет, до России, которая скатилась на 127 место списка Corruption Perceptions Index^[20], ей, конечно же, еще очень далеко, но и 57 место Малайзии тоже говорит об определенных проблемах в этой сфере. После крушения лайнера здесь не стали делать скоропалительных выводов. С целью разобраться во всем на месте, на Украину послали группу экспертов, которые, не смотря на активное противодействие украинской стороны, в буквальном смысле рискуя собственной жизнью, проникли на территорию ДНР и осмотрели место крушения. Глава миссии полковник Сахри даже стал посредником при передаче черных ящиков МН17 международным экспертам. Доклад, выполненный его группой, судя по всему, шокировал руководство. Стало понятно, что американцы использовали их самолет и людей втемную. И позиция официальных лиц Малайзии, неоднократно заявляющих о своем неверии в версию катастрофы, продвигаемую голландской стороной, явилась следствием этого понимания. Со стороны США неоднократно делались попытки «образумить» непокорного соседа, вернуть в нужное русло. Сюда возвращался вездесущий Фроман, опять приезжал Джон Керри. И Обама приглашал в канун наступления нового 2015 года Наджиба Разака к себе, на партию в гольф. Не гнушались и откровенным шантажом. В сентябре 2015 года ФБР начало расследование деятельности Риза Азиза – приемного сына премьер-министра. Кинокомпания Red Granite Pictures, которой он руководит, стала известна тем, что вложилась в скандальный, номинированный на Оскар фильм «Волк с Уолл-стрит». По версии ФБР, деньги на него были взяты из государственного малайзийского фонда 1MDB, созданного Наджибом Разаком. Я не стану утверждать, что весь этот хоровод вокруг премьера связан исключительно с его принципиальной позицией по расследованию катастрофы. США не мог не беспокоить и разворот Малайзии в сторону своего важнейшего торгового партнера – Китая. Для стабилизации ситуации Госдепу пришлось вложиться в политического долгожителя Махатхира Мохамада – отца малайзийского экономического чуда. Возглавляемая им оппозиционная партия «Надежда» выиграла выборы 2018 года. Эта победа ознаменовала собой возвращение страны в американскую орбиту влияния. Было свернуто несколько многообещающих совместных китайско-малайзийских проектов. Между тем, откровенно проамериканским политиком Махатхира Мохамада назвать нельзя. Скорее наоборот. Неоднократно он позволял себе резкие выпады в адрес администрации Белого Дома. И его сомнения в голландской версии крушения рейса МН17 также хорошо известны. Однако, за возвращение в кресло премьера приходится платить. Представители Малайзии стали участвовать в брифингах JIT. До журналистов дошли сведения и о том, что США потребовали обращения Малайзии в Международный уголовный суд с целью инициировать расследование по делу катастрофы МН17. К чести престарелого премьера, он на это не пошел. Тем не менее, жестко зачищая политическое пространство страны от прокитайской оппозиции (под каток попал и Наджиб Разак, против которого было заведено дело о хищении миллиарда долларов из пресловутого фонда 1MDB), он подготовил почву для прихода к власти проамерикански настроенных сил. И сейчас мы уже явственно слышим голос Малайзии в стройном хоре обвинителей России. Руководство ее наконец-то присоединилось к международному иску по делу МН17.

Выбор между Бельгией и Голландией, возможно, произошел уже в ходе европейского турне Обамы. Кто-то из сопровождающих американского президента лиц, пока тот проводил официальные мероприятия и общался с прессой, осторожно обговаривал условия согласия властных элит двух государств пожертвовать жизнями своих граждан, ради каких-то выгод, обещанных заокеанскими визитерами. Почему клюнули именно голландцы, понятно. В Нидерландах находится крупнейший в Европе терминал по приему сжиженного природного газа. Подрыв позиций российского Газпрома на континенте в результате антироссийских санкций сулил этой стране возрастание прибыли от торговли им. Ничего личного – просто бизнес.

План операции, назовем ее «Двойник», предусматривал отправку по маршруту вместо лайнера компании Malaysia Airlines специально оборудованной заранее заминированной точной копии его. Причин для такого решения несколько. В чужом аэропорту самолеты стараются не задерживаться, ведь за каждый лишний час стоянки везде нужно платить. Потому, на минирование его и последующее наведение порядка на борту у спецслужб было совсем мало времени. Кроме того, при первой же атаке по рейсовому лайнеру на нем должен автоматически сработать аварийный маяк. Сигнал его, транслируемый через спутники, услышит весь мир. Подать сигнал о бедствии имеет возможность и экипаж, причем несколькими способами. Даже в случае вывода из строя всей управляющей аппаратуры в кабине, у него остаются возможности и для доступа к автопилоту, через специальный планшет, по защищенным линиям WI-FI или Bluetooth. Спасая лайнер и пассажиров, пилоты естественно посадят его в ближайшем аэропорту. И тогда вся затея, попросту говоря, «накроется медным тазом».

Базой для самолета-двойника должен был послужить выкупленный у какой-нибудь компании «Boeing 777» той же самой модификации, что и подлинный, примерно одинакового с ним времени выпуска. Обломки упавшего лайнера через лупу рассматривал не один я. Маркировка, нанесенная на них, несет, кроме специфической, понятной лишь авиастроителю информации, еще и дату производства. Есть она на любой, даже самой мелкой из деталей. И, если вдруг эксперты обнаружили бы сильное расхождение по этому параметру между самим судном и его узлами (самолет, построенный в 1997 году, не может состоять из частей, выпущенных в 1998-ом), скандала не миновать.

Для проведения операции над Украиной требовалась густая облачность и ветер. Крайне желательны грозы. В какой именно день все эти факторы сойдутся в нужном районе, организаторы акции заранее знать не могли. Не могли они знать и то, какой именно лайнер будет совершать вылет по указанному маршруту в этот день. Но факт остается фактом, подавляющее число датировок на фрагментах разбившегося лайнера относится к концу 1996 – началу 1997 годов (крайняя дата – май 1997-го нанесена на фанерные листы внутренней обшивки), что говорит о том, что он был произведен примерно в одно время с подлинным. Не будь у меня доказательства того, что на Донбассе разбился именно двойник, я бы даже, наверное, засомневался в своей версии катастрофы. Но поскольку они есть, то логично возникает вопрос: как организаторы операции, за несколько месяцев до ее проведения так точно подобрали самолет-двойник, угадав с датой его производства? На самом деле, ничего сложного здесь нет. Первая партия «трех семерок» для компании Malaysia Airlines (четыре штуки) была поставлена на крыло с апреля по июль 1997 года. Все комплектующие для них были изготовлены еще раньше, как раз в период конца 1996-го – начала 1997-го. Купив лайнер, изготовленный в любом из этих месяцев девяносто седьмого и обговорив с коррумпированным руководством Malaysia Airlines условие, по которому указанный маршрут будут обслуживать только самолеты из этой серии, организаторы угадывали в любом случае.

Отправной точкой, после которой крушение пассажирского лайнера над Донбассом стало неизбежным, я считаю первый крупный успех ПВО новорожденных республик – сбитый ими воздушный разведчик Ан-30. Дата события – 6 июня 2014 года. До катастрофы оставалось сорок дней. С этого дня подготовка к операции должна была выйти из вялотекущего состояния. За это время им требовалось выполнить следующие работы:

1. В случае надобности, расконсервировать и восстановить лайнер.

2. Если это нужно, заменить двигатели на Trent 800, как у оригинала. Скорее всего, необходимости в этом не возникло. Все лайнеры 1997—98 годов выпуска компании United Airlines комплектовались ими.

3. Заминировать, установить дистанционный взрыватель.

4. Установить альтернативный источник связи, подключить его к бортовому компьютеру.

5. Написать и внедрить в систему управления вирус, позволяющий в нужный момент взять воздушное судно под полный контроль. Скорее всего, программа по перехвату управления присутствует в ней уже изначально.

6. Оснастить дополнительной системой видеонаблюдения салон и кабину.

7. Установить систему блокирования для экипажа и пассажиров всех видов связи, а также аварийных маяков.

8. Даже при отсутствии связи выжившие после ракетных ударов пассажиры имели возможность записать на свои смартфоны видеопослания родным и близким. При разборе облом

Используемые сокращения

АСВК – 12,7 мм снайперская винтовка, состоящая на вооружении армии РФ.

АТО – антитеррористическая операция. Так на Украине официально называется война против двух самопровозглашенных республик Донбасса;

БПЛА – беспилотный летающий аппарат;

ВВС – Военно-Воздушные Силы;

ВС – Вооруженные Силы;

ВСУ – Вооруженные Силы Украины;

ГТС – газо-транспортная система;

ДНР – Донецкая Народная Республика;

ДТП – дорожно-транспортное происшествие;

ЗРК – зенитный ракетный комплекс;

ЗУР – зенитная управляемая ракета;

ЕС – Европейский Союз;

КВС – капитан воздушного судна;

кг – килограмм;

км – километр;

ЛНР – Луганская Народная Республика;

МО РФ – Министерство Обороны Российской Федерации;

мм – миллиметр;

МЧС – министерство по чрезвычайным ситуациям;

НСС – назначенный срок хранения;

ОБСЕ – Организация по безопасности и сотрудничеству в Европе;

ПВО – противовоздушная оборона;

ПЭ – поражающий элемент;

РЛС – радиолокационная станция;

РУД – рычаг управления двигателем;

СБУ – Служба Безопасности Украины;

СВО – специальная военная операция по денацификации и демилитаризации Украины;

СОУ – самоходная огневая установка;

СОЦ – станция обнаружения цели;

СП2 – газопровод «Северный Поток – 2»

СПВ – стрелково-пушечное вооружение самолетов;

СПГ – сжиженный природный газ;

СССР – Союз Советских Социалистических Республик;

ССЦР – станция сопровождения цели и ракет;

СМИ – средства массовой информации;

ТРЛК – трассовый радиолокационный комплекс;

ТТХ – тактико-технические характеристики;

УССР – Украинская Советская Социалистическая Республика, административная единица в составе СССР;

ЦК КПСС – Центральный Комитет Коммунистической Партии Советского Союза;

ЦРУ – Центральное Разведывательное Управление США;

ФБР – Федеральное Бюро Расследований США;

ЭВМ – электронно-вычислительная машина;

ЭПР – эффективная площадь рассеивания;

ACE – Actuator Control Electronic, исполнительный модуль контроля актуаторами;

ADS-B – технология при которой воздушное судно определяет свое местоположение с помощью спутниковой навигации или других датчиков и периодически транслирует его, позволяя отслеживать его;

DSB – Dutch safety board, Совет безопасности Нидерландов. Структура, занимающаяся расследованием аварий и катастроф;

JIT – Совместная следственная группа по расследованию катастрофы МН17;

NLR – Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, Национальная аэрокосмическая лаборатория Нидерландов;

PFC – Primary Flight Computer, центральный компьютер управления самолетом;

RT – Russia Today, международный телеканал, финансируемый российским правительством;

TNO – Nederlandse Organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek research, Организация прикладных научных исследований Нидерландов;

UTC – общепризнанный стандарт координации точного времени. Отличается от московского на три часа.

Для обложки использованы фотографии Colin Brown и Aero Icarus.

Предыстория

17 ноября 2022 года окружной суд в Гааге вынес долгожданный вердикт по делу о катастрофе рейса MH17/MAS17 компании Malaysia Airlines, признав виновными троих из четырех обвиняемых в том, что они «умышленно и преднамеренно» лишили жизни 298 человек (пассажиров и членов экипажа), летевших на нем, «…запустив ракету Бук из ЗРК Бук по данному самолету». В списке было трое граждан РФ: Сергей Дубинский, Олег Пулатов, Игорь Гиркин и один гражданин Украины: Леонид Харченко. Олега Пулатова, чьи интересы представлял голландский адвокат, суд оправдал. Решение ожидаемое, и сюрпризом ни для кого не стало. Поставило ли оно точку в этом продолжительном и запутанном деле? Скорее многоточие. Неверие в хваленное голландское правосудие в нашей стране по мере продвижения следствия и судебного процесса к логическому завершению возрастало все сильней. И это естественно, общественное мнение формируется под влиянием СМИ, а они в нашей стране в большинстве своем подконтрольны правительству. Между тем, российская официальная версия, озвученная концерном «Алмаз-Антей», при ближайшем рассмотрении безупречной не выглядит.

Посмотрите на фото, которое содержится в одном из итоговых документов DSB1. На нем – правая часть кабины малайзийского лайнера. Обратите внимание на пробоины, оставленные зенитной ракетой на поверхности самолета. Поражающие элементы входили в оболочку по касательной, отчего получались длинными. Благодаря этому легко определяется направление их полета. Взрыв боевой части зенитной ракеты серии 9М38 действует направленно, разнося стальные частицы примерно перпендикулярно направлению ее движения. А значит, ракета, поразившая «Боинг», летела почти встречным к нему курсом, что доказывает невозможность старта ее из села Зарощенское, соответственно, подтверждая версию DSB. Повреждения от стрелкового боеприпаса, видные на обломках, недвусмысленно указывают на участие украинской авиации в этом происшествии. Как это понимать? Давайте попробуем разобраться в этом запутанном деле по возможности непредвзято.

Правая часть кабины малайзийского лайнера. Источник: DSB.

Для начала освежим память и вспомним, как это было. Пассажирский лайнер «Boeing 777—200» авиакомпании Malaysia Airlines, с бортовым номером 9M-MRD вылетел из аэропорта Схипхол (Амстердам) 17 июля 2014 года в 10.41 (UTC). Задержка более десяти минут, как явствует из отчетов DSB, была вызвана в основном опозданиями пассажиров. Самолет находился в технически исправном состоянии. За несколько месяцев до катастрофы, в ноябре 2013 года он прошел капитальный ремонт. Маршрут рейса MH17/MAS17 пролегал над территорией нескольких государств и имел конечной целью посадку в столице Малайзии Куала-Лумпуре. Перелет предполагался длительным – более 12 часов, и потому самолетом по очереди должны были управлять два сменных экипажа общей численностью в 15 человек. Салон лайнера был заполнен практически до отказа – 283 пассажира. Кто-то хотел обозреть красоты экзотической для европейца страны, кто-то же возвращался к себе на родину. Кому-то этот полет должен был стать началом активного отдыха, были и те, что отправлялись для работы. На борту лайнера находилась группа врачей, летевших на международную конференцию по СПИДу. Всем планам и расчетам не суждено было сбыться. В 16.20 по Москве, находясь над территорией Донецкой Народной Республики, лайнер потерпел крушение. Обломки его раскидало на обширной площади возле населенных пунктов Грабово, Рассыпное и Петропавловка.

Пассажирский лайнер «Boeing 777—200» авиакомпании Malaysia Airlines с бортовым номером 9M-MRD. Фото Global Panorama.

Памятный крест на месте катастрофы. Фото Jeroen Akkermans.

Помнится, тогда известие о пассажирском самолете, разбившемся в самом центре донецкой мясорубки, сильных эмоций не вызвало. К сожалению, падают они регулярно. Авиакатастрофой в наше время никого не поразишь. Да, погибли люди, среди них были дети, но сколько их в то время ежедневно погибало под обстрелами украинской артиллерии и бомбежками с воздуха! Как ни прискорбно, к жертвам мы уже начали привыкать. Лишь удивило совпадение. За несколько месяцев до этого пропал с радаров, да так и не был найден такой же точно лайнер этой же самой авиакомпании.

Президент Порошенко, выступивший «по горячим следам», назвал происшествие терактом, прямо обвинив ополченцев и Россию в гибели лайнера. Тут же впервые была выдвинута версия о «Буке». Ее озвучил советник министра Внутренних Дел Украины Антон Геращенко. Премьер-министр ДНР Александр Бородай в ответ заявил, что ополчение не имеет на вооружении зенитных комплексов, способных сбить самолет на такой высоте. Собака лает – караван идет. Лживые заявления украинского лидера и его окружения тогда уже никого не удивляли. Но дальнейшие события показали, что ситуация для нашей страны складывается очень серьезная. «Мы достоверно знаем, что самолет был сбит ракетой „земля-воздух“, выпущенной с контролируемой сепаратистами территории» – заявил президент США Барак Обама на пресс-конференции, состоявшейся 18 июля. «У США имеются „четкие доказательства“ того, что по „Боингу 777“ авиакомпании Malaysian Airlines была запущена ракета с территории, которую контролирует самопровозглашенная Донецкая народная республика» – передала пресс-служба Порошенко слова вице-президента США Джозефа Байдена, сказанные им в телефонном разговоре украинскому президенту на следующий день. Что это за «четкие доказательства» стало ясно уже через сутки. «Мы имеем спутниковые снимки с места пуска ракеты» – заявил Порошенко в телефонном разговоре с президентом Франции Франсуа Олландом. Его слова подтвердил Джон Керри – госсекретарь США. Отметим для себя первую странность в этом деле. Обломки рейса МН17 еще продолжали дымиться, а весь мир уже знал о том, что этот лайнер был сбит зенитной ракетой, запущенной с территории, удерживаемой ополчением. Это было бы вполне объяснимо, если бы следом обнародовали данные, на основании которых были сделаны эти выводы. Но они до сих пор нам недоступны.

Обратим внимание и на еще одно интересное стечение обстоятельств. 17 июля 2014 года район, по которому проходил маршрут последнего часа полета рейса МН17, являлся практически «слепой зоной». Все первичные гражданские локаторы Украины, которые могли отслеживать путь следования малайзийского лайнера, в этот день находились в ремонте. ТРЛК-8 в Артемовске еще за месяц до катастрофы был выведен из строя группой вооруженных людей неизвестной принадлежности, а на диспетчерский пункт в Днепропетровске поступали данные только вторичного локатора. Вторичный локатор сам по себе ничего не видит. Он лишь принимает сообщения, отправляемые транспондерами самолетов, в котором содержится подробная информация: курс, скорость, высота, координаты и т. д. Военные самолеты гражданскими транспондерами не оборудованы, и нахождение их возле «Боинга», если бы они действительно там были, для диспетчера осталось бы в секрете.

Вопросы вызывает и состояние трупов пассажиров упавшего «Боинга». Значительное число их было обнаружено раздетыми полностью или до нижнего белья. В отчете DSB этот факт объясняется воздушным потоком, который при падении с высоты срывал с них одежду. И все же такое большое число нагих покойников сильно удивляет. Многочисленных свидетелей, побывавших на месте крушения, также поразило отсутствие следов крови, которая должна была вытекать из них литрами. Это обстоятельство и исходивший от обломков резкий запах, похожий на формалиновый, породили фантастические гипотезы о «летающем морге» и им подобные. Реальных же сценариев происшедшего, на мой взгляд, в настоящее время существуют только три: сбил зенитно-ракетный комплекс, сбил военный самолет и взрыв на борту.

Оригинальничать я не стал и начал свое расследование с того, с чего обычно их начинают – со сбора улик. Загрузил на свой ПК фотографии обломков рейса МН17, вооружился лупой и очень внимательно их изучил, на основании этого уже начал делать выводы. Повреждения, в отличие от людей, не могут врать, они чужды политической конъюнктуры, честны и беспристрастны. Но до сих пор, как мне кажется (возможно, я ошибаюсь), все исследователи происшествия использовали эти фото лишь в качестве иллюстраций. Те же, кто обращался к ним с целью доказать свою версию катастрофы, обычно старательно обходят или полностью игнорируют все, что с ней не сходится. Мне могут возразить, что расследовать происшествие должны профессионалы. Это их прямая обязанность. Они обладают для этого всем арсеналом знаний, навыков и соответствующим инструментом. Я бы с этим согласился, но имеются два противоречащих друг другу доклада по данной катастрофе: Совета по безопасности Нидерландов и российского концерна «Алмаз-Антей». В создании обоих участвовали профессионалы самого высокого уровня. Откуда же такая разница в конечных результатах? Я думаю, ни для кого не секрет, что и те и другие были политически мотивированы властными элитами своей страны. От них ждали «нужного» результата. Мне как гражданину России очень хочется верить, что наше руководство мотивировало их на честное расследование. Но уверенности нет даже в этом. Я предлагаю не идти проторенным путем, принимая за факт выводы экспертов, а на время стать ими самим. За столь долгий период времени, проистекший с того горячего лета 2014 года, в сеть было выброшено такое огромное число фотографий обломков разбившегося лайнера, причем многие – очень хорошего качества, что сделать это будет не так трудно, как кажется на первый взгляд.

Самое время сейчас представить человека, без которого, уверен, моя книга была бы совершенно другой. Йерун Аккерманс (Jeroen Akkermans) – журналист голландского издания RTL, по совместительству фотограф и искатель приключений, объездил множество горячих точек. Неоднократно бывал и на Донбассе, причем, по обе стороны окопов. На месте катастрофы рейса МН17 он оказался уже 20 июля, спустя два дня после трагедии. По итогу нескольких своих командировок сюда он выложил большой массив фотографий на хостинге Flickr. Его больше интересовали не эффектные кадры и общие планы (хотя им он тоже не чужд), а именно повреждения. И в этом видно желание досконально во всем разобраться. Опубликованные им снимки – четкие и в большом разрешении стали основой визуального ряда книги и очень помогли мне в расследовании. Несмотря на то, что сам голландский журналист – проводник версии российского «Бука», о чем неоднократно говорил в своих статьях, его честные фотоотчеты с места крушения стали краеугольным камнем в основе системы доказательств моей собственной версии крушения малайзийского лайнера, за что ему огромное спасибо.

Большинство повреждений рейса МН17 выпало на долю кабины. Здесь можно разглядеть несколько отверстий, близких по форме к прямоугольным. Такие оставляют ПЭ советских зенитных управляемых ракет (ЗУР). Есть линзообразные пробоины, образующиеся при прорезании оболочки острой гранью осколка. Очень много длинных пробоин, получающихся при вхождении в обшивку высокоэнегетических элементов под очень пологим углом. Также хорошо различимы круглые и эллиптические следы вхождения в нее боеприпасов стрелкового вооружения самолетов.

Йерун Аккерманс. Фото Jeroen Akkermans.

Пробоины различной формы и размеров (вид изнутри). Фото Jeroen Akkermans.

Пробоины различной формы и размеров (вид изнутри). Фото Jeroen Akkermans.

Пробоины эллипсообразной и прямоугольной формы в конструкциях самолета (вид изнутри). Фото Jeroen Akkermans.

Пробоина прямоугольной формы (вид изнутри). Фото Jeroen Akkermans.

Пробоина прямоугольной формы в основании кресла капитана воздушного судна (КВС). Фото Jeroen Akkermans.

Пробоины прямоугольной формы (вид изнутри). Фото Jeroen Akkermans.

Пробоины прямоугольной формы в спинке кресла капитана воздушного судна (КВС). Фото Jeroen Akkermans.

Пробоина прямоугольной формы в спинке кресла капитана воздушного судна (КВС). Фото Jeroen Akkermans.

Пробоина прямоугольной формы (вид изнутри). Фото Jeroen Akkermans.

Пробоина эллипсообразной формы (вид изнутри). Фото Jeroen Akkermans.

Из беглого начального осмотра обломков лайнера, проведенного по фотографиям, можно сделать первые предварительные выводы. На обшивке и конструкциях упавшего «Боинга» видны следы от поражения двумя видами вооружений: стрелкового и ракетного. И это полностью исключает возможность случайного поражения рейса МН17.

Уточнение повреждений

Пробоины прямоугольной формы

ЗРК «Бук» на параде в честь дня независимости Украины, 24 августа 2016 года. Фото Михайло Палінчак. Источник: пресс-служба президента Украины Петра Порошенко.

Для того, чтобы выяснить до конца все обстоятельства катастрофы, требуется более подробно остановиться на характере пробоин, обнаруженных на обломках малайзийского лайнера. Определить размер и траектории вхождения поражающих элементов. Начнем с прямоугольных. Таких повреждений на обшивке малайзийского лайнера обнаруживается наибольшее число. Их оставляют стальные параллелепипеды, входящие в состав боевой части советских зенитных управляемых ракет. Группы экспертов как голландского следствия, так и нашего концерна «Алмаз-Антей» единодушны в том, что все эти отверстия были оставлены ЗУР, входящей в боекомплект ЗРК «Бук». Спор идет лишь о разновидности. Наши утверждают, что это была 9М38, давно снятая с производства и вооружения. DSB идентифицирует ее как более новый тип 9М38М1. Попробуем рассудить их спор.

Тип ракеты

Ширина пробоин (узкой части) по данным российской и и голландской экспертных групп составляет 14—13, 8 и 6 мм. Не доверять им особого резона вроде бы нет, однако фото отпечатка поражающего элемента, не сумевшего пробить обшивку под рамой левого переднего стекла, ставит под сомнение это утверждение. В одном из документов, опубликованных DSB2, имеется снимок этого же участка с приложенной к нему миллиметровой линейкой. Благодаря чему, легко определяется размер поражающего элемента (ПЭ): 18×18. Отверстие с этими же габаритами обнаруживается и выше уже на самой раме. Наличие в боеголовке поразившей «Боинг» ракеты элементов такой сверхкрупной фракции отрицает всякую возможность ее принадлежности к комплексу «Бук». Попробуем определить состав поражающей смеси. В ней я могу достоверно зафиксировать четыре фракции. Сверхкрупная 18×18, крупная 13×13 средняя 8×8 и мелкая 6×6. Элементы всех четырех фракций имеют прямоугольную форму. Согласно данным концерна «Алмаз-Антей», в состав боевой части ЗУР 9М38 входят элементы с размерами 13×13 и 8×8, ее модернизированного варианта 9М38М1 – 13×13 (двутавры), 8×8 и 6×6, а у новейшей 9М317 – только 8×8. Элементов сверхкрупной фракции габаритами 18×18 нет ни у одной из них.

След от непробития рамы поражающим элементом зенитной управляемой ракеты с габаритами 18×18. Фото Jeroen Akkermans.

Пробоина прямоугольной формы размером 18×18 (в центре) на раме кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans.

Прямоугольные пробоины размером 18×18 и 13×13. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Прямоугольная пробоина размером 13×13 мм. Фото Jeroen Akkermans.

Прямоугольные пробоины размером 18×18, 8×8 и 6×6 в спинке кресла пилота. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Пробоины от взрыва боеголовки ракеты 9М38М1 в дюралевом щите (эксперимент концерна «Алмаз-Антей»). Внизу – «бабочка». Источник: ТАСС/Эксперимент «Алмаз-Антея».

Состав поражающей смеси боевых частей зенитных ракет комплекса «Бук». Источник: ТАСС/«Алмаз-Антей» о крушении «Боинга».

О том, что «Бук» не имеет к трагедии никакого отношения, у нас в стране с самого начала догадывались многие узкие специалисты, и не стеснялись говорить об этом вслух. Позже, когда версия «Бука» в Зарощенском стала фактически официальной, они свой пыл умерили. И тем не менее, всемирная сеть их сомнения сохранила. В качестве примера могу привести интервью, данное начальником войсковой противовоздушной обороны Сухопутных войск Вооруженных Сил РФ генерал-майором Михаилом Круш. Михаил Кондратьевич Круш прошел все стадии карьеры офицера, от командира взвода до командующего ПВО всей страны. Опыт имеет колоссальный. Привожу его слова: «…дело в том, что зенитная управляемая ракета ЗРК „Бук“ после старта и в полете оставляет за собой весьма характерный дымовой след. Как комета. Этот след в ясную погоду отлично виден в радиусе 20–25 километров от СОУ. Не заметить его никак нельзя. А очевидцев практически нет. Никто не зафиксировал факта стрельбы. Это первое. Второе: все отверстия от поражающих элементов на обшивке „Боинга“ говорят о том, что подрыв боевой части был осуществлен снизу-сбоку. Но наша „буковская“ ракета бьет сверху, делая горку перед целью. То есть только так, никак иначе. На основании всего этого я не могу утверждать категорично, но предполагаю, исходя из своего служебного опыта, что „Боинг“ с большой вероятностью не поражался ракетой „Бука“»3.

О низкой энергии взрыва боеголовки, повредившей «Боинг», говорят факты непробития обшивки и обилие рикошетов. Концерн «Алмаз-Антей» в свое время экспериментировал не только с кабиной списанного Ил86, но и с наклонными листами дюралюминия. Добиться рикошетов им так и не удалось. Более того, в большинстве своем у поражающих элементов ракеты после пробития преграды сохранялась энергия, позволяющая им прошивать насквозь еще и 5-мм лист стали. Все вышесказанное наталкивает на вывод о том, что лайнер атаковал ЗРК рангом ниже, с меньшей массой взрывчатого вещества в боеголовке. «Бук» абсолютно непричастен к гибели МН17. Он не стрелял по нему ни от поселка Первомайский, ни из села Зарощенское. Его там просто не было! И, следовательно, остатки ракеты 9М38, якобы найденные на месте катастрофы, были туда подброшены. И все прочие «свидетельства», доказывающие запуск ее с территории, контролируемой ополчением: фотографии и видео «Бука», с привязкой к местности, снимки конденсационного следа в небе, показания анонимных очевидцев и пр. являются фальшивками. А отчеты уважаемых экспертов как с нашей, так и с голландской стороны можно очень точно охарактеризовать словом «туфта», что на лагерном сленге обозначает имитацию бурной деятельности. И я не склонен излишне морализировать по этому поводу. Идет война за наши с вами умы. А на войне все средства хороши. Объединенному следствию требовалось отсечь любую возможность украинской принадлежности комплекса, сбившего «Боинг». В задачу наших специалистов входило ее обозначить. Обе стороны противостояния вели какую-то свою игру, и ни одна из них не заинтересована в обнародовании полной картины катастрофы над Донбассом. Ее дают нам дозировано, по крупицам, и только ту часть, что вписывается в версию катастрофы, продвигаемую ими. Нам же – простым обывателям почему-то очень хочется знать всю правду.

Форма и размеры элементов, входящих в состав тяжелой, средней и легкой фракций атаковавшей «Боинг» ракеты, типичны для боеголовок ЗУР советской разработки: 13×13, 8×8 и 6×6 миллиметров. А из советских ЗРК дивизионного звена, поражать цели на высоте 10 километров (эшелон, на котором следовал рейс МН17) способен лишь «Тор».

Справка: ЗРК «Тор» был принят на вооружение в 1986 году. Предназначался для замены устаревших ЗРК «Оса» и «Стрела 10» в Советской армии. Использовался для прикрытия сухопутных соединений дивизионного звена от БПЛА, планирующих авиабомб, самолетов и вертолетов. Дальность поражения – до 12 км, высота – до 6 км. В боекомплект боевой машины 9А330 входило 8 ракет 9М330. Перед самым распадом СССР на боевое дежурство был поставлен модернизированный «Тор М1». Изменению подверглись многие элементы конструкции. Новая, более мощная ЭВМ (электронно-вычислительная машина) и трехканальная цифровая система обработки сигнала обеспечивали защиту от активных и пассивных помех. Новые ракеты 9М331 упаковывались в транспортно-пусковые контейнеры (модуль 9М334), что облегчало и ускоряло процесс заряжания. В шахте машины 9А331 помещалось два таких модуля. В 2012 году на вооружение Российской армии были приняты комплексы «Тор М1—2У» и «Тор М2У». Высота поражения низкоскоростных целей (до 1000 км/ч) выросла до 10000 метров. Для продажи за рубеж был разработан экспортный вариант «Тор М2Э».

Понятно, почему голландские следователи так упорно настаивают на том, что малайзийский лайнер был сбит из «Бука». Иначе рушится версия с российским ЗРК, уничтожившим рейс МН17. Для массового потребителя она еще сгодится, но в суде рассыплется под давлением фактов. «Тор» не может нанести «трем семеркам» критических повреждений, тем более так, чтобы этот лайнер распался еще в воздухе на множество фрагментов. Но почему специалисты концерна «Алмаз-Антей» признали, что малайзийский лайнер был подбит именно им? Неужели настолько некомпетентны? Да, нет, конечно же! Видимо, это им «настоятельно порекомендовали» откуда-то сверху. Не зря же на брифинге, данном по случаю проведения эксперимента с передней частью списанного Ил86, они дважды употребили фразу «если это был „Бук“», которую можно расценить как некое послание для всех посвященных: «Простите, коллеги, что приходится нести подобную „пургу“». Зенитно-ракетные комплексы «Тор», имеющиеся на вооружении Украины, в то время хранились на складах из-за банального отсутствия запчастей и необходимого для несения полноценной службы количества боезапаса, которые требовалось закупать у России. Поскольку доказать наличие исправных установок у Украины трудно, то для нас в то время складывалась откровенно патовая ситуация. Настаивать на том, что по МН17 стрелял «Тор», а не «Бук», в условиях мощной антироссийской кампании, идущей в западных СМИ, становилось равнозначно признанию собственной вины в трагедии с этим лайнером. Согласится с ним, значит дать возможность голландскому следствию довести в будущем дело до суда. Видимо, из двух зол выбрали последнее.

В 2014 году Украина боеспособных «Торов» на вооружении не имела. Даже те комплексы, что достались этой стране от СССР, тогда мертвым грузом покоились на складах. Означает ли это причастность России к июльской катастрофе над Донбассом? Спешу успокоить своего читателя. Слава Богу, нашей вины, даже косвенной, в той трагедии нет, о чем красноречиво свидетельствуют пробоины от стрелкового оружия в обшивке малайзийского лайнера. Что же касается ЗРК «Тор», то мне видятся два пути, по которым этот комплекс оказался в руках организаторов операции. Первый – реанимация одной из законсервированных установок, имеющихся в распоряжении Украины. На параде в честь очередного Дня Независимости в Киеве в 2018 году, если судить по фотографиям, засветились как минимум шесть «Торов». Пусть даже не все они способны обнаруживать и поражать воздушные цели. Для дефиле по брусчатке этого и не требуется. Но один рабочий образец из них скомпоновать вполне реально. Его также могли привезти из США. Да-да, не удивляйтесь. Как этот передовой и сверхсекретный комплекс оказался у наших заклятых «партнеров», я не знаю, но случилось это очень давно. Посмотрите на фотографию его, сделанную в штате Аляска в 2011 году. Подпись утверждает, что перед нами – «Тор М2Э», что очень сомнительно. Я не специалист в области ПВО и авторитетно утверждать не могу, но укороченное шасси Минского завода и особенности башни – например, прямое окончание вентиляционной шахты (уже, начиная с версии «Тор М1», оно скошено вниз и имеет металлическую решетку), характерны для самой первой, еще не модифицированной версии. Что касается антенны СОЦ, близкой по форме к тем, что устанавливаются на комплексах «Тор М2», то, на мой взгляд, это – сплошная самодеятельность американских военных инженеров и техников.

ЗРК «Тор» на репетиции военного парада в честь Дня Независимости в Киеве 19 августа 2018 года. Фото VoidWanderer. Источник: Wikimedia Commons.

Разгрузка комплекса «Тор» на американской военной базе в штате Аляска, 21 апреля 2011 года. Фото Laura Goodgame. Источник: Wikimedia Commons.

О том, какими путями наш передовой комплекс попал в руки вероятного противника, есть несколько мнений. Кто-то считает, что все засветившиеся на фото СОУ – лишь макеты, используемые для учений. Честно говоря, я очень сомневаюсь в практической ценности таких изделий. Да и не похожа эта машина на макет. Озвучивалась версия, что это копии нашего ЗРК, создаваемые американскими инженерами. Но США – не Китай, с его колоссальным опытом копирования всего и вся. В этой стране совершенно другие традиции в оружейном деле. И, если бы здесь начали создавать новый ЗРК, подобный нашему, то воспроизводить в точности даже внешний вид явно не стали бы. Возможно, на снимке – один из первых экспериментальных образцов еще советского «Тор М1», что объясняет использование шасси, производства Минского тракторного завода и некоторые особенности в строении башни. Он был принят на вооружение перед самым распадом Союза, и, поскольку западные военные округа всегда получали новую технику в первую очередь, несколько экземпляров его вполне могли успеть попасть на территорию ставших независимыми республик: Украины, Беларуси и Молдовы. В первые годы после распада Союза умами у нас еще долго владели иллюзии мирного сосуществования и даже союзных отношений с бывшим идеологическим противником. И под такими лозунгами демократические правительства этих государств могли «толкнуть» новейшее оружие потенциальному противнику. Мог, кстати, это сделать и наш Ельцин, по просьбе своего «лучшего друга» Клинтона. В США комплекс, видимо, используют для изучения возможностей нашего оружия и выработки способов противодействия. Антенна СОЦ, характерная для более поздней модификации «Тор М2», говорит о том, что американцев очень беспокоит современный вариант этого ЗРК, принятый на вооружение наших ВС, и они пытаются путем внесения изменений в уже имеющийся у них образец как-то научиться противодействовать ему. Исправность электронной составляющей комплекса сомнений не вызывает. А иначе, зачем была бы нужна модернизация антенны? Но работоспособность его пусковой установки находится под большим вопросом. Тем не менее, учитывая запас машин-доноров, хранящихся на украинских военных складах, эта проблема мне видится вполне разрешимой. В отчетах нашего МО о ходе ведения СВО сообщения об уничтожении украинских «Торов» проскакивают редко, но раз они есть, значит и боеприпас к ним также найти удалось.

Согласно последним показаниям транспондера, рейс МН17 перед падением шел на эшелоне 10060 метров. Это подтверждает и наш Усть-Донецкий радар, который отслеживал финальный отрезок полета малайзийского лайнера. Могли ли «Тор» самой первой версии или модифицированный «Тор М1» достать ракетой до самолета, находящегося на такой высоте? Тактико-технические характеристики, вбитые в учебные пособия, ограничивают зону поражения этих комплексов шестью километрами. За консультацией обратимся к специалистам. Доктор технических наук, лауреат Государственной премии РФ, генерал-лейтенант в отставке Лузан пишет в одной из своих статей: «В ходе государственных испытаний ЗРК „Тор“ подтвердил боевые характеристики, показав высокие результаты при борьбе с высокоточным оружием в полете, в том числе с противорадиолокационными ракетами, которые поражались на дальностях 6–8 км независимо от углов их подхода к цели. Тактическая авиация поражалась на дальностях до 12 км и высотах – 6 км и более»4. Из этого фрагмента можно сделать вывод, что потолок действия по высоте самого первого комплекса из семейства «Тор» строго шестью километрами не ограничивался. И зависел он не от ТТХ самой ракеты, которая уже изначально имела возможность достигать горизонта выше 10000 метров, сколько от возможностей СОЦ (станция обнаружения целей) и ССЦР (станция сопровождения цели и сопровождения ракет) видеть подвижные объекты на большой высоте. В доказательство могу привести таблицу из статьи Валентина Валентиновича Осипова – заместителя главного конструктора ОАО «НИЭМИ» – разработчика комплексов семейства «Тор»5.

Как видим, используя тот же самый боеприпас, что и «Тор М1», комплексы позднейшей разработки имеют возможность поражать цели на высоте до 10 километров. Самая последняя модификация «Тор М2Э» («Тор М2КМ»), вооруженная этими же ракетами, достреливает до 12 км. Такой же потолок имеет и ракета 9М330, стоящая на вооружении ЗРК самой первой версии, ведь модифицированный вариант 9М331 отличается от нее лишь боевой частью.

В таком случае, высота поражения ранних образцов семейства «Тор» была ограничена только возможностями СОЦ и ССЦР. Дальность же действия любого радиолокатора зависит не только от характеристик его аппаратуры и приемопередающих устройств, но и от эффективной поверхности рассеивания (ЭПР) отслеживаемого объекта или, иначе, его эффективной отражающей поверхности. Не случайно именно тактическая авиация, имеющая бóльшие габариты, чем ракеты могла поражаться «на высотах – 6 км и более». Самолеты имеют очень сложную форму и математическими методами вычислить их ЭПР сложно. Она определяется экспериментально. У пассажирских лайнеров ее никто специально не измерял. И потому в моем распоряжении есть только список значений для военных самолетов. За неимением ничего другого, воспользуемся им. Главное – правильно сформулировать условия задачи.

Задача: ЗРК «Тор» может поразить истребитель МиГ29 на расстоянии 12 км и высоте 6 км. На какой высоте он сможет поразить лайнер «Boeing 777» с этого же расстояния, если максимальный потолок ракеты – 12 км?

Решение: Максимальная дальность действия радара вычисляется по формуле:

Пусть нас не смущает ее сложность. Поскольку все условия, кроме ЭПР цели, одинаковы, формулу можно будет свести к виду:

Дистанция до истребителя, находящегося от ЗРК на удалении 12 км и высоте 6 км, составит 13400 метров. Для упрощения задачи будем считать, что это и есть максимальное расстояние, на котором возможно поражение МиГ29. ЭПР его равен 5м². Подставив эти цифры в формулу, определяем значение коэффициента К.

13400 = К×⁴√5 → 13400:⁴√5 = К → К = 13400:1,49 = 8993,3;

Теперь введем в формулу ЭПР бомбардировщика B52 с близкими к «Боингу 777» габаритами:

Д_max = К×⁴√100 = 8993,3×3,16 = 28418,8 м

Ответ: ЗРК «Тор» будет устойчиво видеть и сопровождать B52 (читай: «Boeing 777») на расстоянии до него 28,5 км. При дальности в 12 км это даст высоту 25 км. Таким образом, потолок поражения комплекса будут ограничивать только ТТХ самой ракеты. А она, как я уже писал, действует до 12000 метров включительно.

Место взрыва

По мнению специалистов концерна «Алмаз-Антей», центр взрыва ЗУР находился в непосредственной близости от кабины пилотов. Эксперты DSB относят его несколько дальше и выше. Кто прав? Вопрос этот может показаться малозначительным, но и книгу свою я начинал именно для того, чтобы прояснить все обстоятельства, составить целостную картину трагедии, произошедшей в небе Донбасса. Если бы меня интересовали лишь поиски виновника этой катастрофы, то работу над ней можно было бы прекращать уже после обнаружения пробоин от стрелкового боеприпаса в обшивке малайзийского лайнера.

Боеголовка 9Н314М, ее поражающие элементы и компьютерная имитация их выкладки в корпусе. Источник: DSB.

Схема 1. Повреждения кабины пилотов.

Для того, чтобы понять, где взорвалась ракета, я нанес траектории вхождения поражающих элементов на фото выкладки «Боинга». К большому моему сожалению, правообладатели этих снимков продают лишь редакционные права, и по этой причине я не могу опубликовать их в своей книге, тем более, с внесенными изменениями. Мне пришлось перенести их на схематическое изображение передней части «Боинга», и вам придется довольствоваться тем, что есть. Вид сбоку (см. схему 1). Как видим, единого центра не получается. Это еще одно подтверждение того, что по «Боингу» стрелял не «Бук». Диффузия, растяжение центра взрыва характерна для слабомощных боеголовок, у которых скорость частиц соотносима со скоростью полета поражаемой цели. Попробую объяснить на примере ЗУР 9М38М1 («Бук»). Стальные «болванчики», которыми начинялась ее боевая часть, как мы уже знаем, имели разные размеры и массу. Ускорение же, придаваемое им взрывом, напрямую зависит от соотношения «сечение/вес». Чем больше площадь, на которую оказывает давление взрыв, тем большую движущую силу получит элемент. Масса его оказывает, наоборот, отрицательное воздействие на скорость полета. По этому параметру преимущество имеют элементы средней фракции. В боеголовке 9Н314М1 они выложены в переднем ряду. Во внутреннем контуре находятся только крупные и малые параллелепипеды, имеющие меньшее соотношение «сечение/вес». После разделения боевой части на отдельные частицы их полет будет подчиняться совсем другим закономерностям, описываемым уравнениями внешней баллистики. Учитывая то, что расстояние до цели в момент взрыва у зенитных ракет обычно минимальное, решающее значение будут иметь стартовые условия. В качестве примера представим себе, что боеголовка взорвалась над относительно ровной поверхностью крыла. ПЭ придут к нему двумя волнами. Сначала – первый ряд, затем – второй. Если объект атаки неподвижен, это особого значения не имеет. Все траектории сойдутся в единой точке. На самом деле, когда имеешь дело с боеприпасами большого размера, о точке, где пересекаются линии полета частиц можно говорить лишь условно. Более правильно ее будет назвать областью их максимального схождения. И она не совпадает с центром взрыва. Но для удобства мы все же будем считать, что все траектории сходятся в центральную часть боеголовки. Если атакуемый объект находится в полете, то за время, проистекшее от прихода первой до прилета второй волны осколочного поля, крыло успеет сдвинуться в пространстве на какое-то расстояние. И в этом случае линии сойдутся не в одной, а в двух точках (см. верхние два рисунка схемы 2). Чем меньше разница в скорости у поражаемой цели и высокоэнергетических частиц, тем больше будет расстояние между ними. Введем в условия задачи энергию взрыва. Область высокого давления, образующая вокруг него, будет стремиться оттолкнуть от ракеты воздушное судно, изменить его курс и тангаж6. По приходу второй волны крыло будет иметь смещение не только линейное, но и радиальное (см. нижние два рисунка). Благодаря этому условные центры разойдутся еще сильней.

Схема 2. Воздействие осколочного поля на поверхность крыла.

Схема 3. Воздействие осколочного поля на фюзеляж.

Рассмотрим другой вариант, когда удар пришелся по фюзеляжу самолета, имеющему цилиндрическую форму. Здесь длина пути каждой частицы будет зависеть еще и от того, на какую часть обшивки пришелся ее удар. А чем короче путь ПЭ, тем быстрее он доберется до цели, и тем меньшее смещение линейное и радиальное будет у атакуемого объекта. В этом случае свести все траектории к единой точке не получится даже в рамках одной волны. Кабина пилотов, куда пришелся основной удар по рейсу МН17, имеет еще более сложную форму. И длина пути у частиц здесь различается существенно.

Свои коррективы вносит и деформация обшивки лайнера, из-за чего некоторые из них на схеме 1 отображаются не совсем корректно. Тем не менее, к каким-то выводам можно прийти и на основании этого кажущегося хаоса. Обратим внимание на линии, выделенные на ней зеленым и красным цветом. Направление их различается примерно на 70°-80°, что доказывает невозможность оставления всех пробоин одной ракетой. Иначе получалось бы, что лайнер от взрыва ее боевой части за какие-то мизерные доли секунды успел перевести свой горизонтальный полет в крутое пике. Такое просто невозможно! А значит, рейс МН17 был атакован как минимум двумя ракетами.

Для подтверждения давайте посмотрим на пострадавший лайнер сверху. К сожалению, большая часть крыши кабины пилотов и вообще всей передней части самолета в выкладку не вошла. За неимением ничего иного, нам придется довольствоваться хорошо сохранившимся полом кокпита. В моем распоряжении есть фотографии наиболее пострадавших от внешних воздействий его участков. Пробоины в нем наш голландский друг сфотографировал очень крупно. Снимки вышли четкими. Отлично различимы даже мельчайшие царапины. Это дает шанс, относительно точно определить углы вхождения ПЭ.

Участок №1 (под креслом КВС – левая сторона кабины). Большая часть высокоэнергетических частиц, пробивших его, входили в поверхность почти отвесно. И определить точно углы подлета их сложно. Мы можем лишь констатировать, что все они пришли из передней верхней полусферы. Исключение составляют две пробоины с более пологой траекторией.

Участок №2 (под правой педалью КВС). Два поражающих элемента, срикошетивших от пластика подножки, летели по расходящимся траекториям.

Участок №3. Точное его местонахождение неизвестно. Скорее всего, он располагался где-то перед креслом КВС. Здесь видны два пулевых рикошета, о взрыве боевой части ЗУР не говорящие ничего.

Участок №4 (слева от кресла КВС). Две высокоэнергетические частицы входили в него практически параллельно.

Участок №5 (слева от кресла КВС). Несмотря на то, что все поражающие элементы пробивали пол под крутым углом, определить направление их полета не сложно. В этом нам помогут хорошо различимые входные бороздки.

Участок №6. Люк доступа к авионике находился сзади кресла второго пилота. Есть пулевая пробоина. Траектории полета нескольких частиц, сошедшихся в одном месте в полу, не определены. Понятно лишь, что они летели откуда-то спереди и сверху. Для двух отверстий это возможно.

Участок №1. Фото Jeroen Akkermans (исправлена перспектива, изменен размер, нанесена разметка).

Участок №2. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Участок №3. Пулевые рикошеты. Фото Jeroen Akkermans (исправлена перспектива, изменен размер, нанесена разметка).

Участок №4, траектории параллельны друг другу. Фото Jeroen Akkermans (исправлена перспектива, изменен размер, нанесена разметка).

Участок №5, три верхние траектории параллельны друг другу. Фото Jeroen Akkermans (исправлена перспектива, изменен размер, нанесена разметка).

Участок №6, две верхние траектории параллельны друг другу, пулевая пробоина обозначена оранжевой стрелкой. Фото Jeroen Akkermans (исправлена перспектива, изменен размер, нанесена разметка).

Теперь наложим траектории вхождения ПЭ на план кабины пилотов (см. схему 4). Пол – поверхность ровная, и осколочные поля боеголовок на нем должны бы отпечататься четко. Но, увы, прежде чем войти в него, частицам пришлось пробить обшивку лайнера. Прохождение через преграду меняет направление полета. Порой очень существенно. И потому, единственный вывод, который можно сделать при внимательном рассмотрении картинки, это то, что все эти отметины оставила ракета, в момент взрыва пересекшая курс лайнера под углом близким к прямому.

Схема 4. Повреждения пола кабины пилотов.

Практически полное отсутствие повреждений, нанесенных частицами другой ЗУР, которые должны бы входить в пол сверху-слева, легко объяснимо. Сила удара стального параллелепипеда будет зависеть от его кинематической энергии, которая равна произведению «скорость на массу»: К = mV. В нашем случае стрельба велась по движущемуся воздушному судну, и значение будет иметь также направление его движения относительно курса поражаемого объекта. В случае встречного движения частицы и цели, скорость сближения будет равна сложению скоростей собственной и лайнера. Если же она входит сбоку, то только собственной. Отсюда вывод: энергия ПЭ, несущегося навстречу лайнеру, будет значительно превосходить аналогичный показатель другого такого же, но летящего на пересекающихся курсах. Обшивка лайнера автоматически отфильтровала частицы с малой пробивной способностью, и в полу кабины сохранились пробоины только от одной ракеты – той, что пересекала курс лайнера под углом близким к прямому. Границы поражаемой ею зоны можно рассмотреть только с левого борта кабины лайнера. На сохранившейся части правого пробоин от летевших навстречу ему частиц нет. По этой причине определить тангаж ее моими методами невозможно. Судя по тому, что взрывом боеголовки задело законцовку левого крыла, он находился где-то в районе 50°-80°.

Правая сторона кабины пилотов. Источник DSB.

Правая сторона кабины пилотов. Источник DSB.

Четкий отпечаток осколочного поля другой ЗУР мы можем видеть на фото, взятом из отчетов DSB. На нем – хорошо сохранившаяся правая сторона кокпита. Поверхность относительно ровная, что позволяет даже определить курс носителя боеголовки относительно лайнера в момент ее взрыва. К большому сожалению, мне неизвестны углы расхождения переднего и заднего краев осколочного поля ракеты 9М330, и я могу утверждать лишь то, что ракета летела курсом, близким к встречному. А, судя по траекториям вхождения частиц, выделенных на схеме 1 красным цветом, в момент взрыва она приближалась к лайнеру с углом тангажа, близким к нулевому, т. е. почти горизонтально.

Вывод

Размеры и характер пробоин прямоугольного типа позволяют прийти к выводу о поражении малайзийского лайнера двумя ракетами комплекса «Тор». К сожалению, моих возможностей недостаточно, чтобы прояснить вопрос о точном месте взрыва их боевых частей, а также определить курс и тангаж. На основании имеющихся данных, я могу утверждать лишь то, что ракета №1 летела примерно встречным к лайнеру курсом, а ракета №2 пересекала его почти перпендикулярно. Сильная разница в тангаже говорит о том, что выпущены они были с разного расстояния. Первая – с максимальной (или почти максимальной) дальности пуска, а вторая – когда лайнер подлетал к месту развертывания комплекса. С большой долей вероятности можно утверждать, что обе были выпущены справа от самолета, что может говорить о том, что они стартовали из одной и той же боевой машины с небольшим интервалом, примерно в минуту. Даже вместе эти две ЗУР не в состоянии нанести рейсу МН17 критических повреждений, способных привести к его крушению. «Тор» совсем не предназначен для поражения таких больших воздушных объектов, как «Boeing 777—200». Его цели – беспилотники, штурмовики, многоцелевые тактические самолеты и крылатые ракеты, отличаются намного более малым размером. Показательна в этом смысле катастрофа с украинским лайнером «Boeing 737» (рейс PS752), случайно сбитым в Иране из этого комплекса. После первой ракеты, попавшей в него, он не упал и не потерял управляемость. Пилоты даже начали разворот обратно в аэропорт. Вторая, прилетевшая через 25 секунд, добила его окончательно. Тем не менее, до мелких частей он не развалился. Упал почти целиком. «Три семерки» – машина намного более тяжелая (максимальная взлетная масса 297560 кг, против 79015 кг у «Boeing 737»), а значит, и более прочная. Если сравнивать соотношение максимальной взлетной массы атакуемого самолета к суммарному весу боеголовок, то по силе воздействия на него две 9М330, попавшие в малайзийский лайнер, будут равнозначны примерно половине той первой, что не смогла сбить рейс PS752 над Ираном. И, следовательно, атака по нему зенитно-ракетного комплекса никак не могла стать причиной его падения.

Круглые и эллиптические пробоины

Калибр боеприпаса, использованного против пассажирского лайнера – важнейший вопрос, который требуется прояснить в первую очередь. Поможет нам в этом множество ориентиров, имеющихся на снимках. Некоторые понятливые фотографы для фиксации размеров клали перед фрагментами самолета самые разные предметы: зажигалки, спичечные коробки – в общем, все, что было в карманах. Отчаянный голландский репортер Йерун Аккерманс (Jeroen Akkermans), бывший на месте крушения уже 20 июля, привлекает внимание к наиболее, на его взгляд, важным деталям съемки с помощью указательного пальца, который тоже является неплохим ориентиром. На вид у Аккерманса обычная мужская рука, примерно как у меня. Скорее всего, и толщина пальцев такая же. Ну, а совсем сообразительные исследователи брали с собой в дорогу измерители всех мастей: рулетки, линейки, складные метры и т. д. Помощь в определении размеров могут оказать и монтажные болты с заклепками, которыми густо усеяна обшивка «Боинга». Диаметр шляпок нам известен: 8 мм и 6 мм.

Эллипсообразные пробоины в крыше кабины пилотов (правая сторона, вид изнутри). Толщина указательного пальца – около 18 мм, калибр боеприпаса – 12,7 мм. Фото Jeroen Akkermans.

Эллипсообразная пробоина в крыше кабины пилотов (правая сторона). Диаметр шляпки заклепки – 8 мм, калибр боеприпаса – 12,7 мм. Фото Jeroen Akkermans.

Эта же пробоина, вид изнутри. Фото Jeroen Akkermans.

Круглые пробоины в раме кабины пилотов. Толщина указательного пальца – около 18 мм, калибр боеприпаса – 12,7 мм. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Эллипсообразная пробоина в полу кабины за креслом второго пилота. Фото Jeroen Akkermans.

Рикошет от стрелкового боеприпаса за левым задним стеклом кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (изменен размер, нанесена разметка).

Стрелковые пробоины и повреждения обшивки с левой стороны кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (изменен размер, нанесена разметка).

Стрелковые пробоины и повреждения обшивки с левой стороны кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (изменен размер, нанесена разметка).

Стрелковые пробоины и повреждения обшивки с левой стороны кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Бóльшая часть эллипсообразных и круглых пробоин оставлена боеприпасом калибра 12,7 мм. Пулеметы в вооружение современных военных самолетов не входят. Неужели все эти отметины оставили наши ополченцы, расстреливая обломки самолета из бронетранспортера, чтобы запутать следствие? Обратим внимание на три пробоины, находящиеся под средним левым стеклом (последнее фото). Такое расположение – через равные промежутки на одной практически прямой линии (поверхность самолета все-таки имеет кривизну) характерно для очередей из автоматического оружия. Для получения траекторий вхождения пуль под углом, как в указанной очереди, этот фрагмент обшивки следовало бы поставить к пулемету практически ребром. В таком положении для него он становится очень сложной мишенью. Теоретически эту работу можно, наверное, выполнить из специализированной крупнокалиберной снайперской винтовки. Но таковых не было в арсенале Советской Армии, оставшемся на Украине после распада СССР, который и снабжал первое время всем необходимым защитников мятежного Юго-Востока. Нет, я вполне допускаю, что какие-то ограниченные партии АСВК7 могли поставляться ополчению, но не понятен сам выбор калибра. Неужели хорошо разбирающиеся в военном деле офицеры могли надеяться, что пулевые пробоины кто-то примет за пушечные? Смешно. Третья сверху пробоина имеет своеобразную форму. Такие оставляют пули разрывного типа. В советской военной авиации было принято набивать пулеметные и снарядные ленты, чередуя боеприпас. В обычный набор входят бронебойный, бронебойно-трассирующий и разрывной (осколочно-фугасный) типы. А теперь посмотрим на следующее фото. Оно было выполнено голландским репортером 22 июля, спустя всего четыре дня после трагедии. Прострелить обшивку в месте, выделенным оранжевой окружностью, невозможно ни из снайперской винтовки, ни из пулемета. Они просто не влезут под груду обломков.

Место падения кабины пилотов, 22 июля 2014 года. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка). Для того, чтобы нанести пулевые пробоины, находящиеся в оранжевом круге, с земли, надо обладать навыками акробата, фокусника и эквилибриста.

Это место в приближении. Фото сделано позже. Видно отсутствие части обшивки. Фото Jeroen Akkermans.

Оно же, еще ближе. Фото Jeroen Akkermans.

Современная тактическая авиация не использует стрелковое вооружение калибром ниже 20 мм. И значит, те самолеты, что атаковали малайзийский лайнер, были оборудованы пулеметным подвесным контейнером. Такие обычно устанавливают на вертолетах, но не трудно смонтировать и под крыло. Это могли быть американский SUU-12/A с пулеметом «Браунинг» М3 или бельгийский FN Herstal HMP400 с ним же. Но поскольку для М3 до сих пор не создали разрывной патрон, предпочтение, видимо, следует отдать советскому пулемётному контейнеру ГУВ-8700. Эта адская косилка объединила в себе целых три роторных четырёхствольных пулемета. Видимо, оба 7,62 мм ГШГ, установленных в нем, задействованы не были, а использовался один ЯкБ-12,7. Резонно возникает вопрос: зачем нужен подвесной контейнер, когда любой военный самолет имеет свое встроенное стрелково-пушечное вооружение? Ответ лежит на поверхности. Большие отверстия, оставляемые снарядами 30 мм пушек, которыми вооружены все истребители Украины, слишком сильно выделялись бы даже на фоне сверхкрупных пробоин от ПЭ зенитной ракеты. А кто-то этого очень сильно не хотел. И тем не менее, израсходовав 12,7 мм боезапас, украинским летчикам напоследок все же пришлось задействовать штатное пушечное вооружение. В рамах кабины отмечается наибольшая концентрация пулевых пробоин. Учитывая то, что сами они имеют мизерную по отношению к остальному самолету площадь, можно сделать вывод об очень высокой плотности огня в проемах стекол. Это заметно и по следам от пуль в конструкциях передней секции, вплотную примыкавшей к кабине, и частях механизма выдвижения трапа.

Рама левого переднего стекла. Фото Jeroen Akkermans.

Круглые пробоины в раме кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Эллипсообразная пробоина в раме кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Круглые пробоины в раме кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Пробоины от пуль в конструкциях передней секции. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Рикошеты от стрелкового боеприпаса на механизме выдвижения трапа. Фото Jeroen Akkermans.

Пробоины от пуль на ограждении РУД. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Круглая пробоина от 30 мм стрелкового боеприпаса в обшивке кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Круглая пробоина от 30 мм стрелкового боеприпаса в обшивке кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Траектории вхождения пуль говорят об атаке из верхней передней и левой полусфер. Самолет стрелял, сближаясь с лайнером на встречных и пересекающихся курсах. Не закралась ли здесь какая-то ошибка? Может ли современный сверхскоростной военный самолет попасть по пассажирскому лайнеру, атакуя с этих позиций? Очень критично о возможностях воздушной лобовой атаки высказался Лукашевич: «Начнем с того, что даже во времена Второй мировой войны, еще до наступления эры реактивных самолетов, когда скорости были значительно меньше современных, атаки с применением СПВ8 на встречных курсах были малоэффективны. Их задачей являлось не столько уничтожить вражеский самолет, сколько, например, разрушить строй бомбардировщиков или торпедоносцев неприятеля, идущих боевым курсом. Отметим, что при атаках на встречных курсах возможна только так называемая заградительная стрельба, при которой цель как бы сама „напарывается“ на очередь. Понятно, что в этом случае о точной стрельбе, да еще и в специально выбранную точку цели, говорить не приходится»9. Оставим на его совести утверждение об отсутствии возможности прицельной стрельбы при лобовой атаке. Тогда, зачем бы они вообще были нужны? Обратимся к финальному отчету DSB: «Количество пуль (бронебойных или осколочно-фугасных), которые поразили бы самолет при стрельбе воздух-воздух в имеющихся условиях (т.е. атака из левой передней полусферы, на высоте около 30 000 футов, при крейсерской скорости полета MН17) ожидается в лучшем случае не более нескольких десятков»10. Получается, что эксперты, сотрудничающие с этой организацией, не видят ничего невозможного в поражении лайнера из стрелково-пушечного вооружения на встречных курсах.

Впервые лобовые атаки стали применяться еще на заре становления авиации, как рода войск. Русскому асу Федору Трофимовичу Звереву в ноябре 1916 удалось сбить немецкий двухмоторный «Румплер» при атаке на встречных курсах. Ключевое слово «удалось», «сбил» здесь, наверное, не совсем уместно. Звереву просто повезло. Пуля пробила картер левого двигателя. Масло вытекло, и мотор заглох. Неопытный немецкий пилот побоялся разворачивать самолет с одним рабочим двигателем и посадил его на русской территории. «Ньюпору» Зверева досталось в разы больше. Тем не менее, ему удалось приземлить свой сильно поврежденный аппарат.

Русские пилоты Первой Мировой. Ф. Т. Зверев – второй справа.

Лобовые атаки имели место и во Второй Мировой. Вариант «истребитель против истребителя», с точки зрения художественной, выглядел очень эффектно. Своеобразная воздушная дуэль: два самолета сходились на встречных курсах. Тот, кто отворачивал первым, сразу же попадал под огонь своего противника. «Лобовая атака – испытание моральных качеств летчика-истребителя. Побеждает тот, кто хладнокровно и настойчиво доведет ее до конца»11. Если же хладнокровия и выдержки хватило обоим летчикам, то могло последовать столкновение. Видимо, такой финал был у боя, скупо описанного старшим лейтенантом Скворцовым из бессмертного киношедевра Леонида Быкова: «…а мой не отвернул». Но это – художественный вымысел. А как обстояли дела на деле? Сохранилось множество воспоминаний советских летчиков ВОВ о результативных лобовых атаках. Уже в первые дни войны, где-то в районе Гомеля С. Г. Ридный на МиГ3 атаковал в лоб и сбил Ju88. В 1941 году командующий Московской зоной ПВО генерал-майор М. С. Громадин, делился впечатлениями с начальником штаба 6-го истребительного авиационного корпуса полковником И. И. Комаровым: «Наши бесстрашные летчики-истребители не боятся ничего, атакуют и расстреливают врага в упор на встречных курсах, смело идут в лобовую атаку. Я восхищен их действиями»12. Описание удачной лобовой атаки можно найти у писателя-исследователя А. С. Абрамова: «Павел13 свечой взмыл вверх и рванулся в лобовую атаку на ближайшего «мессершмитта». Тот, испугавшись несущегося на него «яка» и избегая столкновения, не выдержал и задрал нос. Пологов всадил очередь прямо в подставленное брюхо фашистской машины…»14. Есть такой эпизод и в «Повести о настоящем человеке», написанном писателем Борисом Полевым по воспоминаниям Алексея Маресьева. О том, что лобовая атака реально являлась одним из эффективных приемов летчика-истребителя, говорит включение ее в «Инструкцию по воздушному бою истребительной авиации» 1945 года. На самом деле, определенный резон в словах Лукашевича все-таки есть. Встречная схватка истребителей из-за малой площади поражения действительно являлась малоэффективной и была, по сути, лишь испытанием нервов. Тем не менее, в ИВБИА-45 ей также уделено внимание. Вариант «истребитель против бомбардировщика» получал гораздо больше шансов на успешное завершение. Круговая оборона основных бомбардировщиков Люфтваффе конца войны имела мертвые сектора именно в передней полусфере. Потому, заходя в лоб с определенных ракурсов, можно было не опасаться ответного огня противника. Скоротечность такой атаки и сложность в прицеливании требовали от летчика большого мастерства, но все-таки она была им вполне по силам. А теперь сравним условия встречного боя конца войны: Ла7 против Ju88 и наше время: истребители Су27 или МиГ29 против «Boeing 777—200» (штурмовик Су25 абсолютно не подходит для таких атак в силу низких потолка и скорости полета).

Истребитель Ла7 в авиационном музее в Кбелах (Чехия). Фото Johnny Comstedt.

Су27 украинских Воздушных сил. Фото Airwolfhound.

МиГ29 польских ВВС. Фото Ignacio Ferre Pérez.